Boeing-787 Dreamliner
Тема: Boeing-787 Dreamliner
Господа, я на форуме впервые и не видел темы посвященной этому самолету. Хотел бы обсудить его. Что участники дискуссии думают об этом лайнере?
Если хотите обсудить, то выскажите свою точку зрения. Если она будет интересной, то дискуссия начнётся
Посмотрите, Андрей, клипы про этот лайнер, может что-либо подтолкнет Вас к разговору.
Вот на этой странице их много:
http://www.youtube.com/results?search_query=787&search=Search
Хотел бы обсудить прежде всего перспективы этого лайнера. А так же его характеристики и основные преимущества перед конкурентами. Также хотелось бы поговорить на тему однокласников 787 и как в целом обстоят дела в этом сегменте. Обсудить заодно А-350 и возможные наши разработки в будущем. Насколько применим этот лайнер в Росии, и какие его перспективы у нас в стране. В какую часть света собираются поставлять большую часть Dreamlinerov американцы. Какие заказчики крупнейшие и многое другое. Поэтому, насколько я понимаю, тем для ведения разговора и дискуссии огромное множество. Начиная от ТТХ и ЛТХ самолета и заканчивая маркетинговой политикой Boeing.
Если брать мое мнение, то я считаю что самолет уже стал успешным не успев еще совершить первый полет. Более 600 заказов со всего мира за 3 года с начала программы - наверно, это о многом говорит. Это самый быстропродаваемый самолет в истории ГА. И пожалуй самый успешный проект в ГА. Пока я даже не могу привести похожие примеры. Более того, я бы осмелился сказать, что это самый амбициозный и революционный проект как у Boeinga так и в ГА начиная с появления Вoeing-707. Я бы даже сказал, что после появления 707 - это самый сильный скачок в развитии ГА за всю историю, сравнимый с переходом авиациия от поршневой к реактивной.
Все мои доводы базируются прежде всего на революционности 787. Может я пербрал с этим словом и это лишь творение пиарщиков из Эверета (профессионалы меня рассудят), но ИМХО в 787 применено столь много нового, что наверно можно сказать о именно о "революционности" самолета. В двух словах, это прежде всего: композитный фюзеляж из которго состоит самолет более чем на 50%; новые иллюминаторы увеличенного диаметра; движки с системой отбора воздуха bleed sistem; новая система кондиционирования с пониженом уровнем давления и повышенной влажность в салоне; ну и конечно электроника для экипажа и и современнейшие салон для пассажиров. Плюс, много еще чего нового. К этому, стоит добавить, что лайнер устанавливает новые стандарты в воздухе по экономичности, шумам, выбросам, системе ТО и многим другим показателям. И это все не говоря о новых стандартах которые привносит 787 для пассажиров.
Вот так в двух словах о моем взгляде на самолет.
Полагаю нет смысла повторяться, но тему 787-го уже затрагивали на других ветках :
"Чем удивил авиасалон в Ле-Бурже","Некоторые характеристики СуперДжет будут уникальными......", а также "В совете директоров ОАО Аэрофлот".
Так, что можно выделить и перевести обсуждение на эту ветку.
То AviaAlex3 Я прочитал упомянутые вами темы. На мой взгляд, обсуждение В-787 на ветке "В совете директоров ОАО Аэрофлот" практически не велось, или было затронуто вскользь, в контексте какого-либо вопроса, как вторичная или даже третичная проблема. На ветке "Некоторые характеристики СуперДжет будут уникальными......", информация намного полнее. Но там скорее идет обсуждение технологического процесса производства самолетов и не самих типов как таковых. Очень мало про 787 на ветке "Чем удивил авиасалон в Ле-Бурже". Скорее про него там тоже говорят в контексте А-380 и сравнивается правильность маркетинговых ходов Airbus и Boeing. Если продолжить обсуждение ваших постов на этой ветки, то от себя могу сказать, что я практически полностью согласен с вашим мнением по А-380. Единственное, что хотел бы добавить, что ИМХО самолет все-таки наберет необходимое число покупателей, и надеюсь этот будет успешный проект. Посмотрим. Что касается вашего поледнего поста по поводу тонкого профиля крыла 787, то я заметил это. Поблема эта поднималась и на соседнем форуме http://www.avia.ru/forum/ и как я понял по переписке, тонкой профиль крыла напрямую связан с композитами. Говорят смотрится фантастически.
