Boeing-787 Dreamliner
Тема: Boeing-787 Dreamliner
Один небезизвестный великий соотечественник озвучил важный принцип: воюют не числом, а уменьем!
Автор другого известного принципа: да мы их шапками закидаем! - неизвестен. Но, уверен, автор его был себе на уме, что смысл этого принципа был в том, чтобы бросить шапку первому и отойти на задний план, чтобы "освободить место" другим швыряющим. Так что будущее зависит от представлений настоящего.
Андрей, при всём моём уважении, я склоняюсь к тому, что в отношении Китая, и только него, Владимир Ломазов более прав, чем вы - возможно Китаю ещё долго не будет даваться самостоятельное продвижение прорывных технологий - причин тому много, их долго обсуждать.
Если коротко - то вот например, моё уверенное мнение в отношении азиатских авиапромов - Китай хочет иметь самостоятельный авиапром, хочет, но не может, а вот в Японии ситуация прямо противоположная - Япония может иметь полностью независимый свой авиапром - может, но не хочет! И этому тоже есть свои причины, из которых я знаю только одну, но то, что японцы могут в любой момент создать свой авиапром высочайшего мирового уровня - для меня несомненно, даже по моему дипломному образованию - посмотрите какие у них двигатели, какой атомпром и какое материаловедение - с лучшими в мире сверхвысоковольтными микроскопами.
Так что Азия, как всегда полна загадок. Японцы сняли сейчас частично свой внутрениий запрет на авиаппром только в одной узкой сфере - в сфере космопрома...
В том то и дела, что Япония не может. Если бы могла то имела бы. А так американцы настолько сильно на нее давят, что во избежании негативных последствий японцы уже на протяжении многих десятилетий отказываются от создания собственных авиалайнеров. Да и с инфраструктурой у них есть проблемы. Вроде бы все предпосылки к созданию собственного авиалайнера у японцев на руках. Все есть, и технологии и двигатели, и электроника. Заводы. А вот создать реактивный лайнер не могут. И не получается быть интеграторами новых проектов. Был только один самолет с ТВД летающий в 60х годах. Всего построили около 200 штук. Поставляли на Филипины, но потом решили эту программу прекратить из-за маркетинговых соображений. Зависима Япония слишком сильно от США. В этом корень ее проблем. Поэтому японцы предпочитают участвовать в программах 777 и 787 где им принадлежит 25 и 35%, а не разрабатывать свои самолеты. Это намного выгоднее и эффективней.
А китайцы совершенно наоборот. Они независими от США и предпочитают идти самостоятельным курсом. Поэтому и строят свою политику не оглядываясь ни на кого. Авиапром свой они намерены поднимать точно. И с этим намерением готовы идти до конца. Рано или поздно но свои самолеты у них будут. Хотя конечно никто не отрицает, что у китайцев масса проблем, но мне кажется нужно смотреть в будущее и отчетливо представлять что нас ожидает. А в этом плане Китай становится более реалистичен.
Натолкнулся на первую информацию про то, как обслуживать и ремонтировать композиты для 787го :
Nevertheless, All Nippon Airways is making extensive changes to its maintenance operations to prepare for the new plane that will join its fleet next year.
Eventually, about 700 or so ANA mechanics will be trained to inspect and fix damage to composites, said Damion Martin, an airline spokesman. The carrier also is purchasing autoclaves, pressurized ovens used to "cure" larger composite panels used for repairs, as well as ultrasonic tools to detect damage in the new aircraft.
This is the first I've heard of large composite panel repairs for the 787.
Для тех, кто в Инглише не очень, комментирую вкратце :
Первая авиакомпания заказчик 787го - японская АNA интенсивно готовиться к приему первого самолета и пересматривает подходы к тех.обслуживанию. По заявлению Дамиона Мартина, начальника отдела общественных связей авиакомпании, порядка 700 (!) механиков АНА и др. проходят обучение по методам инспекции и ремонта повреждений КМ.
Авиакомпания сейчас приобретает(!) автоклавы, широкогобаритные вакуумные печи для "лечения" больших композитных панелей при ремонте, а также оборудование по неразрушающему (ультразвуковому) контролю для обнаружения повреждений на новом самолете. (!!!)
После этого можно только гордиться родным "Аэрофлотом" и "Сибирью", как они подходят к делу ввода в эксплуатацию новых типов ВС и о том, сколько это будет стоить. Видимо думают, что к 2012-2014 году японцы и иже с ними "набарахтаются" со всеми потенциальными проблемами и все будет делать добрый и умный дядя. За денежку.
Я об этом уже писал, но как говориться, дополнительные комментарии излишни .....
