АНТК им. Антонова проверили на средства

Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства

Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007

1…338339340341342343344345346347348…912

23:29 К. Ярослав пишет: ...Попил - в финансовом отчете ГСС есть статьи о выполнении инженерами ГСС работ для сторонних организаций, причем на сотни млн $. Я спрашивал на форуме - что это за работы ? Но ответа не получил.

Это не попил - это честное зарабатывание денег интеллектуальным трудом, только и всего. И абсолютно ни к чему рассказывать о всех работах всем на свете.

деньги идут, а сроки переностятся:
http://lenta.ru/news/2012/06/27/deal/

Запуск серийного производства "Магистрального самолета XXI века" изначально был запланирован на 2016 год. В начале февраля этого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что сроки перенесены на 2020 год.
О каком бизнес-плане может идти речь ? Мое мнение - чем дольше разработка - тем больше на нее можно потратить денег.

Engineer_2010: меня удивила сумма, причем, если я не ошибаюсь, услуги оказывались в том числе и для кб Яковлева и кб Туполева, у которых денег вроде как не густо. Я подумал - может таким образом ГСС получал стороннее финансирование ?
Ведь если зарарабатывать коллективом инженеров в 50 человек даже 100 млн $ в год - то зачем тогда самолеты производить ? Лучше инжинерничать !

> Ведь если зарарабатывать коллективом инженеров в 50 человек даже 100 млн $ в год - то зачем тогда самолеты производить ? Лучше инжинерничать !


господи, как же вы достали свидомые. инжинирингом на стороне занимается и антк и гсс. только гсс еще производит (пока) 10 самолетов в год. а вы пока и одного не изготовили в этом году.

идите лучше с оксаной из буфета побухайте. там и пообличаете гсс всласть.

2 К. Ярослав:
Ну, в западном мире некоторые компании весьма неплохо живут, специализируясь исключительно в engineering sevices and consulting :-)

13.10.2012 Engineer_2010 пишет:
Это не попил - это честное зарабатывание денег интеллектуальным трудом, только и всего. И абсолютно ни к чему рассказывать о всех работах всем на свете.
******************************************************************************************
Ну вот, приплыли... А как же - маркетинг, реклама, PR и все такое? Ну, чтоб иметь больше заказов на этот интеллектуальный труд и заработать еще больше?

09:35 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: ...А как же - маркетинг, реклама, PR и все такое? Ну, чтоб иметь больше заказов на этот интеллектуальный труд и заработать еще больше?

А зачем? "Нельзя объять необъятное" (по словам Козьмы Пруткова). Наши ресурсы не безграничны как у АНТК (по словам Радиста Бортового), который может сейчас тянуть десяток разных проектов одновременно. Мы скромные, поэтому - как можем, так и работаем... :))))

14.10.2012 Engineer_2010 пишет:
Мы скромные, поэтому - как можем, так и работаем... :))))
******************************************
Понял, вычеркиваю... :)))

Не... в части пиара перепплюнуть твикс Богуслаев-Кива никому не по силам:)

Дмитрий Кива:
Крылом не вышли

Ольга Божьева, Московский Комсомолец

12 октября 2012 года


Ни одна страна не может всерьез считаться мировой державой, если у нее нет своей авиации. Для России авиация — не просто атрибут силы, а государствообразующая отрасль, ведь на основную часть территории — Сибирь и Дальний Восток — как в песне поется, «только самолетом можно долететь». Только где сегодня эта авиация? Старая, советская тихо отходит в мир иной. Новую отрасль создают не одно десятилетие: бросают миллиарды, строят корпорации, проводят совещания, а новых машин все нет. Почему же страна, где раньше каждый мальчишка мечтал о небе, разучилась строить самолеты? Об этом журналист «МК» беседовал в Киеве с «последним из могикан», одним из столпов еще советского авиапрома, ныне президентом и генконструктором украинского госпредприятия «Антонов» Дмитрием Кивой.




Я прямо вижу, как при одном упоминании этой фамилии физиономии некоторых наших авиачиновников скорчились в недовольной гримасе. И очень этому рада! Сознательно иду на обвинения в продажности «оранжевым», отсутствии патриотизма и говорю: сегодня Дмитрий Кива — реальный укор нашим авиационным деятелям в том, как без бюджетной поддержки, без ясных перспектив сотрудничества с главным партнером — Россией можно сохранить предприятие, конструкторскую школу и продолжать строить хорошие самолеты.

Те, кто в российском авиапроме пытался видеть в фирме «Антонов» конкурента, еще недавно ликовали: с приходом к власти «Партии регионов» Кива не удержится! Ему не простят, что Виктор Ющенко за полгода до окончания полномочий присвоил ему звание Героя Украины. Но судить по себе дело неблагодарное. У нас, возможно, его бы и убрали, заменив очередным мальчиком-менеджером, но для украинских властей интересы дела оказались выше политики.

Говорят, когда кто-то из чиновников особо настойчиво требовал отставки Кивы, президент Янукович сказал: «Хорошо, он уйдет... Но ты вместо него пойдешь на фирму «літаки малювати».

Вопрос отставки отпал сам собой. И сегодня Кива по-прежнему возглавляет госпредприятие (ГП) «Антонов» — самую успешную фирму на постсоветском пространстве, многие самолеты которой — военные, пассажирские, транспортные — считаются лучшими в мире.

О самолетах, проектах и просто о жизни мы беседуем с Дмитрием Семеновичем Кивой в его рабочем кабинете. На днях ему исполнилось 70 лет. Он бодр, остроумен, часто улыбается, только глаза глядят устало. Оправдывается:

— Накануне с работы в час ночи ушел, все время был на самолете. Готовили первый испытательный полет «Ан-70» после двухлетней работы по его модернизации.

— Да, видела, как он на полосу садился.

— А как рулил, видели? Тихо-тихо.

— Наши генералы когда-то кричали: это слишком шумный самолет!

— Сейчас он совсем тихий — мы расширили расстояние между его винтами. Но и раньше было нормально, он ведь получил сертификат по шуму на местности по 3-й главе ИКАО. Для турбовинтовых машин — самый высокий уровень.