Приятно, что есть люди, которые очень внимательно смотрят обсуждаемые темы.
Тонкий профиль означает высокую крейсерскую скорость и уменьшение Сх. Видимо действительно у самолета топливная экономичность будет выдающейся, хотя на выкатке был представлен не самый тяжелый и "дальнобойный" вариант 787го.
Также такое крыло связано с композитами, но скорее всего основная силовая структура крыла выполнена из металла. Из композитов выполнены внутренние раскосы и часть наружных панелей. Вряд-ли крыло целиком из композитных панелей. Надо бы порыться-уточнить.
На выкатке была модификация 787-8, если не ошибаюсь. Будет еще модификация 787-3 для маршрутов средней протяженности. А последующие модели будут удлиненые, представляющие собой большие дальнобойные модификации. А одна из них будет сверхдальней с дальностью больше 17000 км. Boeing обещает нам впоследствии 787-9, 787-10 и я слышал велись разговоры о 787-12 или -11 (точно не помню). Если нынешний 787-8 по размерам скорее соответсвует В-767-300 и А-300-600 немного недотягивая по размеру до А-330-200, то последующие модели будут соответсвовать В-777-200/300
В западной системе маркетинга недопустимо, чтобы хорошо продаваемая сегодня модель "перехлестывалась" с новинкой, иначе это сразу скажется на продажах например 777го. Скорее всего он будет позиционировать первое время 787ой в двух основных нишах : среднемагистральном сегменте до 240 мест после снятия с производства 757го и "-сверх и просто дальнобойном" практически такой-же умеренной вместимости, но с дальностью 10-14 тыс.км. Это практически обеспечит заполнение пустующей ниши 757 и подтянет нетрадиционных заказчиков, которых не устраивала дальность 757го (до 8 тыс.км). Дальнобойная версия умеренной пассажировместимости или "суперкомфортная" устроит практически все авиакомпании, у которых нет больших потоков пассажиров на дальних линиях, но существуют или найдут их т.е. в основном заберут рынок 767го. А семейство 777 будет закрывать собой маршруты большой нагруженности пассажиропотока и средней-большой дальности, а это фактически закрывает нишу четырехдвигательного Б747го, что сейчас постепенно и происходит - посмотрите на динамику продаж 777х.
В отношении приоритетных заказчиков, полагаю что ими будут в основной своей массе Американские и Азиатские авиакомпании. Первым это нужно для создания конкурентных преимуществ при открытии новых маршрутов (все 747 относительно быстро "уйдут", возможно в Трансаэро :-), а вторые (т.е. Азиатские тигры) также нуждаются в дальнобойных самолетах, но будут брать их скорее из соображений престижа. Авиакомпании Персидского залива также наверняка не останутся равнодушными, но вот как тут быть с ихними огромными флотами новых 777х - не совсем понятно. В основном будут брать опять-же из соображений престижа и в VIP-версиях.
Кстати VIP-гаремные версии со свербольшой дальностью из Залива наверняка пойдут "валом".
Не совсем мне например понятны соображения "бедных" африканских авиакомпаний типа "Эйр Марок" (Морокко) или "Эфиопиан".
Очевидно, что самолеты будут умеренной вместимости и с хорошей дальностью, чтобы максимально закрыть все свои потребности по перевозкам минимальным количеством самолетов, но вот как быть со стоимостью ТО? Ведь не найдут столько денег ! А приобретение финансируется американскими банками и лизинговыми компаниями.
В таком случае 787ой должен быть настолько массовым и дешевым в производстве, как китайские батарейки и пластмасски.
Пока в это верится что-то с трудом.....
