АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
1)Как известно, на праздновании юбилея Севастополя Иванов пригрозил полным разрывом российско–украинских промышленных связей, в случае вступления Украины в НАТО.
2)После Берлинского ILA-2008, сообщили, что программой Ан-70 всерьез заинтересовались немцы: http://www.wing.com.ua/content/view/3999/38/ .(Они, кстати, им интересовались еще в конце 90-х)
3)«Первая ласточка» от нас - отказ от украинских двигателей для российских крылатых ракет Х-55, Х-59, Х-35: http://www.spacenews.ru/live/full_news.asp?id=23386 . (Премьера опять обманули, на самом деле: Х-55 – действительно наша основная КР ; Х-59 – тактическая ракета «В-П»; Х-35 – противокорабельная)
4)Генсек НАТО напротив, расписывает радужные перспективы украинского авиапрома в случае «интеграции в свободный мир» : http://www.avia.ru/news/?id=1213772645
……………
В общем, жизнь бьет ключом! Почему-то принято считать, что от разрыва пострадают только украинцы. Решил наспех посмотреть связи всего лишь по двигателям на примере «Мотор Сич» (ЗМКБ «Прогресс»):
Выкладываю «без сортировки», что бы покороче (вперемешку - эксплуатация, производство, конструкторское сопровождение, серийные, перспективные и т.д.)
Д-18Т: Ан-124, Ан-225.
Д-27: Ан-70.
Д-36: Як-42.
Д-136: Ми-26, Ми-26Т.
Д-436 Т1/ТП: Ту-334, Бе-200.
АИ-20: Бе-12, Ан-12, Ил-38.
АИ-24: Ан-24, Ан-26, Ан-30.
АИ-22: Ту-324.
ТВ3-117ВМА-СБМ1: Ан-140.
ВК-1500: Ан-3, Ан-38.
ВК-2500: Ка-50, Ка-32, Ми-24.
Вспомогательные:
ВСУ АИ-8 (Бе-12, Ан-26, Ми-6, Ми-10)
ВСУ АИ-9 / В / 3Б (Як-40, Ка-27, Ка-50, Ка-29, Ка-32, Ми-28)
Кооперация с российскими моторостроителями: Рыбинск, Казань, Уфа, «Салют».
………………………
Вот такая зависимость. Абсолютно взаимная. Все-таки некоторым надо думать, прежде чем брякать что либо на митингах.
Вступление Украины в Североатлантический альянс положительно повлияет на развитие украинского оборонно-промышленного комплекса. Об этом вчера, 17 июня, заявил генеральный секретарь НАТО Яап де Хооп Схеффер.
Он подчеркнул, что негативные последствия для украинского ОПК после вступления страны в Альянс – это очередной миф. Украина, по его словам, имеет один из ведущих в мире военно-промышленный комплекс. Схеффер заметил, что особенно это касается авиационной отрасли, которая может получить значительные преимущества в рамках НАТО, сообщает Lentacom.ru.
Лучше бы эти братья-славяне думали как гражданский авиапром поднимать а не херней заниматься.
Набрел как-то в Инете на любопытную страницу. К сожалению не знаю португальского. Но как я понял,
это планы минобороны Брвзилии по ВТС.
http://defesabr.com/MD/Planobrasil/Programasaturno/md_projetoatlas.htm
Большой ВТС проект EMB/ANT-CP-X C-224 - чистейший АН-124
Средний ВТС проект EMB/ANT-CМ-X C-170 - ремоторизованный АН-70
Малый ВТС проект EMB-CL-X CL-106 - собственная разработка
У них даже обознасчения С-224 и С-170 как Ан-124 и Ан-70
Во-во. И по тексту упоминается фирма Антонов вкупе с EADS. Правда не понятно, насколько это серьезно.
Жалко в португальском ни гу-гу
Простой практический ответ НАТО-Украине:
Ту-334 мёртв,
Як-42 дорабатывает на старых двигтателях, как и все советские самолёты,
Ан-124 - не производится и производить его больше хотят Украинцы, но от хотения....
с Ан-70 всё понятно - ещё 3 года назад.
Ми-26 производится по зарубежным контрактам, не хотят Укры к ним дигаткли делать-контракты выполнять - их проблемы будут не меньше наших.
Вместо Ан-2 наши коммерсанты всё равно закупают не АН-3 а ..что нибудь швейцарское.