Вообще, к этому полету мы закончили огромный комплекс работ по модернизации «Ан-70»: оборудования, силовых установок, приводов... «Мы» — это не только ГП «Антонов», но и коллеги из России и Украины.

— Машина не подвела?

— Нет, в полете вела себя прекрасно. Летчик сказал: «Никаких замечаний, я сам удивлен». Хотя что удивительного? Последний год мы работали почти круглосуточно. Проблемы были и финансовые, и организационные. Сотни поставщиков, тысячи комплектующих... Теперь ведь демократия: кто-то поставит, кто-то нет. Есть фирмы, которые вообще творят беспредел: за какой-нибудь маленький насосик просят цену хорошего «Мерседеса».

— Монополисты...

— Монополисты и нас, и себя гробят. Знаете, есть такой анекдот: спрашивают немца, француза и украинца, что бы полезного кто из них сделал, если б стал царем? Иностранцы размечтались, а украинец говорит: я б «нацарював 100 рублів, і втік».

— О-о-о, наши так же: живут одним днем.

— А самолет при таком подходе получается убыточным. Мы ведь стараемся, чтобы поставщик в первую очередь был отечественный производитель, конечно, когда его продукция отвечает мировому уровню по цене-качеству. Но западные агрегаты бывают иногда раза в два дешевле. Приходится покупать где-нибудь в Европе то, что могли бы брать у себя.

— Тогда как же вам удалось построить «Ан-70» и дешевле, и лучше, чем аналогичный европейский самолет А-400?

— Некоторые говорят, что они его скопировали с нашей «семидесятки». Ничего подобного! Если б скопировали, получили бы такой же. Размеры, конечно, близкие: и форма крыла, и фюзеляж похож... Но у «Ан-70» максимальная коммерческая нагрузка 47 т, у них — 37 т. Объем грузовой кабины у нас 400 куб. м, у них — 360. Наша крейсерская скорость — 800 км/час, их — 720 км/час. Дальность с грузом в 37 т европейцы заявляют в 3200 км, наша — 4700 км.

И главное: на А-400 стоит обычный традиционный воздушный винт, а у нас винтовентилятор — прообраз силовых установок нового поколения, которые сейчас в мире только начинают появляться и дают повышенную топливную эффективность. Поэтому у нас расход топлива — 150 граммов на тонно-километр, а у них — 170. Удельный расход топлива почти в полтора раза меньше, чем у лучших современных реактивных двигателей, при практически тех же скоростях. Вы же понимаете, что такое сегодня расход топлива?

— Сравните по топливу «Ан-70» и «Ил-476», который на днях подняли в Ульяновске. Он, правда, немного больше — полезная нагрузка 50 т, а у «Ан-70» — 47 т.

— По нашим расчетам, у «Ил-476» расход где-то в районе 8 т, у нас порядка 4,4 т. Чувствуете разницу? Потом у «Ан-70» еще хорошее крыло с суперкритическим профилем. Оно специально сделано для короткого взлета-посадки на грунтовых аэродромах. Обдув винтовентилятором создает ему дополнительную подъемную силу. «Ан-70» способен летать и на малых скоростях. 140-тонная машина держится в воздухе при скорости 100 км/час.

— Почему европейцы не смогли достичь того же?

— (Дмитрий Семенович смеется.) Мой предшественник, легендарный генконструктор КБ «Антонова» ныне покойный Петр Васильевич Балабуев, любил повторять: «Когда я в молодости пытался чинить утюг и у меня ничего не получалось, мать мне говорила: сынок, ты просто не за свое дело взялся».

В жизни очень важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо. Было время, когда некоторые товарищи сверху нам предлагали: давайте сделаем свой украинский истребитель! Я отвечаю: мы можем, конечно, его сделать. Но сделаем хуже, чем фирма «Сухой». Потому что не имеем в этом опыта. Я знаю, что только тактикой воздушного боя должны заниматься сотни специалистов. У нас их нет.

— Зато у вас есть смелость это признать. А у нас некоторые готовы делать все: и что умеют, и что не умеют. Только говорят: дайте денег.

— Мне б хоть треть тех денег, что имеют ваши авиастроители... Мы же все делаем за свой счет. Из бюджета не берем ни копейки.

— Так, может, в этом ваша сила? А то б доили бюджет, как наши, и так же, как у нас, не было бы самолетов? Вот почему наши чиновники так не любят российско-украинских авиапроектов? Президенты встречаются, договариваются, что будем вместе строить самолеты, а когда все спускается на уровень их подчиненных, сразу: стоп, машина! Может, двусторонние соглашения слишком прозрачны? Денежные потоки ведь контролируются с обеих сторон — неудобно пилить?

— Не знаю. Скажу только, что с российскими производственниками, директорами заводов, с которыми мы работаем, у нас отличные отношения. Но как только в Москву приезжаешь, там сразу чувствуется настороженность, недомолвки. А мы привыкли работать открыто.

Ведь вот в чем у вас в России сейчас главная проблема? То, что лично я говорю всем и на всех уровнях, и вы обязательно скажите: директора авиазаводов не имеют никаких прав! Они запуганы, боятся лишнее слово сказать. Я уж не говорю, что директор завода не имеет денег на зарплату или на закупку чего-то. Человеку, который производит самолеты, запрещено не только распоряжаться своей продукцией, но даже вести переговоры о ее продаже! О каких рыночных отношениях тут можно говорить?

Если назначил директора — доверяй ему. Не доверяешь — сними, поставь того, кому доверяешь. Только дай работать творчески: производить продукцию, продавать ее. Но нет, приезжают высокие чиновники и решают, кому что дать и продать. Нонсенс! Даже в советское время такого не было.

И у нас в Украине такого нет. Вот почему мне сейчас легче с Самарой работать? Там директор завода имеет все права, так как его завод не входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) (самарский «Авиакор» входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. — Авт.). Там директор как был директором, так им и остался.