Вы пишите все абсолютно правильно. Но хотелось бы добавить от себя немного информации. Когда появилась программа 787 Boeing позиционировал самолет как дальнобойный среднеразмерный лайнер с двумя проходами как замену 767 и А-330. При этом по размеру меньше чем А-330-200! Более того, усиленно массировались разговоры, что американцы противопоставляют 787 А-380. Типа поинт то поинт против хаб то хаб)) и что самая большая модификация 787 будет соответствовать А-330-200. Но потом, по мере развития проекта Боинговцы разработали новые модификации самолета. Семейство лайнеров выстроилось как минимум из 3-х модификаций. Это 787-8, который недавно выкатили на всеобщее обозрение из Эверета, это 787-3 - аналог 787-8, только предназначенный для среднемагистральных маршрутов с дальность 6000 км, и 787-9 - удлиненный вариант 787-8. У 787-3 и -8 длина порядка 55, у 787-9 будет 63 м. На сегодняшний день, известно, что скорее всего будет еще одна модель В-787-10. Его длина по рекламным проспектам составляет около 68 м. В завершении стоит сказать, что Boeing работает над еще большей модификацией чем 787-10, а именно 787-12. В длину он будет скорее всего соответствовать В-777-300 или А-340-600. И сверхдальней модификацией с большей дальность полета чем В-777-200LR на основе В-787-9 -10 или -12. Вот такая вот гамма семейства вырисовывается.
Так же с уверенностью можно сказать, что семейство 787 пошло дальше и шире чем казались первоначальные планы американцев. Наверно оно заменит со временем и 757 и 767 и 777 и возможно даже в какой то степени 747. А конкурировать будет с А-330/340 А-350 ну и остальными моделями в этом сегменте. То есть Боинг одним семейством закрывает сразу несколько ниш. В своем время Эрбас за это критиковал американцев, но политика Боинга не лишена смысла. Потребуется время что бы понять кто прав.
Потихоньку становится понятна и стратегия американцев. Поочередный вывод на рынок необходимых моделей. Сейчас, первые которые пойдут - это 787-8 и 787-3. Первая рассчитана на 210-220 паксов с дальностью порядка 15000 км. То есть замена В-767 и в какой-то мере А-300/330. Вторая - рассчитана на 220-250 пассажиров с дальностью до 6000 км. То есть замена В-757 А-310 и В-767-200. Обе модели должны быть введены в строй до 2010 г или около того. Затем, должна появится модификация 787-9 на 250 паксов которая по размеру тютелька в тютельку 777-200. А после неё В-787-10 которая расчитана на 310 пассажиров и скорее всего будет соответствовать В-777-300. Вот тут начинается самое интересное. Как же Boeing собирается держать на рынке "перехлестывающиеся" модели? ИМХО тяжелые модифиакации 787 буду заменой 777. К времени появления 787-9 -10 и возможно -12, семейство 777 исчерпает свой потенциал и вместо него пойдут тяжелые 787. Таким образом Боинг убъет сразу несколько зайцев. Сделает частичную замену 757 и А-300/310, полностью 767 и А-330 и затем В-777 и А-340, а в последствии и мощного конкурента А-350! Во как!
Что касается заказчиков то мне кажется Марокко и Эфиопия покупали самолеты из собственных интересов и перспектив развития рынков свои регионов. Насколько я знаю, Эфиопиан давно держит "свою" долю рынка. Насчет Марокко ничего не могу сказать. В любом случае авиакомпании/государства руководствовались опред соображениями. Правильно или нет будет видно.
Насчет массовости и дешевизны 787 - это отдельный повод для разговоров. Думаю, что американцы не стали бы затевать все это если бы четко не просчитали шансы и риски. Тоже нужно время, посмотрим. Однако уже известно, что возможно сложится дефицит производственных мощностей 787 и рассматриваются варианты создания еще одной производственной линии. А пока что, проект успешно развивается.
Отчасти вы сами себе противоречите, когда рассматриваете линейку модификаций 787го, но в этом нет ничего крамольного т.к. информации по проекту (кроме потока рекламы) пока нет. Да и не будет Боинг сейчас "светить" перед конкурентами свои первоочередные программы продаж. Это процесс интимный.