Ну и так далее..
В общем - нашли Укры чем пугать... не смешили бы уж.
Наш авиапром ГОРАЗДО скорей развалится сам и умрёт сам, по внутренним общим причинам и одновременно с агонизирующим уже Укровским, чем от мнимых ужасов "разрыва кооперации", которыми нам Укры пытаются грозить - вот, чудаки, - надумали - медведя снеговиками пугать...
А насчёт регионала - для наших полумёртвых регионов - так я что талдычу - Ил-114 только сейчас у нас практически и пригоден - больше ничего вообще и не нужно - всё равно не окупится.
2_RK.
Большое спасибо за распечатку интервью Кивы-младшего.
Я сразу же обратился за комментариями к моим "антоновцам" (аналогично комментариям к статье некоего В.Рыжова - см. блог от 26.04. на стр.13), которые и докладываю в своей художественной интерпретации:
1. Приостановление решения (на самом деле - всего лишь определения...) Окружного суда г.Киева порадовало, хотя нигде, кроме Defense-express об этом не писалось.
Это косвенно подтверждает то, что СНБО (или РНБО) на заседании от 30.05. решил все в пользу концерна (суды на Украине, как и СНБО - под президентом) - значит, Шевченко восстанавливает контроль над АНТК...
Кроме того, еще в декабре Шевченко написал бумагу в ЗМКБ "Прогресс", что не возражает против их выхода из концерна - дальше-де "действуйте сами - вас включали через Кабмин, через него же и исключайтесь..."
Так что коалиция "АНТК-ЗМКБ" в суде против Кабмина давно уже была развалена и моим "антоновцам" непонятно - если с Кивой-старшим все ясно - ему придется "стоять несмерть", то вот чего Муравченко-то бодается? Все-таки, по-видимому, 80 лет - не шутка.
2. Рассуждения Кивы-младшего к стиле "кризис он, как бы, есть...в глобальном смысле...", оказывается были позже в точности озвучены и его папашей на заседании Кабмина в прошлую субботу, но старик пошел дальше, заявив, что он не считает происходящее кризисом, чем насмешил всех присутствовавших промышленников и, пожалуй, убедил их, что руководство АНТК действительно "где-то витает..."
Что до объединения, которые организовывали, начиная с 2005-го, то, оказывается тогда это было "...принудительно при нескольких благополучных и основной массе проблемных предприятий..."
Тут бы молодому человеку держаться б и далее этой линии..., но "...Остапа несло...":
Вот, оказывается, как по Киве-младшему будет не принудительно - "...возможно мы (вот только кто - АНТК или просто оба Кивы?) будем вынуждены даже возглавить этот процесс..." и "..нужно вернуться к...схеме корпорации...из...АНТК, два серийных завода и 410-й ремонтный завод..." и "...необходимо провести корпоратизацию, акционирование и санацию...", хочется добавить: дезактивацию, дегазацию, десикацию...:))
Далее цитировать этот бред было смешно, если бы не грустно. Ибо за ним читаются - где-то 500 га объединенной территории АНТК и "Авианта" и 100 га 410-го завода по $12,000-15,000 за сотку в г.Киеве и 300 га территории ХАЗа по $8,000-10,000 за сотку в г.Харькове - не менее миллиарда "зелени".
Что ж, можно в конце интервью и начисто забыть о тезисе объединения благополучных с неблагополучными - ведь, если считать от 2005-го ситуацию на АНТК по-прежнему благополучной, то упомянутые ТРИ завода за эти годы провалились еще ниже...
То есть проблема объединения, по мнению Кив, только в одном - не те люди возглавляют. Читай - не они!
3. Вернемся опять к началу, где следует отметить полное незнание предмета: "...два завода в течение двух дет на выпускали продукцию. Недавно киевский авиазавод выполнил поставки...двух Ан-32П, но это самолеты еще советского "задела"...а НОВЫЕ САМОЛЕТЫ - ДАЖЕ ТЕ, КОТОРЫЕ БЫЛИ В СВОЕ ВРЕМЯ ОСНОВАНЫ НА ХАРЬКОВСКОМ АВИАЗАВОДЕ И НИКАК НЕ МОГУТ БЫТЬ ОСВОЕНЫ НА КИЕВСКОМ - НЕ ВЫПУСКАЮТСЯ..." (стилистика оригинала - это что-то!) и еще: "...несколько лет назад ситуация выглядела намного лучше: после длительного простоя возобновилось производство Ан-74 и развернулось производство Ан-140 на ХАЗ..."