— Фирму «Антонов» тоже ведь хотели загнать в ОАК? Если б получилось, строчили бы сейчас отчеты и ждали зарплату из Москвы.

— Нет. Наши президенты приняли мудрое решение и подписали документы, которые предполагают объединять усилия по конкретным темам и проектам. Вот это — пожалуйста! В таком варианте мы готовы к самому тесному сотрудничеству с Россией.

— Допустим, с Самарой?

— Да, там Дерипаска «Авиакору» денег не дает, он ведь — акционер, поэтому директор крутится как белка в колесе. И у него уже есть серьезные контракты. К примеру, с российским Минобороны.

— Да, наши военные говорили, что планируют заказать в Самаре чуть ли не 60 «Ан-140» в рамповой военно-транспортной версии.

— Почему бы и нет? Они видят: самолет реален, производится в России. Тем более в свете договоренностей, о которых я сказал, мы перед заказчиком будем выступать единой компанией, которая объединит разработчиков — фирму «Антонов» и производителей — Харьковский и Самарский заводы. То есть заказчик купил у нас машину и по всем вопросам обучения персонала, запчастей, документации обращается к тому же юридическому лицу, что очень важно.

— Вас на Украине упрекают, что вы слишком сближаетесь с Россией и даже передаете ей документацию на самолеты. Говорят, нужно все делать у себя.

— Ни одна страна в мире сама самолеты теперь не делает. У США сотни стран-партнеров. И больше всего там, где есть рынок. Только рынок дает производителю все преимущества. Почему, например, «Эрбас» и «Боинг» запускают программы с Китаем и даже полностью делают там свои самолеты? Потому что сильно любят эту страну? Нет, так диктует рынок.

— Но широкая рыночная кооперация рождает и новые проблемы. Бывает уже трудно понять, кто же в конечном счете отвечает за самолет? Вот, допустим, случилась катастрофа. Причина — отказ электроники. Ее покупали в разных странах, и на стыке систем что-то «заглючило», экипаж не успел сориентироваться, самолет упал. Кто виноват? Менеджер по продажам? По закупкам? Фирма, которая делала авионику? Где в этой схеме мера ответственности разработчика самолета?

— Интегрировать все системы должен только самолетчик! Это люди, которые понимают ситуацию не с точки зрения того, где какой проводок перегорел, а с позиций проблем безопасности, того, что может произойти с самолетом в целом, каковы должны быть действия экипажа, в том числе если при отказе техники происходит затяжка по времени.

И интеграция должна касаться не только электронного и пилотажно-авиационного оборудования, чем традиционно занимаются фирмы, которые делают авионику. Интегрировать нужно все оборудование: системы жизнеобеспечения, силовые установки, аэродинамику, высотно-скоростные параметры... А разработчик электронного оборудования далеко не во всем этом разбирается.

Вот мы у себя постоянно проводим так называемый анализ отказов безопасности. Есть специальная экспертная комиссия, куда входят летчики, аэродинамики, электрики, управленцы... Тома исследований этой комиссии потом проверяются на стендах — имитаторах полета.

Мы у себя на фирме построили такие стенды. Ни в одной из российских компаний их аналогов нет, на Западе — есть. Их называют iron bird — железная птица. Фактически на них выкладывается весь самолет: агрегаты, привода, системы, включая шасси, выпуск механизации крыльев, кабина пилотов вместе с электронным комплексом... И все движется. Это как тренажер с расширенными возможностями, где полностью имитируется работа самолета и идет увязка оборудования в единый комплекс.

— Этого тоже требует рынок?

— Конечно. Это же — безопасность! Мы вкладываем деньги в такие стенды не потому, что нам их деть некуда, а потому, что потом меньше проблем имеем.

— Хорошо бы этот рынок — а он ведь у вас в большей степени российский — был еще и стабильным. Вы не боитесь, что наши военные, к примеру, возьмут и снова вас «кинут», как это уже было с «Ан-70»? Делали его вместе, делали, а потом вам заявили: России он не нужен, выходим из программы.

— Я так скажу: на мой взгляд, сегодня в вашем военном ведомстве ситуация в корне изменилась. К лучшему. Мне много приходится работать с первым замом министра обороны Сухоруковым Александром Петровичем — очень порядочный, деликатный человек, часто проводит совещания, на которые я езжу, и не только по «Ан-70», но и по другим нашим самолетам. Неоднократно встречался я и с министром обороны Сердюковым. У меня о нем сложилось самое хорошее впечатление. На мой взгляд, человек он прагматичный, аналитик, который всерьез болеет за интересы России.

— Надо же! От представителей российского ОПК таких оценок не услышишь. После ваших слов как-то даже начинаешь уважать нашего министра. И все же... Да, мы видим, что Минобороны России сегодня очень заинтересовано в ваших самолетах. Но у нас любой интерес, даже когда его объявляют государственным, часто движется чьими-то личными коммерческими интересами. Может, потому военные так резко повернулись к вам лицом?

— Мне об этом ничего не известно. Думаю все же, главное здесь — военная целесообразность. (Дмитрий Семенович неожиданно поворачивается и достает альбом с фотографиями. На нем написано: «Антонов» в Сибири. 1969–1979 годы«. Листает.) Вот вам пример такой целесообразности: вы, к примеру, знаете о том, что все месторождения нефти и газа СССР осваивал на самолетах Антонова? Наши «Ан-12» на замерзшие болота садились, на парашютах трубы сбрасывали, «Антеи» возили буровое оборудование. Эту технику ведь ничем другим туда не доставишь. Если б не было самолетов Антонова, у России сегодня не было бы столько нефти и газа.

Так что хорошие машины и сегодня пробьют себе дорогу. Благодаря целесообразности. И еще — гражданской позиции людей. А их большинство, вот таких, как вы. Ну а тем, кто во всем ищет корыстный интерес, Бог им судья...

А вот мой судья — вот. (Дмитрий Семенович обращается к портрету Олега Антонова.) Он главный, перед кем я отчитываюсь. И что интересно: как бы я тут по своему кабинету не перемещался, его глаза всегда на меня смотрят. Взгляд спокойный, добрый, но строгий... А вы, кстати, были когда-нибудь в кабинете Олега Константиновича?

