АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Sagaris'у
Можно - конечно, опечатка, пардон-с...
Могли бы и сами догадаться - 16шт относится к Ан-3... Второй по массовости постсоветского производства "АН" - всего 22шт.
Ряд материалов из "нэньки" получил только вчера, толком еще не разобрал.
...Но можно статистику сию и "другим боком" развернуть, чего-сколько "АНов" СЕРИЙНО построено в постсоветский период, то в порядке убывания:
Ан-74 - 30шт
Ан-3 - 22шт
Ан-140 - 21шт, не считая 2шт опытных
Ан-124 - 17шт, кстати - забыл их указать, поскольку 3шт украинской постройки...
...классика - "...слона-то я и не приметил..."
Ан-32 - 15шт
Ан-38 - 7шт
Ан-28 - 3шт..., с 1993-го поставлялся уже как чисто польский М-28 Skytruck...
Понятное дело, что опытные 2шт. Ан-70 и 2шт. Ан-148 (один из которых, правда, объявлен серийным) сюда не включены...
Я то догадался, что не Ан-70, но что Ан-3 - не догадался, вот и спросил.
2leutenant: процесс начала развала нашего авиапрома я бы поставил приблизительно в момент прихода науменко на хаз
сначала там работал задел, начатый до него, а дальше пошла карусель с кредитами.
остальные "таварища рукавадителя" дружно решили перенять опыт
при власти тогда был кучма, его это никак не напрягало - вот еще один виновник
потом пришли ющ/юля, с предложением посадить "всіх злочинців за грати", чему народ охотно поверил, да вот только облом случился
юлька развал авиапрома не начинала, она его просто спокойно продолжила, и, судя по всему, закончит :( (второй виновник, на пару с ющем)
тобишь третий, после науменко и кучмы, шевченко просто повторил опыт...
цикл производства самолета у нас далеко не 6 месяцев, вот такой временной лаг и выходит
военные продолжают наседать на эрбас
http://www.spiegel.de/international/europe/0,1518,610732,00.html
Germany may cancel its order for 60 planes by a March 31 deadline, because a "critical milestone" hasn't been achieved.
The maiden flight of the aircraft, originally planned for January of last year, still hasn't taken place.
If other European buyers follow suit, Airbus would face billions of euros in repayments.
The software controlling the steering mechanism has proven challenging, the propeller engines are too loud and the plane is still too heavy.
Airbus CEO Thomas Enders hinted to SPIEGEL ONLINE that the project may eventually be cancelled.
"We want to build the plane," he said. "But not at any price."
интересно, справилась бы европа с нашими чиновниками, или нет, закажи она вместо а400м ан-70 ?
прецедент есть - южмаш изготавливает для американцев зениты, планирует даже для новой рн таурус первую ступень делать...
К.Ярославу
По Науменко, с которого, как Вы считаете, начался развал я излагал свою информацию в первом же посте на http://www.aviaport.ru/conferences/18875,54/
Мне, как Вы поняли, уж давно разъяснили люди умные другое видение и их точки зрения я придерживаюсь...
С момента развала Союза у руля АНТК был Петр Балабуев и ВСЕ заводы, выпускавшие "АНы" чувствовали реальную поддержку АНТК "АНтонов" - в это не только Киев и Харьков, но еще и Новосибирск, Омск, Ульяновск, Самара, Воронеж и Исфахан.
Был Кравчук, потом Кучма, потом начал рулить Ющенко, а сколько сменилось профильных министров уж не перечесть - но до мая 2005-го все в украинском авиапроме было нормально, в том числе и на ХАЗе, который к тому моменту упомянутый Науменко возглавлял уж 3 года, не так ли?
Потом Балабуева сменил Кива, и что?
Пройдемся-ка по упомянутым заводам:
- Новосибирск - после четырех лет стояния линии производство Ан-38 свернуто. Кто, спрашивается, должен был модернизировать самолет, если пошли проблемы со сбытом - правильно, АНТК. Да, не получилось с ТВД-20, а что мешало сделать с ВК-1500 - мотористы-то свое дело делали http://www.motorsich.com/pdf/1067.pdf и к началу 2005-го 10штук наклепали движков-то... Но ни Ан-3 под летные испытания не подали, ни вообще НИЧЕГО - погрязли в расчетах, а сколько и кому...
- Омск - второй год нет заказов на Ан-3 по вышеназванной причине, потому что ТВД-20 "золотой" и переделка Ан-2 в Ан-3 оч-ччень кусается - почти с миллион-с, простите, у.е. Пресловутый "конь" в обличье Ан-3 с ВК-1500 "валяется" и поныне... Об Ан-74 и Ан-70 в Омске даже не говорю...
- Ульяновск - все ждет планов по возобновлению серийного производства Ан-124... АНТК отстранился и поглядывает со стороны, а в России пытается "пробить" этот вопрос частник Исайкин со своим "Волгой-Днепром", реально демонстрируя настоящий, а не показной патриотизм... О "терках" того же "Волги-Днепра" с АНТК я уже рассказывал в своем посте от 19-го ноября на http://www.aviaport.ru/conferences/18875,43/
- Самара - "помощь" АНТК демонстрирует такой пример, рассказанный мне уже не "антоновцами", а "самарцами". Потребовалось авиакомпании "Якутия" в багажнике установить вешалку в виде трубы, на которой болталось с полтора десятка плечиков... АНТК работал полгода и "слупил" за документацию порядка $60000...