Тут по порядку:
- после развала СССР, в период 1992-1998 Авиант построил более 150-ти Ан-32 - какой советский задел?
- то, что ВЫДЕЛЕНО никто не смог прокомментировать - из взаимодействия киевского и харьковского заводов только вспомнили, что в конце СССР "Авиант" производил Ан-32, Ан-124 и осваивал производство Ту-334. ХАЗ - только-только раскрутил Ан-72/74. После развала СССР "Авианту" добавили Ан-70 и три года назад - Ан-148, последний Ан-124 вышел в 2003-м, а ХАЗ освоил Ан-140, Ан-74ТК-300 и крыло Ан-148. ВСЕ!
Если намек на единственно связывающий "Авиант" и ХАЗ агрегат - крыло Ан-148 - то киевляне его освоили. Уже шестое собирают. А два отгрузили в Воронеж плюс один фюзеляж. А у себя имеют собранный на 60% (нет комплектующих - двигателей, например) 1-й серийный Ан-148. Плюс один фюзеляж, поданный на сборку, и еще один на выходе из стапеля. Плюс к тому собранный на 90% фюзеляж 1-го серийного Ан-70.
Так вот за этим всем стоит подготовка производства, которая тянет по расходам на пяток самолетов, не меньше.
Конечно, если этого не понимать, то можно "зайтись" в праведном гневе - вам-де дали денег на пять (семь-десять...) самолетов, а вы дали только два и не тех... Но так может вещать чиновник, а интервью-то дает вроде бы заместитель ГЕНЕРАЛЬНОГО конструктора...
Что до ХАЗа, так он до 2005 года ритмично делал Ан-72/74 и вообще без сбоев. Один контракт с Ираном на 12 штук - в 1996-1999 чего то да стоил. И Ан-140 с нуля освоил и "тянул" исправно два самолета, впервые, кстати, после войны. До этого - МиГ-15УТИ, затем Ту-104, затем Ту-124, затем Ту-134 - до Ан-72... А вот в 2005 встал...
- так что произошло упомянутые несколько лет назад - по-видимому, в 2005-м?
А ничего - просто из АНТК ушел Балабуев и пришел Кива. Чем не причина для кризиса? Если АНТК - голова всему, как утверждается, то именно эта голова и прогнила...
4. Далее небезынтересны рассуждения об "...игнорировании мнения людей, имеющихв авиастроительной отрасли большой опыт и серьезный авторитет..." Я даже не буду ломать голову, кто имелся ввиду, вот только далее следует панегирик в адрес "правильного" ОАКа и наших родных персонажей: "...не говорю о профессионализме участников - это люди с именем, которые вывели свои предприятия на хорошие позиции: Федоров, Рубцов, Ливанов..." На Украине это, конечно, проглотят, у нас же - посмеемся вместе...
Ну Рубцов еще куда ни шло - ОАК в его конторе имеет свои 38%, потому она еще жизнеспособна... Да и АНТК на него молится - Ан-148 на нем только и держится. А вот два других персонажа - нет слов. Так что с авторитетами для Кив все ясно.
5. Очень интересно предподнесение событий: "...по РЕШЕНИЮ суда членство АНТК и "Прогресса" в концерне...приостановлено; осенью 2007г. коллегия Минпромполитики дала работе концерна неудовлетворительную оценку; его было рекомендовано ликвидировать..."
Что до суда, то решение - это, оказывается, всего лишь определение (по-украински - ухвала), об этом (уже в прошлом) поговорили. А вот об упомянутой коллегии никто из моих знакомых не слыхал, ни осенью 2007-го, ни сейчас.
Наоборот, той осенью правительство в лице 1-го вице-премьера Азарова собиралось снять Киву-старшего и отдать под суд - почитайте начало этой ветки...
6. Оффсеты "по Киве" даже не упоминаю - ну, детский лепет. История не только отдыхает на детях гениев, но и на некоторых детках вообще...