В отношении сверхбольших модификаций 787го (-10, -11 или -12) я полагаю, что пока это маркетинговый ход, чтобы очаровать потенциальных покупателей. На деле пока не ясно вообще насколько они нужны.
Ведь посмотрите, что происходит с "длинномерными" версиями 777го (-300LR или -400) - их ведь не разбирают как горячие пирожки ! Плюс у таких длиннющих бананов существует нехилая проблема по обслуживанию и летной эксплуатации (попробуй посади такую почти 100м длиннющую махину в сильный боковой ветер !).
А насчет 777го полагаю вы не правы - ему еще летать и летать, а сборочная линия еще будет работать долго. Его нишу не так-то просто будет перекрыть 787-ыми. Гораздо разумнее будет проводить модернизацию 777го на базе освоенных технологий 787го (конструкция планера и интерьер).
Поэтому у меня лично складывается мнение, что Боинг ни в коем случае не будет создавать внутренней конкуренции между упомянутыми типами. 747ые скоро превратятся, а вернее уже практически превратились в чистые грузовики (мелкосерийные).
Поэтому все эти рассуждения Боинга о широккой гамме 787го есть ничто иное как маркетинговый ход и зондирование реакции потенциальных покупателей.
А вообще-то будет видно после окончания сертификационных испытаний. Думаю и там все может пройти не совсем гладко т.к. самолет нашпигован новыми системами, что объективно создает предпосылки к увеличению сроков отработки.
А почему противоречу? На мой взгляд все правильно. 787-3 -8 -9 (-10 -12 возможно) + один сверхдальник. Вот такая линейка из 6 модификаций получается из которой 787-3 -8 и -9 - будут точно. Другие пока под вопросом, прояснится в последствии. 787-3 я рассматриваю как замену В-757, В-767-200, А-310/300. 787-8 на мой взгляд замена того же 767-200 А-300-600 и частично А-330-200. 787-9 замена 767-300/400 и А-330-200/300, возможно в какой-то степени А-340. Про последующие модификации 787 пока помолчим, но если они будут, то 100% попадают в сегмент 777 и А-340-500/600, а следовательно будут кокурентами этих самолетов. Вот так получается.
Теперь несколько слов по поводу тяжелых версий 787. Конечно, я с Вами полностью согласен насчет интима и рекламно-маркетинговых ходов Боинг, но здесь палка в двух концах. С одной стороны Боинг может пиарить новые модификации чисто из рекламных соображений, а с другой, такая политика не лишена смысла. Кто мешает Боингу на основе одного самолета заполнить полностью нишу от 200 до 350 мест? Помоему очень логично. Судите сами, 787 по размеру практически соответсвует 777. Такой же размах крыла, сечение фюзеляжа с разницей 15-20 см, и прочее. Только длина покороче на 6-7 м. и как следствие вместимость на 50-70 пассажиров. В результате, получаем, что если Боинг будет строить большие модели линейки, то они будут полностью идентичны 777-200/300. 2 "перхлестывающиеся" модели держать не имеет смысла. Возникает вопрос: как быть, что делать? Мне кажется что здесь может быть в дальнейшем 3 варианта действий. Один из них выберет Боинг:
- 1 Продолжить развитие семейства 787
- 2 Модернизировать семейство 777 с применением технологий 787
- 3 Разработать принципиально новое семейство самолетов взамен 777 рассчитанных на нишу между 787 и А-380
Выбор одного из этих вариантов автоматически отметает все другие. ИМХО наиболее вероятен 1-ый, возможен 3-ий, но я крайне скептически отношусь ко 2-ому.Почему? - по нескольким причинам. Во первых наверно проще развивать линейку 787, чем модернизровать 777. Думаю это по финансам будет не дороже, а впоследствии и выгодней имея единый модельный ряд от 200 до 350 мест. Во вторых зачем модернизировать Боинг 777, если рядом есть 787? Мне кажется это просто не логично. 787 просто "подопрет" собората снизу. Можно привести похожее сравнения с 757 и 737-900, А-310 и А-321. За примерами ходить не надо. Ну и в третьих конкуренты не дремлют. Эрбас готовит А-350. Самолет - ответ Европы на 787. Европейцы как раз и делают главную ставку на тяжелые модификации размера А-340-600 и В-777-300. Боингу нет смысла разрабатывать новый модельный для конкуренции с А-350. В противном случае он проиграет.