- Воронеж - те выражаются просто: "...работаем в режиме опытного производства с одной лишь разницей, что каждое изменение оплачиваем из своего кармана - и за КД, и свою же работу..." Недурно? Хотя с оперативностью передачи КД у него дела куда лучше, чем у Киевского "Авианта"
- Исфахан - "помощь" почище самарской... Летом 2005-го иранцы разбили, но не вдребезги, один из своих Ан-140. И когда б, Вы думали они смогли получить от АНТК ремонтную документацию? Не поверите - через ДВА года, и заплатили "пол-лимона зелени"...
Сейчас можно только предположить, что ждет завод после катастрофы их Ан-140-100...как мне сообщили, на расследование от АНТК поехали лишь два "расшифровщика" с ЛИСа... Для ХАЗа, напомню, его проблемы также начинались....
- Харьков - уже рассказывалось... В декабре 2005-го катастрофа азербайджанского Ан-140. АНТК-Кива занимает позицию типа "Вы все пид..ры, а я - д'Артаньян..." Отказ AZAL'а от контракта и ХАЗ начинает свое падение...
- Киев - КД на АН-70 в полном объеме до сих пор нет, КД на Ан-148 "собралась" к осени прошлого года. По АН-32 ждали-ждали от АНТК модернизации и в позапрошлом году вынуждены были сделать своими силами - потом получили "полную охапку палок в колеса" от АНТК при сертификации... Не так ли?
Ежели ошибся, или что-то забыл - поправьте...
Мораль же сей басни проста - рыба с головы завсегда гниет.
И ежели ВСЕГДА, начиная с 1992-го АНТК был этой "головой" де-факто, то таперича уже - де-юре! Время дерзать;-))))
А мы тут, "...в укуточку..." с ба-ааальшим интересом понаблюдаем, как "дерьмецо" из себя пытается мозги-с изобразить...
Но мозги мозгам рознь. Есть, например, свиные - это те, что в панировочных сухарях, с горошком.
тоже верно, Балабуев был суперменеджер - обеспечил работу финансированием, таких людей и нет уже наверное
а кива видать просто поступил так же, как и дерибанщики с серийных авиазаводов
[to К.Ярослав]
leutenant как лил воду на мельницу, что чем хуже, тем лучше, так и будет лить воду в этом направлении. Как он рассказывал, так и будет рассказывать про плохого Киву (хуже него, разве что Анодина в этой системе координат) - похоже, это сугубо личное и с этим ничего не поделаешь. Замечу, что насколько помню, формальная замена им предлагалась - супер-талантливый Меренков, правда очень скромно умалчивая о некоторых личностых и деловых особенностях претендента.
Я же вам предлагаю взглянуть на вопрос чуть-чуть под другим углом. Работы что по Ан-3, что по Ан-38, что по Ан-140 - делались сугубо по остаточному принципу, потому как главным пожерателем всех ресурсов тогда был Ан-70. От этого и остались недоделанными-недоведенными эти гражданские темы, причем что характерно и проблемы то у них примерно одни и те же.
Поймите правильно, я как раз не пытаюсь оправдывать ДС, но поверьте, что и решения ПВ нередко были далеко не идеальны и не оптимальны. Да взять хотя бы текущие кадровые проблемы - это как раз и есть прямое наследие многолетней кадровой политики именно ПВ.
Г-н lieutenant, дело, конечно, давнее, но и де-юре АНТК, постанова № 477 от 18.08.92 г.
Ну, и идеализировать ПВ, конечно, не стоит. Говорить, что все было замечательно до 2005 г., на мой взгляд, не совсем верно.
KR'у
Насчет упомянутой постановы №477 ничего сказать не могу - не знаком.
Насчет того, что ВСЕ было замечательно до 2005-го, говорить наивно - потому мной употреблено слово "нормально", что, на мой взгляд, адекватно сравнению реалий, бывших тогда (до 2005-го) в украинском авиапроме по отношению к российскому, равно как и того, что было "тогда", с тем, что "сейчас" - но уже персонально для украинского...
Понимаете, принципы, высказываемые в виде формулы "разумной достаточности", в скором времени приведут АНТК к виду просто-напросто Авиакомпании, пусть немалькой, но отягощенной остатками инженерного корпуса и опытного производства, предназначением которых станет обслуживание Авиакомпании.
Сработает принцип - "орудие труда определяет вид деятельности"...
Давайте сойдемся на том, что ситуация была лучше по сравнению с российской.
Ну, а авиакомпания началась как раз 477-ой постановой.
Вид деятельности определяет Воля человека. Ничто другое не определяет его деятельности. А вот если ее нет, то тогда деятельность определяет воля другого человека, с которым можно даже не быть знакомым.
В случае с АНТК принцип "орудие труда определяет вид деятельности", на мой взгляд уже сработал.
[to leutenant]
В вашем пессемистическом сценарии, думаю, не стоит однако отбрасывать напрочь потенциал аэропорта Гостомель. Про КО-6 также не забывайте. Всё-таки АНТК держится не только благодаря НАТО и SALIS.
Г-н Jumbo, безусловно, но продление ресурса и airport fees – несопоставимы по доходности с AA, приносящим 90% доходов АНТК, поэтому, естественно, акценты неизбежно смещаются в пользу «кормящей руки». И в ущерб малодоходному конструированию.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)