— Нет.

— У нас он вообще-то не для посещений, но я вас могу провести.

Заходим в кабинет легендарного генконструктора. Все по-советски скромно, как при жизни Антонова: фотография Ленина, у стола — кульман с очертаниями будущего «Ан-3», на столе — ежедневник, школьная линейка, транспортир, пульт для прямой связи с фамилиями тех, кому часто звонил. Дмитрий Кива там в первом ряду под номером семь.

— Вы когда-нибудь один заходите в его кабинет?

— (Уклончиво.) Редко...

— Когда вам хорошо или когда плохо?

— (Тихо.) Когда плохо... Дух тут какой-то особенный остался.

— Помогает?

— Когда как.

...И я вдруг представила: как было бы здорово, если б в кабинетах наших чиновников ОАК вместо привычного фото с загадочной улыбкой президента висел такой же, как здесь, портрет Антонова. Или Яковлева, или Сухого, или Туполева... Только обязательно с тем же пронзительным взглядом, чтоб не спрятаться. И внизу непременно подпись: «Сынок, а за свое ли ты дело взялся?»

В жизни ведь так важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо.

RuLavan'у..

...ай, спасибо за сию ссылку:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/345.html#p204833

...уезжал на несколько дней на Север... там-то все правильно - легкий снежок в канун Покрова... хо-ро-шо... тихо...
...но и у нас с утра солнышко... и вообще "пяток градусов выше нормы" - ТОЖЕ очень неплохо...

...ну да вернусь к творчеству Ольги Божьевой, что из "МК"... я как-то удивился месяц назад вот сему опусу:
http://www.mk.ru/.../748386-grom-ne-gryanet-aviaprom-ne-perekrestitsya.html
...да уж, понимая за сим articl'ом пребывают пресловутые "уши" от пана Богуслаева:
http://www.aviaport.ru/images/archive/138,268104/
...даже как-то и не стал оный полоскать - ну что с них, журнализдок, возьмешь..? ВТОРАЯ "древнейшая", понимаешь, обязывает...

Особенно, когда платят хорошо... тогда и такие перлы не страшно писать - все ж процитирую:
"...«Ан-70» называют «новым совместным проектом», хотя его начали создавать еще в 60-х годах прошлого века. Именно тогда возникла необходимость в универсальном военно-транспортном самолете, который мог бы взлетать и садиться на грунт, чтобы доставлять войсковую группировку практически в зону боевых действий, туда, где и в помине нет никаких аэродромов. Это было логично, так как изначально удары противника наносятся с воздуха и аэродромы уничтожаются в первые же минуты бомбардировок. Транспортники типа «Ил-76», которым нужна бетонка длиной 2–3 км, если и взлетят с нее, то сесть уж точно не успеют, а значит, как боевые единицы они будут потеряны.
___Такой самолет — «Ан-70» — к концу 70-х годов был создан. Он умел подниматься с грунта, пробежав всего 500 метров. При взлетной массе в 132 тонны парил, почти зависая в воздухе, и выходил на углы атаки, доступные лишь истребителю. Но главное: в армиях мира не было оружия, включая танки, ракетные комплексы, вертолеты, которое он не мог бы взять на борт..." - конец цитаты...

ДА, Ан-70, "созданный к концу 70-х" - это что-то..! ...ну, за гонорар можно и на 20 лет ошибиться... не жалко...

...далее - трогательная история про евро-тендер:
"...Понятно, что машина с такими характеристиками заинтересовала европейцев, которые в 90-х годах решили обзавестись силами быстрого реагирования, а потому объявили тендер на создание нового военного транспортника. Свои проекты на него представили восемь стран. К участию был приглашен и «Ан-70». Это был единственный самолет, который на конкурс прилетел сам. Остальные участники «выступали» в виде картинок..." - конец цитаты...

Неплохо было бы ишшо назвать сии ВОСЕМЬ стран планеты Земля, которые, оказывается, умеют делать ТАКИЕ лайнеры... ау-уууу..!

...либо арифметика - до тупого простая:
- США - предложили С-17 и С-130J-30
- Россия и Украина - предложили Ан-70 под вывеской консорциума "Средний транспортный самолет" и, если уж точно, под названием "Ан-7Х"...
- Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания - естественно, предложили А-400М...
...вот и восемь стран - да чего там, можно приворковать и Узбекистан, освоивший крыло "семидесятки"... и получить уже ДЕВЯТЬ стран...

"...«Ан-70» конкурс выиграл, но вмешалась большая политика. Европейцы вдруг вспомнили, что им нужно думать о собственном производителе и рабочих местах. К тому же почти 80% комплектующих для «Ан-70» выпускали российские предприятия, а в России был спад производства. Да и вопросы интеллектуальной собственности по «Ан-70» не были окончательно урегулированы. Ведь после развала Союза «Ан-70» в один миг потерял и родину, и гражданство. Его КБ, став «самостийным», остались на Украине, а столь же «независимые» заводы-смежники — в России, и между политиками двух стран шли постоянные «терки» по поводу прав на самолет.
___Короче, европейцы объявили: всем спасибо, но мы будем строить свой самолет — А400М на базе фирмы «Эрбас». А несколько позже стало известно, что во время тендера часть чертежей на «Ан-70» перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы сами открыли слишком много информации... Во всяком случае, теперь, если на международном авиасалоне поставить рядом наш «Ан-70» и европейский А400М, отличить их можно только по окраске..." - конец цитаты...

...ну-ууу... сие - разве что для "шакалов пера" с их гуманитарными наклонностями:





...чтоб сии лайнеры отличать только по окраске, согласитесь - надо хорошо "принять"... и, возможно, прям с утра...


...ну, а таперича стоит перейти уже к "свежему" материалу - про украинского генконструктора Киву:
http://www.mk.ru/print/articles/760177-kryilom-ne-vyishli.html
...тем более, что комментарии моих "киевлян" уже подоспели...