Что касается 777 и как долго модель продержится. Я отнюдь не утвержал, что дни 777 сочтены. Согласен, что ему еще летать и летать. Но перспективы 777 зависят от того, какой из вариантов стратегии развития в нише 777 примет Боинг. Если обозначенный мной, то 777 действительно не долго осталось на производственной линии. Но когда я говорю, что не долго - это значит не 2-3 года, а 7-8 лет. Появление тяжелых модификаций 787 произойдет только около 2014-2015 гг, как раз к тому времени производство 777 может прекратиться. Все-таки не надо забывать, что 777 полетел в 1994 и что к 2014 г ему уже будет 20 лет. А жизненый цикл производства лайнера без модернизации составляет как правило 20 лет. Вот и получится, что к тому времени 777 устареет. Но все это возможно, только при 1-ом варианте событий. Что еще меня еще подталкивает к такому видению перспектив 777/787 так похожие примеры из авиации. Как 737 постепенно теснил 727, затем 757, а в последствии и 717. 777 и 747, DC-10 L-1011 и В-767, А-310 В-767-200 и А-321 В-757. Примеров море. Думаю будет так и в это раз.
В звключении, немного по поводу 777 и 787 в контексете 747. Вы, наверно немного ошиблись 777-400 нет в природе. Перепутали модификации. Есть 777-200/300, еще есть 777-200LR и 777-300ER. 777-300LR не существует. Сам по себе 777 большой самолет, а 777-300 очень большой. В длину 73 м - длинее В-747-400! Самое интересное то, что 777 являясь самолетом из другого сегмента чем 747 стали теснить его на трансконтинентальных линиях с самого начала. И этот процесс продолжается. Если раньше это касалось только трансатлантического трафика, то теперь тенденция отчетливо видна и в Азии. Интересно получается в 747 412 мест, в 777-300 360, но из за дифрагментации рынка перевозок 747 летают недогруженными, в результате на линии проще ставить 360-местные 777-300 или даже 777-200 на 300 мест. Вы правы, 747 превращаются в грузовики отдавая свой рынок В-777 и А-340. А теперь давайте на примере 747 и 777 посмотрим на 777 и 787. Какая картина вырисовавается? Не похожа? Мне кажется, что здесь произойдет что-то похожее рынок будет дальше дифрагментироваться, и доля В-777 и А-340/330 будет постепенно отходить в пользу 787. При этом надо заметить, что В-777 и А-340 пока не окончательно отобрали рынок у 747. Они только теснят его. Самое же инетересное в конце-концов заключается, в том, что Боинг позиционировал 787 в 2003-2004 г. Как противовес А-330 но и одновременно самолетом для всех рынков и всех ниш. Считалось что это ответ Америки Европе на А-380, а самолет сможет применяться на тех же линиях где сейчас летают В-777/747 А-330/340. Учитывая, что 787 сверх-экономичный ланер с 20% снижением потребления топлива, экплуатационных расходов и ТО. Плучается 787 - замена 747? Немного смешно))
В целом изложено логично, но не учитывает одно очень важное обстоятельство. А именно конкуренцию между Боингом и Эйрбасом т.е. когда любая компания должна в первую очередь стремиться завоевать рыночное преимущество по-возможности во всех сегментах рынка самолетов. И ориентация на единый продукт типа 787 не является панацеей.
Я имею в виду то, что Боинг через некоторое время скорее начнет разработку двух новых проектов : 1. замена ближне-магистрального семейства 737 на базе той-же освоенной технологии 787го, либо 2. лайнеров большой дальности-вместимости с нетрадиционными потребительскими характеристиками (типа летающее крыло с повышенными экологическими или шумоизлучающими характеристиками). С первым все понятно, но вот второй как раз и будет соревноваться с Эйрбасами и 787 за замену 777х и А380 на линиях большой интенсивности пассажиропотока или дальности.