И еще одна "фенечка" из Интернета, а точнее от западных спецов :
Планируется, что проектный ресурс 787го (по посадкам) будет составлять 165 000 (!) циклов. И что для этого, Боинг сейчас проводит совместно с ФАА исследования, чтобы обосновать достаточность визуальных внешних осмотров элементов конструкции, чтобы диагностировать состояние КМ. И якобы этого достаточно т.к. запас по циклам у 787го огромный. БРЕД! А как же контролировать микротрещины в волокнах и наполнителе?!
На самом деле те-же западники подсчитали, что при средней нормальной эксплуатации получится : 25 лет х 300 дней в году х 3 цикла в день = 22 500 циклов. Итого запас по циклам почти в 7,5 раз !!!
Что это?! Профанация или что?
Получается либо америкосы не верят в свои "чудо-технологии" и перезакладываются (а они наоборот в основном закладывали на грани по-минимуму по прочности для выйгрыша в весе) по ресурсам. Но тогда как быть с весами? Получается, что конструкция, чтобы иметь такой запас прочности должна быть тяжелее раза в два по сравнению с положенной при расчетном режиме.
И тогда в чем выйгрыш по весу? Не вяжется что-то .....
Планируется, что проектный ресурс 787го (по посадкам) будет составлять 165 000 (!)
__________________
Интересно девки пляшут, как говорится в одном агитационном фильме. Своими глазами видел отчеты, и даже писал их сам, в которых заложенный ресурс ВСЕГО лайнера составляет 60000 циклов ЗВЗ (Что в общем-то является стандартной цифрой). Для композитов никто рессурс не считал на этом самолете, решили по умолчанию взять его как бесконечный. Но в любом случае, наличие 40% обычных металических конструкций, позволяет заложить рессурс только в 60000 циклов ЗВЗ, все остальное от лукавого.
А вообще, мое мнение, что проблем будет гораздо больше чем у Айрбас, причем те проблемы которые будут на этапе сертификации, это только верхушка айсберга, хотя и они не малые. Так что ждемс...
Уважаемые собеседники.
Немного с опозданием, но лучше поздно... В японии так таки есть авиапром - достаточно помянуть Шинмайву с ее гидросамолетами, а так же Хонду с бизнес-джетами, от которых слюнки текут по обе стороны океана.
Что насчет ресурсов по КМ, то сильно сомневаюсь, что америкосы, с их то психологией узкоспециализированных роботов, могли столь сильно "заложиться на авось". У кого с языкрм хорошо - может стоит порыться по поставщикам Боинга и там инфу поискать?
А вот таперича предлагаю почитать http://avia.ru/news/?id=1189061572
Начинает происходить то, что НЕ произойти не может.
Отработка программного обеспечения - это только "цветочки". "Ягодки" покажутся, когда начнется предъявление систем на соответствие нормативам по HIRF...
т.Лэйтынанту
Проблема HIRF-ов на Боингах решалась непросто и раньше, но почему вы считаете, что она станет доминирующей на 787?
В конце концов большинство каналов управления уже переведены на оптоволокно. А все что вокруг излучает - да и хрен с ним, лишь бы не интерферировало друг с другом.
Хотя машинка даже для Боинга новая - гидросистема по новому рабочему давлению 5000 psi и напряжение для электрических систем на борту на новом вольтаже (вроде 128 вольт).
Но пример с задержкой действительно показательный несмотря на бодрые заявления Боинга о поставке первого самолета в мае будущего года. В каком-то другом раннем интервью вице-президент Боинга по технологии как-то обмолвился, что для того, чтобы уложиться в график сертификации ФАА к маю, надо начинать 20-ти часовые (!) ежедневные испытания не позднее конца сентября с.г. так что задержка с выходом 787-м похоже тоже неминуема....
Alex'у
Она и на "Эрбасах" не проста, а "зубы показала" эта проблема еще на швейцарском MD-11 в 1998-м...
На вопрос Вы сами ответили, упомянув об изменениях в напряжении эл.сети, да и с января 2007-го нормируемые значения HIRF по средней напряженности э/м полей высокой интенсивности (извините за "масло масляное") выросли с 100-150 до 300В/м, то есть - в 2-3 раза.
Другими словами (или процедурно) - требования поменялись c AUROCAE KT-160D и ED-14D ( или RTCA DO-160D) на ED-14E или DO-160E...
Ну а когда почти вся "подстилающая конструкция" с металлической поменялась на композитную - кто тут "на пальцах" и без экспериментальной отработки что-то скажет?
Никто.
А там, где экспериментальная отработка - там "плакали" все планируемые сроки (и, впрочем, средства)...
Пардон, EUROCAE
Проблема ЭМ совместимости, как и проблемы прочности, и аэродинамики (как например "ошибочка со спутным следом А380, что после него надо ждать долго пока атмосфера успокоится) во многом связаны с черезмерным, но мой взгляд, доверием к компьютеризированным методам конечно-элементного анализа (FEM). Его например реализует во всей красе знаменитый Ansys. Зная высочашую степень доверия и западных спецов, и ответственных организаций, к этому методу, и имея свой значительный опыт его применения, полагаю, что проблемы еще проявятся.