Цитата 1-я:
"...Я прямо вижу, как при одном упоминании этой фамилии физиономии некоторых наших авиачиновников скорчились в недовольной гримасе. И очень этому рада! Сознательно иду на обвинения в продажности «оранжевым», отсутствии патриотизма и говорю: сегодня Дмитрий Кива — реальный укор нашим авиационным деятелям в том, как без бюджетной поддержки, без ясных перспектив сотрудничества с главным партнером — Россией можно сохранить предприятие, конструкторскую школу и продолжать строить хорошие самолеты..."

Ну, это мадам Божьева несколько опоздала...
Да, в правительстве Путина Киву-старшего действительно не жаловали... чего не скажешь про нонешний состав... и Слюсарю, и Мантурову вполне улыбается "попилить" бюджетные бабки на строительство завода в Казани для Ан-70... правда, опосля озвучки Кивой-младшим желания "Антонова" не строить Ан-70 у себя, а ВСЁ передать нам - здорово насторожились...
...да и реальным укором нам служит отнюдь не Кива, а собственно "Антонов", сохраненный, как известно, Балабуевым...


Цитата 2-я:
"...Те, кто в российском авиапроме пытался видеть в фирме «Антонов» конкурента, еще недавно ликовали: с приходом к власти «Партии регионов» Кива не удержится! Ему не простят, что Виктор Ющенко за полгода до окончания полномочий присвоил ему звание Героя Украины. Но судить по себе дело неблагодарное. У нас, возможно, его бы и убрали, заменив очередным мальчиком-менеджером, но для украинских властей интересы дела оказались выше политики.
___Говорят, когда кто-то из чиновников особо настойчиво требовал отставки Кивы, президент Янукович сказал: «Хорошо, он уйдет... Но ты вместо него пойдешь на фирму «літаки малювати».
___Вопрос отставки отпал сам собой..." - конец цитаты...

Ну-уууу... ежели бы всех героев Украины, произведенных Ющенко, отправлять в отставку - а он "настругал" аж 114... чуть меньше половины ВСЕХ героев Украины, коих всего-то пока 275...
...что характерно - Ющенко за первые 2 года своего президентства присвоил "героев" 42-м гражданам... а Янукович за такой же срок - лишь 19-ти...
...сие - все отсюда:
http://ru.wikipedia.org/wiki/...

...тут дело не в "герое", а в бытности пребывании Дмытра Сэмэновыча "...доверенным лицом кандидата Юлии Тимошенко в Киеве..." - вместе с ишшо тремя известными на Украине людьми:
http://www.utro.ua/ua/.../u_timoshenko_poyavilis_nove_doverennye_litsa1260174405
...а актриса Ада Роговцева хорошо известна и всему Союзу - ну, как Анна из "Вечного зова"...

...и пока, знаете ли, НИКТО из оных не пострадал:

- Михаил Згуровский - с 1992-го бессменный ректор "Киевского политеха", с 5-летним перерывом в 1994-1999-м... когда был Министром образования Украины... в связи с чем я его, болезного, как-то поминал:
http://www.aviaport.ru/conferences/41128/163.html#p150345
...тем не менее, академиком Национальной академии наук Украины сей пан Згуровский стал в 45 лет:
http://www.nas.gov.ua/Person/Z/Pages/Zgurovskiy.aspx
...и специальность себе не изобретал... не то что 70-летний Дмытро Сэмэновыч...

- Нина Матвиенко как пела, так и поет народные украинские песни... народной артисткой Украины - вернее, УССР - она стала ишшо во времена Горбачева... "героем Украины" ея наградил Ющенко - причем, в первый же год своего президентства...

- ну и актриса Ада Роговцева... бывшая заслуженной артисткой УССР ишшо при Хрущеве... ставшая народной артисткой сгачала УССР, а потом и СССР - ишшо при Брежневе... ...поскольку служить в Киевском театре русской драмы перестала ишшо с 1994-го... то - как гастролировала, так и продолжает... часто играет у Виктюка... и её "героем Украины", кстати, наградил все тот же Ющенко - в 2007-м... ну, в честь 70-летия... от нас же она получила Орден дружбы...

Так что не в "герое" дело... а в том, что отставка Кивы-старшего - лишь один из вопросов реформы отрасли, коя уж давно напрашивается... как бы они там себя, на Украине, не хвалили...


Цитата 3-я:
"...О самолетах, проектах и просто о жизни мы беседуем с Дмитрием Семеновичем Кивой в его рабочем кабинете. На днях ему исполнилось 70 лет. Он бодр, остроумен, часто улыбается, только глаза глядят устало. Оправдывается:
— Накануне с работы в час ночи ушел, все время был на самолете. Готовили первый испытательный полет «Ан-70» после двухлетней работы по его модернизации..." - конец цитаты...

...тут какая-то нестыковочка... ежели исполнилось 70 "на днях", что было 8-го октября... то беседа, выходит - была в середине прошлой недели...
...ежели Дмытро Сэмэновыч был "не спамши", готовя 1-й испытательный полет Ан-70... то оный - полет - был ишшо 27-го сентября:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/341.html#p202212
...так сия трогательная забота о самолете "без сна и отдыха", как уверяют меня мои "киевляне" - чистой воды брехня... ибо Дмытро Сэмэновыч редко засиживается на работе позже семи вечера...


Цитата 4-я:
"...— Машина не подвела?
— Нет, в полете вела себя прекрасно. Летчик сказал: «Никаких замечаний, я сам удивлен». Хотя что удивительного? Последний год мы работали почти круглосуточно. Проблемы были и финансовые, и организационные. Сотни поставщиков, тысячи комплектующих...

— Монополисты...
— Монополисты и нас, и себя гробят. Знаете, есть такой анекдот: спрашивают немца, француза и украинца, что бы полезного кто из них сделал, если б стал царем? Иностранцы размечтались, а украинец говорит: я б «нацарював 100 рублів, і втік»..." - конец цитаты...

