Boeing-787 Dreamliner
Тема: Boeing-787 Dreamliner
Если учесть высокую стоимость разработки и доводки Б-787, при заметно в последние годы снизившихся потенциальных заказах, то себестоимость этой машины будет настолько высока, то у Ил-96, или 196, шансов становится еще больше. А известно, по какой цене планируют продавать Б-787?
Себестоимость Б787 высока, но созданные для него технологии лягут и в другие машины, - скажем, 747-8.
Думаю всё же, что Б-787 провалится полностью и честно. Максимум я ему даю 5 лет жизни, когда его фюзеляжи начнут разваливаться. Композит хорош под статической нагрузкой, но не под динамически=циклической с кручением да ещё и термоциклированием. Возьмём такие классические композиты как железо-бетон, эпоксидка со стекловолокном. Если б они физеляж из простой пластмассы сделали - это я бы понял, это была бы вещь, типа как вечный ГДР-вский автомобиль "Трабант". Вот это была бы инновация. А в самолёте, в котором фюзеляж сделан из углеволокна на эпоксидке.... я бы летать не отважился. Чего и вам не желаю.
2 Мизин Сергей
Трабант как раз был именно, что композитным:
"Каркас кузова «Трабанта» был обычным, из стальных штамповок, а вот наружные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства, что было сделано для экономии стального листа, бывшего в те годы в дефиците. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 «Zwickau» (о них см. выше).
По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica, но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.
Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику, но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой."
http://ru.wikipedia.org/wiki/Trabant
Ну вот жеж - если покумекать - то нашли приемлимое решение для конструкторов Б-787. Эй, конструкторы Б-787 - все сюда, слушай сюда. Бросте вы этто углепластиковое волокно. Все - на дуропласты.
Шучу.
Корпус "Трабанта" можно было сделать из чего угодно, хоть из картона. Потому что рама у него была жестская, металлическая. Размер "Трабанта" сами представляете - метра 3, отделные свинчивыевые на общей раме корпусные детали ещё меньше. Отсюда полное отсутствие любых нагрузок и любых деформаций у всех этих корпусных деталей.
Теперь попробуйте перенести эту затею на 50-метровой длины корпус самолёта, испытывающий постоянные разного рода переменные нагрузки сочетаемые тяжелыми высоскоростными деформациями при любых манёврах лайнера - вы же ведь не сможете в принципе обеспечить такую же жестскость рамы как у 3 метрового "Трабанта".
И получаете в итоге полную глупость под названием Б-787.
Лет 30 уже все летают на самолетах с композитной механизацией крыла. У В-777, и не только, полностью композитное оперение. По поводу проблем с циклическими нагрузками: знаете какой показатель у кривой Велера для углепластиков мне называли туполевские прочнисты? 20-25 против 3.5-4 для дюраля.
А оперение какого размера? И какова его максимальная деформация?
Уходил на денёк - потусоваться на форуме Опоры России. С одной стороны мероприятие несколько бестолковое (особенно если прочесть комментарий о нём Колесникова из Коммерсанта), но сходил с пользой.
Ил-196 есть или нет - другой вопрос. Ил-196 нужен в развитие Ил-96 как дальне-среднемагистральный ШФС! Вот такой мой ответ.
А дальше можно обсуждать композиты и их дуропластовые альтернативы. Композиты, как мне кажется, состоятся, если только не сломаются - из-за неаккуратной езды погрузчиков, трапов и прочих электромеханических устройств. Потому что именно их слабая механическая прочность - основная проблема.
А как их утилизировать, композиты-то?
"Это вам не люминь плавить!"(С)
http://www.avia.ru/news/?id=1269436407
Значит и достаточных исследований по ресурсу не проводили. Только не понятно зачем томограф МАИ, ане ВИАМу скажем?!
Зачем? А к юбилею!
Мало того, что в МАИ, так ещё и в помещении производственной кафедры недавно горелого моторного факультета. Вот что ещё вчера было на сайте mai.ru (сейчас там только поздравления Президента и Премьера):
23 марта 2010 года в 15:00 на территории Московского авиационного института состоится торжественное открытие ресурсного центра «Производство летательных аппаратов». На открытие ресурсного центра в МАИ приедут мэр Москвы Ю.М. Лужков, а также представители Министерства образования и науки России и авиационной промышленности. Планируется также презентация ресурсного центра в области авиастроения и общение гостей со студентами, аспирантами и молодыми учеными института.