Нельзя также сбрасывать со счетов наработки Боинга по Соник Крузеру - он может трансформироваться в какой-то другой проект. Правда это будет "нишевый" продукт или он так и останется демонстратором технологии.
Рынок не ждет и поэтому побеждает не тот, кто упорно унифицирует семейство самолетов, хотя пример с 320-м семейством вроде бы говорит об обратном, а тот, кто предложит новые потребительские свойства (типа point to point). И чем чаще такие предложения (только не в ущерб безопасности, как это сейчас происходит в автомобилестроении) тем прочнее позиции на рынке во всех сегментах.
Самый главный вопрос - это цена таких "развлечений". Сегодня стоимость новых проектов "с нуля" растет в устрашающей пропорции. И с этой точки зрения ваш подход к унификации и расщирению 787 семейства имеет под собой реальные основания.
Только для глобальных компаний-монстров это негативно на имидже. И вот именно поэтому они будут стараться все-же иметь несколько продуктов в производственной гамме.
Тем более жизнь показывает, что в авиации универсальных рецептов не бывает, и поэтому не факт. что для среднемагистральных перевозок 787ой при его ох, как немаленькой цене, будет эффективнее (т.е. окупится хотя бы в те же сроки, что и ВС предыдущего поколения).
В конце концов это должны сказать авиакомпании, которые "голосуют" своими деньгами под будущих пассажиров.
Поэтому мой прогноз состоит в том, что по мере работы над линейкой 787-3(-5/-8) Боинг заработав на продажах 787, скорее займется заменой 737х, чем бросит все силы на штучные 787-10(-11/-12). Но это только мое личное мнение.
Про 787 я в принципе не оспариваю за ним революционность. Только докажет ли он ее в полной мере. Посмотрим.
А почему я не учитываю позицию Эрбаса? Мне какжется совсем наоборот. Помоему я с самого начала смотрю на развитие семейства 787 в контексте борьбы с А-350. А-350 следствие В-787. Если бы не было 787 не было бы и А-350. При чем европейцы в начале 2000-х даже не подозревали, что им придется в ближайшее годы менять всю линейку широкофюзеляжных лайнеров. Они полагали, что их семейство А-330/340 надежно закрепилось на рынке и ему ничто не угрожает. А вместе с сверхамбициозной и успешной программой А-380 (каковая казалось таковой в начале 2000-х) их ждет долгосрочное доминирование на рынке за счет унификации семейств. Но тут, неожиданно, в 2003 г выстрелили американцы. Предложили принципиально новую высокотехнологичную разработку 787. Поначалу европейцы от него отмахивались. Мол, у нас А-380 есть и А-330, который при небольшой модернизации сможет составить достойную конкуренцию 787. Ха, не тут то было. 787 оказался настолько революционен, что пришлось придумывать в противовес ему свой европейский аналог. Поэтому причиной приведшей к разработке нового самолета служит именно 787. Из-за него родился А-350. Поэтому фактор А-350 всегда учитывался в моих стратегиях. Возможно, я просто это недостаточно четко прописал в своих предыдущих постах.
Очень сильно я сомневаюсь, что ориентация на единый продукт не является панацеей. То, что компании-монстры будут стараться иметь несколько продуктов в производственной гамме. И то, что для глобальных компания это негативно сказывается на имидже. Не верю. Скорее наоборот. В-787 бренд Boeing. Его продукт, творение за которое может гордиться корпорация. Тоже самое с 747 и А-380 для Airbus. Я совершенно с Вами согласен, что через некторое время Боинг начнет разработку нового ближнемагистральника на замену 737 на базе технологии 787. Самолет должен появится после 2010 года, и не позднее 2015. Это тоже будет бренд Boeing. Но то что у Боинга будет всего 2 модели в производственной гамме отнюдь не отменяет имидж и брендовость. Совсем наоборот, они могут ее дополнять и только усиливать. Посколько главную роль будут играть скорее технологии, а не модельный ряд. Думаю, что имидж в том понятии в которое Вы вкладываете смысл ни Боингу ни Эрбасу не нужны. Скорее им нужны эффективная работа менеджмента, корпорации, успешные продукты и завоевание рынка. Ничего не могу сказать насчет EADS, но насколько я знаю, для Боинг, основная задача стала не технологические новинки, а эффективное финансовое положение компании, сохранение за собой доли рынка и преумножение прибыли. Таким образом Боинг делает ставку не на технологическую мощь, а на стабильную работу компании и получение наибольшей прибыли с вложенного капитала. Мне вообще кажется - это и не столь уж важная вещь - имидж, технологии или модельный ряд, в любом случае все это зависит от политики конкретной компании и при правильной политике можно создавать основные составляющие при любом раскладе.
Не очень я верю и в лайнеры с нетрадиционными потребительскими характеристиками. Скорее это то же брендовость, имидж,только вопрос: - а нужен ли такой имидж самому Боингу? Может он и нужен, конечно, высокие технологии, нетипичный самолет, его будут узнавать во всем мире как когда-то 747. И все будут знать, что это Боинг, бренд Боинг, супер узнаваемый, высокотехнологичный и точно такие же ассоциации будут с Боингом. Но много ли на этом самолете заработает Боинг, если исходить из того, что для компании главное получение прибылии эффективное управление, а не амбициозные брендовые проекты. Думаю, что нет. Следовательно и отпадает вопрос сам собой. В добавок ко всему хотел бы напомнить о технических сложностях таких самолетов и проектов (например летающее крыло). Мало того, что это слабо проработанные проекты, когда не известно как поведет себя машина на тех или иных этапах эксплуатации, это еще в добавок новая концепция которая никогда еще не применялась в ГА. Неизвестны риски, сложности производства, стабильность системы, сложность управления, неподготовленная аэропортовая инфраструктура и много много прочего. Поэтому ИМХО самолеты скорее всего будут рождаться традиционных схем.
На мой взгляд немного реальней смотриться перспектива разработки лайнеров типа Соник Крузер. Вполне вероятно возможна трансформация в другой проект. Но здесь может быть только 2 варианта:
1 - Соник Крузкр
2 - Сверхзвуковик
При этом надо понимать, что с любым из этих проектов тоже будут сложности. Сверхзвуковик более предпочтителен, но вопрос, уперается и в запрет на полеты над некоторыми странами на сверхзвуке, поэтому сложности будет еще и с регулирующими органнами. Более того, нужен ли вообще сверхзвук как таковой? Конкорд доказал, свою непригодность за 20 лет эксплуатации, с СПС-2 возможно будет так же. В любом случае оба самолет и Соник Крузер и СПС-2 возможны только в уменьшенных копиях. Соник крузер при той вместимости, которая была не думаю, что был бы эффективным. Летал бы недогруженным, при этом сильно повышалось бы ТО, сотоношение скорость-стоимость непропорционально нынешним дозвуковым. Какой смысл переплачивать 20-30% стоимости билета, если даже на транстихоокеанских маршрутах выйгрыш составлял бы 2-3 час. А на маршрутах средней дальности он вообще не нужен. Тоже самое с СПС, даже если он размера бизнес-джета. Поэтому ИМХО - никаких амбициозных нерациональныйх проектов в перспективе не видно, а основная ставка будет делаться на 787 и технологически похожих самолетах. Максимум, что возможно это появление сверхзвуковых бизнес-джетов, но к таким программам я тоже отношусь скептически.
Под имиджем компании я понимаю не "понты", а наличие собственной мощной службы НИОКР, которая не должна простаивать.
Именно перед ней ставятся глобальные задачи на перспективу, чтобы рождались эффективные проекты сегодняшнего дня.
На "перепевках" вокруг одного проекта научно-технологический потенциал не разовьешь и такого количества высокооплачиваемых инженеров со всего мира не нужно.Слишком дорого.
Боинг как никто это понимает и стремится сохранить доминирование за счет поддержки НИОКР.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)