Ну, и тут не без брехни - отнюдь не "сотни поставщиков" и "тысячи комплектующих"... а дай-то Бог "десятки" поставщиков и "сотни" ПКИ...
...даже известную шутку и ту переврал - вот она... несколько ближе к первоисточнику- от меня-любимого:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/10.html#p26214


Цитата 5-я:
"...— Тогда как же вам удалось построить «Ан-70» и дешевле, и лучше, чем аналогичный европейский самолет А-400?
— Некоторые говорят, что они его скопировали с нашей «семидесятки». Ничего подобного! Если б скопировали, получили бы такой же. Размеры, конечно, близкие: и форма крыла, и фюзеляж похож... Но у «Ан-70» максимальная коммерческая нагрузка 47 т, у них — 37 т. Объем грузовой кабины у нас 400 куб. м, у них — 360. Наша крейсерская скорость — 800 км/час, их — 720 км/час. Дальность с грузом в 37 т европейцы заявляют в 3200 км, наша — 4700 км.
___И главное: на А-400 стоит обычный традиционный воздушный винт, а у нас винтовентилятор — прообраз силовых установок нового поколения, которые сейчас в мире только начинают появляться и дают повышенную топливную эффективность. Поэтому у нас расход топлива — 150 граммов на тонно-километр, а у них — 170. Удельный расход топлива почти в полтора раза меньше, чем у лучших современных реактивных двигателей, при практически тех же скоростях. Вы же понимаете, что такое сегодня расход топлива?

— Сравните по топливу «Ан-70» и «Ил-476», который на днях подняли в Ульяновске. Он, правда, немного больше — полезная нагрузка 50 т, а у «Ан-70» — 47 т.
— По нашим расчетам, у «Ил-476» расход где-то в районе 8 т, у нас порядка 4,4 т. Чувствуете разницу? Потом у «Ан-70» еще хорошее крыло с суперкритическим профилем. Оно специально сделано для короткого взлета-посадки на грунтовых аэродромах. Обдув винтовентилятором создает ему дополнительную подъемную силу. «Ан-70» способен летать и на малых скоростях. 140-тонная машина держится в воздухе при скорости 100 км/час.

— Почему европейцы не смогли достичь того же?
— (Дмитрий Семенович смеется.) Мой предшественник, легендарный генконструктор КБ «Антонова» ныне покойный Петр Васильевич Балабуев, любил повторять: «Когда я в молодости пытался чинить утюг и у меня ничего не получалось, мать мне говорила: сынок, ты просто не за свое дело взялся»..." - конец цитаты...

...ну, опосля самозабвенной брехни про Ан-70 versus Ил-476 могу напомнить лишь сие:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/95.html#p84547
...где, как видно, обе машины некритично отличаются по километровому расходу, но только "Ил" в "крейсере" ходит со скоростями 810-830км/час супротив 630-650км/час у "Ана"... который, кстати, НИКОГДА и не летал быстрее 715км/час - и то полупустой, на высоте порядка 6-7км... и на "номинале"...
...какие там 800.!?

Ну и шпилька в адрес европейцев просто беспардонна... ежели у вправду понимать, что А-400М ДЕЙСТВИТЕЛЬНО имеет удельную топливную эффективность 170г/т.км при скорости 720км/час - но при перевозке 37 тонн груза с перегрузкой Ny=2.25...
...а вот Ан-70 цифру 150г/т.км "собрал" из этакой мозаики:
- груз 47 тонн, при коем Ny=1.8 и только мечтается достичь 2...
- скорость 630-650км/час...

Цитата 6-я:
"...— Хорошо бы этот рынок — а он ведь у вас в большей степени российский — был еще и стабильным. Вы не боитесь, что наши военные, к примеру, возьмут и снова вас «кинут», как это уже было с «Ан-70»? Делали его вместе, делали, а потом вам заявили: России он не нужен, выходим из программы.
— Я так скажу: на мой взгляд, сегодня в вашем военном ведомстве ситуация в корне изменилась. К лучшему. Мне много приходится работать с первым замом министра обороны Сухоруковым Александром Петровичем — очень порядочный, деликатный человек, часто проводит совещания, на которые я езжу, и не только по «Ан-70», но и по другим нашим самолетам. Неоднократно встречался я и с министром обороны Сердюковым. У меня о нем сложилось самое хорошее впечатление. На мой взгляд, человек он прагматичный, аналитик, который всерьез болеет за интересы России..." - конец цитаты...

Ой, зря похвалил... Сухорукова-то:
http://www.kommersant.ru/doc/2044291/print
...эвона - Федорова-то совсем недавно ТОЖЕ зря "вылизывал"... эвона - в подвале моего поста двухлетней давности:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/178.html#p95175

...и насчет АЭС'а лучше б промолчал... ибо недавно брошенная ВВП фраза: "...ты у меня директором военторга работаешь или министром обороны..?.." относилась именно к нему...


...хреново у Дмытра Сэмэновыча с информацией из наших верхов... из евонных "местных", впрочем - тоже...

Парламент разрешил увеличить уставной капитал «Антонова» и ХАПП
16 октября 2012 22:00

За Закон «О внесении изменений в Дополнение №3 к Закону Украины «О государственном бюджете Украины на 2012 года» (относительно бюджетных назначений Агентства госимущества Украины)» (№11313) проголосовали 267 депутатов при необходимых 226.

Документ, автором которого является народный депутат Украины от Партии регионов Владислав Лукьянов, разработан с целью перераспределения расходов общего фонда бюджета, в рамках предельных бюджетных назначений, на выплату процентного дохода по облигациям путем увеличения уставного капитала двух предприятий - ХАПП и ГП «Антонов». Документ был разработан на исполнение распоряжения Кабинета Министров от 22 апреля 2009 года № 476-р.

Как следует из пояснительной записки к законопроекту 11313, процентный доход по облигациям предприятий, подлежавший выплате в августе 2012 года, составлял 243,1 млн грн .

Как сообщал УНИАН, в конце сентября генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и директор ОАО «Русские машины» Сергей Лихарев на совместной конференции в Киеве заявили, что оба предприятия - «Антонов» и компания «Русские машины», в состав которой входит Самарский авиазавод, намерены создать совместное предприятие в 2013 году.