В целом же, резюмируя и это интервью, и публикации со ссылкой на заявления Тимошенко (которых, правда никто не нашел) мне посоветовали опираться на следующее:
- официальное заявление по результатам заседания Кабмина от 14.06 было совершенно нейтральное и только одно:
http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=138356360&cat_id=43255
- Кабмин не вправе принимать никаких решений, ни организационных, ни кадровых - до решения СНБО по результатам работы комиссии, котрые были заслушаны 30-го мая, и как записано в февральском решении СНБО:
http://www.president.gov.ua/documents/7548.html
Так что, имеет смысл далее холодно наблюдать за происходящим и вовремя выносить оценки всем персонажам - думаю, что пригодится...
Господину Ломазову - я обязательно отвечу на ваш вопрос по Ан-148, но я уже вторую неделю далековато и от Москвы, и от Украины...
Jazz'у
В уточнение Вашего поста от 18.06. добавлю:
- Д-27 планировался и на проектах А-42 (если уж приведена несуществующая связка Ту-324 и АИ-22) и Як-44;
- Д-36 стоит еще на Ан-72/74;
- Д-436 стоит еще на Ан-148;
- АИ-20 стоит еще на Ил-18 и Ан-32;
- ВСУ АИ-8 на Ан-26 не устанавливался;
- ВСУ АИ-9 стоит еще на Ан-140
ТВ 3-117ВМА, я так понимаю, Вы не включили намеренно, ибо легче перечислить те вертолеты, на которых они не устанавливаются, чем те, которые ими оснащены...
Всем коллегам.
Вчера в Киеве была с визитом интересная делегация - Федоров с двумя помощниками и Рубцов с одним. Тема - Ан-148, МС-21, Ан-124.
Планировали поработать с Кивой и Шевченко, но как рассказывают, поработали только с Кивой...
О чем реально договорились - не знаю, но по моей информации - 16-го июля Федоров докладывается Медведеву. Значит - скорее всего, Федоров "выдавливал" из АНТК согласие разрабатывать композитное крыло на МС-21, тем более Кива сейчас ляжет под все что угодно... и даже новый Ан-124 заложить, наверное:))
Рубцов же: у того одна головная боль - Ан-148, по которой послезавтра в Воронеже на ВАСО готовится большая презентация для авиакомпаний (уже вовсю рассылают приглашения).
Еще обратили внимание на один материал:
http://www.souzveche.ru/modules/news/article.php?storyid=478
leutenant, Ваша ссылка не открывается.
К сожаленью, простым "кликом" с этого сайта действительно не проходит.
Но у меня получилось, если набрать "в лоб"...
УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА УКРАЇНИ № 597/2008
Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 травня 2008 року «Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року та першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування»
Відповідно до статті 107 Конституції України постановляю:
1. Увести в дію рішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 травня 2008 року «Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року та першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування» (додається).
2. Визнати таким, що втратив чинність, Указ Президента України від 3 березня 2008 року № 188 «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 15 лютого 2008 року «Про Державний авіабудівний концерн «Авіація України».
3. Контроль за виконанням цього Указу покласти на Секретаря Ради національної безпеки і оборони України.
4. Цей Указ набирає чинності з дня його опублікування.
Президент України Віктор ЮЩЕНКО
27 червня 2008 року
РАДА НАЦІОНАЛЬНОЇ БЕЗПЕКИ І ОБОРОНИ УКРАЇНИ
РІШЕННЯ
від 30 травня 2008 року
Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної
промисловості України на період до 2010 року та першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування
Розглянувши стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року та основні проблемні питання розвитку вітчизняного авіабудування, а також відповідні висновки і пропозиції Міжвідомчої комісії Ради національної безпеки і оборони України з вивчення ситуації, що склалася навколо Державного авіабудівного концерну «Авіація України», утвореної рішенням Ради національної безпеки і оборони України від 15 лютого 2008 року «Про Державний авіабудівний концерн «Авіація України», введеним в дію Указом Президента України від 3 березня 2008 року № 188, Рада національної безпеки і оборони України констатує, що в результаті невиконання у 2005 – 2007 роках Кабінетом Міністрів України значної частини завдань, передбачених Указом Президента України від 27 травня 2005 року № 850 «Про невідкладні заходи з розвитку авіабудівної галузі», ситуація як навколо Державного авіабудівного концерну «Авіація України», так і в цілому в авіабудівній галузі держави, продовжує погіршуватися. З огляду на зниження науково-технічного та технологічного потенціалу галузі, наростаюче науково-технологічне відставання України у цій сфері від розвинутих держав, неефективність механізмів стимулювання інноваційної діяльності, низьку конкурентоспроможність продукції галузі посилюються загрози національним інтересам і безпеці держави.