Проблемы конечно появятся и их следовало ожидать. И даже не потому что конструкция лайнера революционная. А хотя бы даже потому что сейчас ни у кого без задержек не обходится. Начиная от Embraer-170 и заканчивая сейчас разрабатываемыми В-787 и SuperJet-100. Первоначально самолет хотели поднять в августе 2007 г а по последним данным первый полет переносится на ноябрь-декабрь этого года. Не исключены дальнейшие задержки. Самое интересное сейчас - успеют ли американцы поставить обещенные 787 в срок.
То Ole:
Проблема доверия к результатам расчетов методом конечных элементов становится все более и более актуальной. Мы в своей работе время от времени используем Ansys но только для получения качественной картины в первом приближении. Даже на максимально заряженных персоналках он идет не быстро, а при уменьшении требований к точности расчетов (увеличении шага разбиения) возникает множество неувязок.
Для корректной работы с численными методами необходимы подкладывать под них классические инженерные коэфициенты, получаемые в экспериментах. Или настолько мощные вычислительные средства, которым будет безразлична частота разбиения.
В любом случае степень доверия западных специалистов к численным методам слишком высока и связано это с тем, что там уже давно прошла смена поколений, деды ушли, пришли компьютерные мальчики, которые сами по себе хороши, но физику процесса знают плохо и оценить результаты работы машины могут, мягко говоря, приблизительно. Да и задать граничные условия тоже не очень в состоянии, из-за плохого знания все теж же практических железок (читай всего, что нужно считать).
Это не значит, что сами методы плохи, это значит, что по ним нет никакого опыта работ. Лет через десят с методами расчетов освоятся, определят границы их применимости, но пока все это сыровато.
ЦИАМ очень гордится своими расчетами двигателей и говорит, что в состоянии рассчитать в моторе все. Посмотрим, как работы ЦИАМовцев проявятся в ПС12 или в НК93. Компрессор для САМ146-го и Бурлака они, похоже, сделали на отлично.
Но я не очень верю, что численные методы могут заменить комплекс испытаний в таком революционном аппарате, каким является Б787. Я полностью согласен со скепсисом коллег по поводу ресурса и прочности гигантских композитных бочек фюзеляжа 787-го. Ведь до этого такие бочки работали только в короткоресурсных военных ракетах. Да и точки соединения металла с неметаллом вызывают у меня множество вопросов.
Намотать отсеки не проблема - а соединить весь этот пазл в единое целое - намучаются. Плюс проблемы аутсорсинга - ведь все, что делают по всему миру смежники, должно изготавливаться в одинаковых температурных условиях. А как будет влиять доставка на точность только что изготовленных крупногабаритных деталей. Ведь композит - не металл, подпилить, подклепать не получится. Собрать то они все соберут, как летать будет. Да еще с таким заявленным ресурсом.
Ведь забыли все историю отличного самолета Ан10 "Украина" (гражданская версия Ан12, который до сих пор летает). Ведь это был первый гражданский широкофюзеляжник! Но Ан12 не имел гермокабины, а Ан10 - был пассажиским, и салон герметизировался. Ошиблись тогда антоновцы в оценке ресурса фюзеляжа (совсем новое было дело - надо было поставить на ресурсные испытания по наддуву). Результат - аварии, снятие с эксплуатации и зарок Антонова не делать больше гражданских машин, нарушенный покойным Балабуевым.
Эта история вполне может повториться на Б787.
Прошу прощения у высокого собрания, но я "лоханулся" с оценкой допустимых циклических ресурсов.
На практике железяку "качают" на стенде с коэффициентом. Обучно это 4-5 т.е. даже если за жизненный цикл самолет налетает 30 тыс. циклов, это значит, что на стенде его будут качать все 120-150 тысяч.
Не знаю какие коэффициенты заложены для 787го (композиты пока никому точно просчитать не удается), но наверное коэффициент будет также порядка 4-х из-за силовых элементов крыла-центроплана из металла.
Итого, действительно, ресурс по циклам надо доказывать на уровне 130-150 тыс.циклов.
Но для самолета типа 787 это не является ничем революционным. Обычный показатель для магистральника.
Но вот как относиться к инфе на других форумах о том, что на "выкатном" 787-ом часть заклепок являются муляжными из-за спешки с выкаткой, а также то, что впопыхах даже забыли вписать в тех карты где именно поставили муляжи!
Не знаю, насколько эта инфа соответствует истине, но вряд ли янкесы опустились до такого, чтобы потом заново ваять самолет. Тогда уж точно они опоздают с сертификационными испытаниями.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)