Кроме того, д.Кива и С.Лихарев подписали соглашение об интенсификации работ по производству Ан-140.

Справка УНИАН. АНТК им. Антонова основано в 1946 году. Среди известных самолетов, в конструкторской разработке которых в последнее время принимало участие АНТК им. Антонова, - Ан-148, Ан-158, Ан-124, Ан-70, Ан-140 и другие.

http://economic-ua.com/...

Sal'у...

...да, Леди Ю отсиживается на киче... а изданные ея Кабмином распоряжения, писанные в 139-ю годовщину со дня рождения В.И.Ленина - ну, №476-р от 22.04.2009-го - работают... сие есть - принцип "преемственности власти" в действии, понимаешь...

...вот только сегодня провожу своего киевского гостя - им дано много каких интересных комментариев... скажем, к этому:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/349.html#p205234
...и прочим...

15.10.2012 Seerndv пишет:Не... в части пиара перепплюнуть твикс Богуслаев-Кива никому не по силам:)
===========================================
Вы знаете скорее Киву.
Регулярно просматривая украинский авмционный форум и Украинский авиационный портал сегодня прочитал вот такую интересную статейку:

Дмитрий КИВА: «Я СТОРОННИК, ЧТОБЫ В УКРАИНЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ РАЗВИВАЛОСЬ КАК НЕГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ»
Defense Express продолжает публиковать материалы из книги генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Семеновича Кивы «Призвание». Данный отрывок посвящен международному сотрудничеству отечественного авиапрома.

- А как оцениваете перспективы и возможные риски в реализации проекта Ан-70, в контексте запуска серийного производства военно-транспортного самолета в Казани?

- Думаю, Украина много приобретет от такой кооперации. Ведь машина будет выпускаться в тесном сотрудничестве с нашими предприятиями. К примеру, ГП «Антонов» будет изготавливать крыло. В Украине также будет изготавливаться половина планера самолета, двигатели, ряд других агрегатов. В любом случае Украине выгодна кооперация с Россией по проекту Ан-70. Главное ведь иметь рынок, который дает поступления в казну как предприятий нашего авиапрома, так и в бюджет государства. Все, увиденное в Казани в августе 2012 года, нам только добавляет оптимизма. Задачу выйти на серийное производство в 2014 году никто не отменял. Думаю, что первыми будут самолеты киевской сборки. А в Казани работы будут вестись параллельно. Если выполнять программу в плановом порядке, с достаточным энтузиазмом, как мы привыкли, обозначенные сроки будут обеспечены. Кроме планера, самым сложным моментом является производство двигателей, а они в 2014 году будут готовы. В частности, мы это обсуждали с российскими партнерами. Риски, конечно, есть всегда и они всегда будут. Самое главное, на мой взгляд, преодолеть политические риски, чиновничьи проблемы и прочее. Главное, что сегодня есть желание и поддержка в России, которые мы наблюдаем и ощущаем на самом высоком уровне. А в воздушной машине я абсолютно уверен, ведь самолет имеет свою четкую нишу рынка; она сегодня пока свободна, и ее необходимо занимать. Это - то направление в транспортной авиации, где мы действительно сильны. На техническом уровне мы здесь одни их лучших в мире. Здесь у нас пока мало конкурентов. Финансирование организации производства в Казани будет осуществляться полностью российской стороной. Россия вообще сегодня вкладывает большие деньги в программы технического перевооружения армии, организацию запуска новых производств, самолетов, в частности. Чтобы выйти на порог рентабельности, необходимо в год делать 8 - 10 самолетов Ан-70. Для нас это очень серьезная и амбициозная программа. Согласно имеющимся планам, к концу 2012 - началу 2013 года в Украине необходимо закончить весь цикл испытаний Ан-70 и полностью закрыть акт государственных испытаний. Главное, что мы опережаем конкурентов, возможно не по срокам, но технически – по грузоподъемности, дальности полета с грузом, скорости и экономичности, вместимости кабины. Европейские конкуренты, как ни пытались, не смогли достичь таких показателей для своего А400М. Бразильский КС-390 находится в другой весовой категории – до 24 тонн, он существенно легче Ан-70. Однако он далеко ушел по грузоподъемности от нашего перспективного Ан-178. КС-390 ближе к американским С-130J. У нас у Ан-178 грузоподъемность будет 18 тонн, средняя - 15 тонн. В этом сегменте ниша свободна. Ан-178, по сути, станет заменой Ан-12, многие из которых по всему миру выработали свой ресурс. Их вообще было построено 1400 единиц. Ключевую роль на современном этапе играют размеры грузовых кабин, на что мы делаем ставку и в Ан-70, и в Ан-178. А в Ан-70 мы рассчитываем на традиционные для себя рынки сбыта. Плюс, отмечу, что представители тех стран, которые сегодня ориентированы на А400М, часто нас спрашивают: «Когда будет ваш самолет?» Так что мы еще поборемся с европейцами за рынки.

- Если речь идет о выполнении заказов для третьих стран? Там, ну, к примеру, при поставках в Туркменистан и Казахстан, Россия как-то участвует?

- Нет, никак не участвует Россия.

- Как-то в 2011 году вы говорили на тему, что есть интерес к фирме «Антонова» со стороны других серьезных игроков, европейских или китайских. Это сейчас реальность?

- Да, они готовы к партнерству. Вот, например, китайские предложения. В Париже во время работы салона Ле Бурже мы получили четкий сигнал о готовности приобрести 20 процентов акций ГП «Антонов».

- Но это было бы, с точки зрения страховки бизнеса, неплохо. Однако вы не могли их продать, потому что механизма не было, и предприятие не акционировано.

- В том-то и дело. Механизма не существовало, и он не появился и сегодня.

- Но вы не спешите такой механизм создавать, чтобы одновременно, не имея преимуществ, минимизировать риски, так получается?