Вот в этом самом ресурсном центре всё и будет стоять. Там и весьма современное оборудование по 3-d моделированию с объёмным принтером для подготовки литейных и просих моделей.
По этому поводу, всех однокашников по МАИ разных годов выпуска - с юбилеем Alma Mater!
Жигалов Дмитрий пишет:
Ил-196 есть или нет - другой вопрос. Ил-196 нужен в развитие Ил-96 как дальне-среднемагистральный ШФС! Вот такой мой ответ.
Конечно, нужен. Вот только каким он будет, 4-х или 2-х двигательным??? Вероятней всего с двумя, если к этому времени (а вопрос о ДМС отложен до 20г., если верить чиновникам), Пермь не успеет создать ПД-18 и его модификации. С НК-93 будет стоять главная задача снижение OEW, в противном случаи никаких преимуществ перед новыми 2-х двигательными, кроме возможности летать «где хочу» он не получит. Да и Ильюшенцы еще в конце 80-х,считали в этом классе (400пс) основным-Ил-98, а Ил-96МК как дополнение для определенных маршрутов. Главное , что он должен был стать отправной точкой -550-го.
Андреев Евстафий пишет:
Если учесть высокую стоимость разработки и доводки Б-787, при заметно в последние годы снизившихся потенциальных заказах, то себестоимость этой машины будет настолько высока, то у Ил-96, или 196, шансов становится еще больше. А известно, по какой цене планируют продавать Б-787?
Евстафий, Вы считаете, что заказ от 56 АК на 851 самолет + 313 (в опционах) это мало. К тому же отрицательный баланс заказов был только в 2009г /24 заказа и 83-отказ/, а до этого:
2004-56, 2005-235, 2006-157, 2007-369, 2008-93.
Стоимость в 2009 по каталогу для 787-8-----161-172.
Николаев Виктор пишет: "2004-56, 2005-235, 2006-157, 2007-369, 2008-93." А о каких это Вы 851? Вот в Википедии уже гораздо меньше: http://ru.wikipedia.org/wiki/Боинг_787 И динамика заказов отрицательная. По 10 году данных нет, но очень сомневаюсь, что они будут положительными для Боинга. Но главное, эти огромные цифры в значительной степени рекламные штучки. Пиар. Самолета ещё нет, а уже очередь АК выстроилась. Не хватает только крика из очереди: "По две штуки в одни руки не отпускать!" Аэрофлот заказал аж 22 машины. Почти на четыре миллиарда долларов. Гуляют ребята. Мне кажется, опоздал маленько лайнер мечты. Не те сейчас экономические перспективы и реалии, что в нулевых. Да и неизвестно ещё как он себя проявит в реальной эксплуатации, самолет-то - "инновационный". Да и относительно стоимости - как-то уж слишком дешево у них получилось. Вдвое дешевле А-380 и даже дешевле Б-777. А ведь инновация на инновации. Но даже если и будут продавать по такой цене, то все-равно Ил-96 или 196 выглядит по цене вполне конкурентоспособным.
Николаев Виктор пишет:
По пассажирам: Для Боинга данные приводятся для 3-х кл. компоновки:
242пс---1-й Кл.-16(6 кресел в ряд, 1,2м, проход-0,56), бизнес (6х0,9, проход-0,56), эконом (9х0,82, проход-0,46)
для Ил-96-300:
235пс---1-й -22пс (6х1,02, проход-0,755), бизнес- 40(8х0,9, проход-0,565), эконом(9х0,86, проход-0,55)
Ил шире на 30см (6,08/5,74). Что получится, если с близкой плотностью упаковать пассажирскими местами ИЛ?
У меня вышло так :1-й -25пс (7х1,02, проход-0,56), бизнес- 40(8х0,9, проход-0,56), эконом - 200(10х0,82, проход-0,46) - итого: 265!
При равной
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)