Кабінетом Міністрів України не забезпечено належного виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року, насамперед реалізації її головного завдання – зростання виробництва та продажу української авіаційної техніки. За 2002 – 2007 роки зазначену Державну програму профінансовано з Державного бюджету України лише на 19,8 відсотка, окрему бюджетну програму щодо державної підтримки літакобудування через механізм здешевлення кредитів було введено лише з 2007 року. Це призвело до фактичного зупинення серійного виробництва літаків, відставання авіабудівної галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній та виробничій сферах, скорочення кількості висококваліфікованих фахівців у цій галузі.
Дестабілізуючим чинником є неефективне управління об'єктами державної власності авіабудівної галузі з боку Міністерства промислової політики України. Утворений з метою об'єднання розробників і виробників авіаційної техніки в єдиний комплекс із централізованим управлінням Державний авіабудівний концерн «Авіація України» не має реальних важелів впливу на підприємства – учасників Концерну, іноді зустрічає протидію з боку окремих учасників Концерну щодо реалізації покладених на Концерн завдань. Це призвело до низької ефективності використання бюджетних коштів та коштів, одержаних від виробничої, комерційної, торговельної та іншої господарської діяльності підприємствами – учасниками Концерну, а також зриву виконання зовнішньоекономічних контрактів із виробництва та поставки до іноземних держав літаків, комплектуючих до них та іншого обладнання, що завдає шкоди авторитету України на міжнародних ринках авіаційної техніки.
З огляду на викладене, з метою забезпечення ефективного розвитку авіаційної промисловості України, досягнення інвестиційної привабливості, конкурентоспроможності вітчизняної авіаційної техніки та інтеграції в світову авіаційну промисловість, а також зважаючи на те, що відповідно до статті 8 Закону України «Про основи національної безпеки України» забезпечення умов для сталого економічного зростання та підвищення конкурентоспроможності національної економіки, прискорення прогресивних структурних та інституціональних змін в економіці, поліпшення інвестиційного клімату, підвищення ефективності інвестиційних процесів, стимулювання випереджувального розвитку наукоємних високотехнологічних виробництв віднесено до основних напрямів державної політики з питань національної безпеки, Рада національної безпеки і оборони України вирішила:
1. Визнати необхідним здійснення невідкладних заходів щодо забезпечення затвердження в установленому порядку Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості та цивільної авіаційної техніки на період до 2020 року (далі – Стратегія), яка б визначила на довгостроковий період, зокрема:
політику в авіабудівній галузі щодо виробництва конкурентоспроможної продукції з урахуванням приєднання України до СОТ;
стратегічні напрями модернізації та розвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідницького і кадрового потенціалу авіабудівної галузі;
заходи з прискорення інноваційного розвитку галузі, розвитку високих наукоємних технологій для підвищення науково-технічного потенціалу авіаційної промисловості, укладання відповідних угод про стратегічне партнерство та забезпечення різнопланових прикладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів;
напрями вдосконалення організаційно-управлінської системи і науково-проектної структури кооперації.
2. Кабінету Міністрів України:
1) розробити із залученням Національної академії наук України та забезпечити затвердження в місячний строк у встановленому порядку Стратегії;
2) у місячний строк після затвердження Стратегії:
опрацювати питання щодо особливостей корпоратизації підприємств авіабудівної галузі України та в разі необхідності розробити і внести на розгляд Верховної Ради України відповідний законопроект;
розробити та затвердити план антикризових заходів щодо фінансового оздоровлення та відновлення ефективної роботи підприємств авіабудівної галузі, в якому передбачити, зокрема, опрацювання до кінця третього кварталу 2008 року питання щодо надання в установленому порядку Харківському державному авіаційному виробничому підприємству та державному підприємству «Київський авіаційний завод «АВІАНТ» відкритим акціонерним товариством «Державний експортно-імпортний банк України» середньострокових і довгострокових кредитів під державні гарантії;
розробити та затвердити Державну програму оновлення парку вітчизняних авіакомпаній літаками типу Ан-140 та Ан-148 на період до 2015 року та запровадити механізми стимулювання українських авіаперевізників щодо придбання ними літаків вітчизняного виробництва;
3) підготувати і внести у двомісячний строк після затвердження Стратегії необхідні зміни до Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року, в тому числі стосовно заходів поетапної інтеграції українського літакобудування у світову авіаційну промисловість, гармонізації галузевої нормативно-технічної та правової бази з вимогами угод СОТ;
4) здійснити у двомісячний строк у встановленому порядку заходи щодо підвищення ефективності діяльності Державного авіабудівного концерну «Авіація України», посилення його впливу на забезпечення конкурентоспроможності вітчизняної авіаційної техніки, забезпечення виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року, зокрема, шляхом надання Концерну додаткових повноважень щодо управління підприємствами – учасниками Концерну, передачі підприємств – учасників Концерну до сфери управління Концерну, поклавши у зв'язку з цим на Концерн відповідні повноваження щодо управління зазначеними об'єктами державної власності, зокрема, щодо:
розроблення стратегії розвитку державних підприємств – учасників Концерну;
здійснення контролю за діяльністю підприємств – учасників Концерну;
проведення моніторингу фінансової діяльності підприємств – учасників Концерну, в тому числі виконання показників їх фінансових планів;
контролю за використанням переданого в оренду державного майна підприємств – учасників Концерну;
участі у підготовці та укладенні міжнародних договорів щодо зазначених об'єктів державної власності;
5) здійснити у двомісячний строк у встановленому порядку комплекс соціально-економічних та інших заходів, спрямованих на:
відновлення професійно-технічного навчання працівників, удосконалення системи підготовки інженерно-технічних та наукових кадрів для авіаційної промисловості;
забезпечення комплектування виробничої сфери авіабудівних підприємств інженерно-технічними та робітничими кадрами, в тому числі закріплення молодих робітників, інженерів, конструкторів, учених на підприємствах вітчизняної авіаційної промисловості;
6) забезпечити до 1 жовтня 2008 року за участю всіх заінтересованих сторін підготовку проектів законів та інших нормативно-правових актів щодо підтримки авіаційної промисловості, в тому числі щодо:
підвищення інвестиційної привабливості підприємств авіаційної промисловості;
впровадження фінансових інструментів державної підтримки підприємств в умовах членства України в СОТ;
механізму відрахування підприємствами, які є учасниками інтегрованих галузевих об'єднань, частки чистого прибутку до Державного бюджету України та дивідендів, нарахованих за належними державі акціями зазначених об'єднань, на розвиток науково-технічної діяльності та оновлення виробничої бази підприємств;
здешевлення витрат з оновлення авіаційної техніки вітчизняних авіакомпаній за лізинговими операціями;
забезпечення державної підтримки експорту продукції національного авіабудування;
7) здійснювати щорічне уточнення заходів Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року та необхідних обсягів видатків Державного бюджету України на їх фінансування;
8) вжити у 2008 році в установленому порядку заходів щодо укладення угод про стратегічне співробітництво з іноземними партнерами в галузі авіабудування, забезпечити дальше супроводження розвитку міжнародного співробітництва за визначеними програмами із додержанням національних інтересів.
3. Ліквідувати Міжвідомчу комісію Ради національної безпеки і оборони України з вивчення ситуації, що склалася навколо Державного авіабудівного концерну «Авіація України», як таку, що виконала покладені на неї завдання.
Скасувати рішення Ради національної безпеки і оборони України від 15 лютого 2008 року «Про Державний авіабудівний концерн «Авіація України», введене в дію Указом Президента України від 3 березня 2008 року № 188.
Запропонувати Президентові України визнати таким, що втратив чинність, Указ Президента України від 3 березня 2008 року № 188 «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 15 лютого 2008 року «Про Державний авіабудівний концерн «Авіація України».
Голова Ради національної безпеки і оборони України В.ЮЩЕНКО
Секретар Ради національної безпеки і оборони України Р.БОГАТИРЬОВА
Короче. авиапром Украины в глубокой попе. И им ничего не остается как кооперироваться с Россией по суперважным проектам
http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/27/151963.html
как подтверждение моих слов
А вот чуть выше было "Федоров "выдавливал" из АНТК им. Антонова согласие разрабатывать композитное крыло на МС-21". А если говорить о транспортниках, то здесь без антоновцев вообще не обойтись. МТА на них тоже навешивают.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)