- Если объективно говорить, я сторонник, чтобы в Украине самолетостроение развивалось как негосударственное предприятие. Чтобы существовала корпоративная система. Хотя контрольный пакет акций должен быть в руках государства. Но система должна быть гибкая. Ведь что имеется сейчас? ГП «Антонов» имеет много худшие возможности для бизнеса, чем корпоративное предприятие. Даже не имеет права сегодня, ну, например, взять кредит. Это такая немыслимо высокая гора согласований, что вскарабкаться на нее без альпинистской подготовки невозможно. Вот мы взяли кредит, так больше года пришлось его согласовывать. Дальше. Мы должны проходить тендеры, которые порой загоняют в тупик производство. Когда, к примеру, поставщик единственный. Дальше. Мы не имеем права создавать совместные предприятия. А многие именно такую форму хотят. И это правильно, потому что это выгодно. Вот как «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» организовали совместное предприятие. Как создали? Фактически мы не могли у них купить акции. Мы не могли создать по закону ничего. Но нам российская компания подарила акции, и это ведь абсурдная ситуация. Нашли в законе эту лазейку, обратились в суд: «Если нам дарят, брать или не брать акции?» – нам отвечают: «Берите».

- А если китайцы вам акции подарят, например, свои?

- Пусть дарят, конечно. Но я говорю совсем о другом – о том, что мы на мировом рынке присутствуем, а играем не по рыночным, а по каким-то своим, искусственно выдуманным правилам. А совместные предприятия нам не только с Китаем выгодно было бы создать, многие страны хотят. И европейские, в том числе. Было предложение от португальской компании, по нашим оценкам, очень выгодное. Сейчас ведем переговоры с французами.

- Вам по сути нечего «положить» в совместное предприятие, да? А это большой был бы рынок сбыта?

- Мы попросту не имеем права - по закону. Понимаете? И рынок есть, и объемы работ можно существенно увеличить, и оборот. И могу сказать, что доходы мы заметно увеличили бы.

- Но ведь уже пять или семь последних лет авиапром в направлении капитализации не движется...

- К сожалению. Я бы хотел провести серьезную капитализацию, выйти на уровень IPO. Нашелся бы инвестор, я абсолютно уверен, что нашелся бы. И в Европе, и в Азии – с удовольствием покупали бы акции украинского авиапрома. Китай, Россия и компании ряда других государств пришли бы на наш рынок. Цивилизованно.

- Что можно сказать о новых рынках, которые появились за последние год-два? Появились ведь новые партнеры: Казахстан, Туркменистан, Азербайджан...

- Действительно, появилось немало новых партнеров. Ведем переговоры в Европе, в Африке, в Латинской Америке. ГП «Антонов», например, - один из самых больших экспортеров. Мы в 2011 году ввезли в Украину около 400 миллионов долларов. Это ресурсы, заработанные в рамках выполнения контрактов с Россией, Китаем, Индией. Это я только о крупных говорю. Плюс авиакомпания.

- А о чем говорят финансовые показатели деятельности ГП «Антонов»?

- Вот смотрите. Я в 2005 году стал руководить фирмой. За это время предприятию удалось увеличить приход финансовых ресурсов с 494,7 миллионов гривен в 2005 году до 3 миллиардов и 225 миллионов гривен в 2011 году. В значительной степени, позитивный результат дало удачное сотрудничество с российской группой компаний «Волга-Днепр». Но сегодня это уже меньше половины от всех доходов, т.е. большую часть средств мы зарабатываем по основной тематике.

- Как оцениваете перспективы на обозримое будущее?

- Настроение боевое. Перспективы есть, и немалые. Вдохновляет, что и президент, и премьер к нам довольно лояльно относятся сейчас. Глава правительства после того, как побывал у нас, воочию увидел сборку самолета, осмотрел лабораторию имитаторов полётов, убедился, что на фирме «Антонова» работа кипит. И мы понимаем, что для роста надо искать внутренние резервы. Фактически инициативно выводим сейчас проект Ан-178. Подписан план по серийному производству 70-ки, грядет производство модернизированных «Русланов», продвигается целый ряд модификаций – 148-й, 158-й, 140-й машин. С Ираном продвигается работа по 158-й машине, сейчас уже предварительный контракт с ними подписан. Общий контракт, миллиарда на три долларов, а наполнение его предусмотрено поэтапное. Заниматься есть чем, поверьте. Модернизацией Ан-124, например.

- Если взять ваших партнёров, как бы вы расположили их в иерархическом порядке, по весомости, объемам сотрудничества?

- Всё-таки стратегический партнёр для нас – Россия. И мы, я могу сказать так, что у нас отношения с российскими предприятиями очень хорошие, очень дружественные, очень деловые.

- Россия - номер один, номер два - Китай?

- Ну, у нас много контактов с Китаем, с Индией, с Европой, на разных этапах, на разном уровне сотрудничество, вот. Индия, Иран тоже, Латинская Америка. Ну, есть же много стран, в которых много наших самолётов летает, и есть много стран, желающих купить наши самолёты.
Источник информации: Defence Express

И что поразило? Это преамбула :"Defense Express продолжает публиковать материалы из книги генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Семеновича Кивы «Призвание». Данный отрывок посвящен международному сотрудничеству отечественного авиапрома".

Еще и месяца не прошло как стал рассматриваться проект разверывания строительства Ан70 в Казани и Лейтенант нас проинформировал о возможном изменении формы собсвенности АНТК
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/342.html

Даже анекдот по этому случаю поведал, а Дмытро Семенович уже и книгу об этом успел написать. И когда он только все успевает?

Уважаемый товарищ Leutenant, обратите внимание, что "академик" Дмитрий Семенович, стал еще и писателем:
Defense Express продолжает публикацию отрывков из новой книги генерального конструктора самолетостроения Украины, руководитель ГП «Антонов», академика Дмитрия Семеновича Кивы «Призвание».
http://www.defense-ua.com/rus/hotnews/?id=39232
Осталось получить только литературную премию, остальные регалии уже имеются. Вот только ни одной машины Ан-148 в этом году еще не изготовил, а 03-08 переданная на ЛИС, говорят так и недоумплектована.

Дааа... Повеселили! Спасибо! :)))

1…338339340341342343344345346347348…912

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив