Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

1…147148149150151152153154155156157…550

Лейтенанту
А что это Вы так болезнено про зарю незалежности. Если мне не изменяет память Ан140 начали проектировать в 1992 или 1993, если не прав поправте. И авиапром еще тогда был и что Вы хотите сказать что на тот момент АНТК само по себе спроектировало этот самолет без ГосНИИ и остальной Маповской инфраструктуры. Вас почитать, так только благодаря Вашему другу и занакомому Меренкову все это достигнуто. Но это не в тему. Извините.

Вы все таки не ответили на мой вопрос, а я так понимаю, что человек Вы компетентный. Итак повторюсь
Имеем В737-500 с ETOW 60800 летим на дальность 1708NM за FH 4ч 20мин, в результате TRIP Fuel 10371, Block Fuel 13893 и при этом коммерческая EPLD 11366 или 124 кресла. Можно ли спроектировать, построить, создать, как угодно турбопроп с такими характеристиками т.е. на 120-130 кресел, дальностью до 3500 км, естественно с полной коммерческой загрузкой, той же скоростью полета, т.е. не мексимальной, а рейсовой в пределах 740-760 км/ч, (Вы понимаете при кресерской 800-850 км/ч средняя скорость на участке будет 740-760 км/ч). Каой расход топлива будет у такого пепелаца. И есть ли на сегодня двигатели и винты способные весь этот "бред" обеспечить.

Ту-114 не подходит ?
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114

Vasilbiriyk'у...

По "заре нэзалэжности"... Вопрос Вами задавался насчет проекта Ан-180, который никакого отношения к независимой Украине не имел, чего бы там сейчас ни говорили... сие - разработка времен СССР...

По началу проектирования Ан-140 - ежели судить по сей публикации от 2003-го:
http://gazeta.mediaport.info/print.php?gazeta_id=51&material_id=18
...в коей есть фраза:
«...Регулярные перевозки невозможно сымитировать испытаниями, поэтому только регулярная эксплуатация показывает, кто есть кто в авиационном мире, — говорит главный специалист самолета Ан-140 АНТК «Антонов» Сергей Меренков, который работает с этой машиной уже девять лет, начиная «с первой линии» на чертеже. — Самолет Ан-140 показал себя очень неплохо. И я считаю, это законный повод для гордости всем нам, жителям Украины, потому что это наш первый самолет самостоятельной разработки. Начало его проектирования относится к 1993 году, и через 9 лет самолет заступил на регулярную эксплуатацию. Этот результат нельзя назвать выдающимся, это нормальный результат, но он достигнут в стране, экономическую ситуацию в которой нормальной не назовешь...» - конец цитаты
...то пресловутая "первая линия" на чертеже Ан-140 проведена в 1994-м...

По "...моему другу и знакомому Меренкову..." вынужден разочаровать - общались один раз и давненько, 13 лет назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/3.html#p14726

По Вашему вопросу насчет "большого турбопропа" мне ответить нечего - турбопропа вместимостью 120-130 кресел по моему разумению БЫТЬ НЕ МОЖЕТ...
...ну хотя бы потому, что "экономика" позволяет рассматривать только двухмоторный лайнер, а история авиации знает только:

- канадский Dash 8Q-400 на 80 мест:

[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.191_(IM)_Bombardier_DHC--8-05-11022011.pdf[/file_pdf]
- франко-итальянский ATR-72 на 74 места:

[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.084_ATR_42---ATR_72-02-21122007.pdf[/file_pdf]
- британский АТР на 72 места:

[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.192_BAe_ATP-01-30092009.pdf[/file_pdf]
- наш Ил-114 на 64 места:

[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114/N130_114.pdf[/file_pdf]
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114-100/N178_IL_114_100_D0_D1.pdf[/file_pdf]
- ну и ишшо встречается японский YS-11 на 64 места:


А более планета не знает серийных двухмоторных турбопропов вместимостью более 60 пассажиров...

Да и быстрее 520-550км/час они не летают за исключением "Дэша"...

Лейтенанту
Спасибо все доходчиво и понятно.
А что Вы скажете о четырех двигательном. Если вспомнить Ил18. Он был на 110-120 кресел и скорость на участке 600км/ч. Неужели при современных технологиях нельзя создать нечто подобное но с более высокими характеристиками. Как бы там ни было но стоимость керосина сегодня основополагающая величина в эксплуатации.

Создать можно... но вряд ли можно будет прибыльнее эксплуатировать, нежели, скажем ERJ-190...

Смысл турбопропов помимо экономичности - в меньших потребных длинах ВПП... все они легко укладываются в 1800м... но:
- во-первых - в наше время такие ВПП и пассажиропоток на пару рейсов в день по 120 душ - вещи несочетаемые...
- во-вторых - меньшая скорость сие всегда меньшая оборачиваемость, коя здорово ощущается, уже начиная с 900-1000км...
- в-третьих - четыре турбовинтовых движка (каждый - газогенератор+редуктор+винт) "сожрут" любую экономию от топлива... ибо доля движков в maintenance любого двухдвигательного лайнера всегда не менее 30-35%... а турбовинтовой движок всегда дороже в эксплуатации, нежели турбореактивный...

Лейтенанту

- во-первых - в наше время такие ВПП и пассажиропоток на пару рейсов в день по 120 душ - вещи несочетаемые...
____________________________
Вы не обижайтесь но подход длина ВПП-загрузка, ето чисто совковский раньше и наш Российский сегодня, подход. Туббопроп для местных воздушных линий в России это дай бог 50 чел, да еще вспомним чтоб на грунт или железные полосы.

- во-вторых - меньшая скорость сие всегда меньшая оборачиваемость, коя здорово ощущается, уже начиная с 900-1000км...
________________________________
но я ведь задавал попрос о возможности достижения скоростей в какой-то степени сравнимых с сегодняшними джетами. И хотелось бы понимать каких скоростей можно достичь на винтах?

в-третьих - четыре турбовинтовых движка (каждый - газогенератор+редуктор+винт) "сожрут" любую экономию от топлива...
______________________________________________
Тут я с Вами готов поспорить. К примеру если возьмем цыфры на ТО в сравнении CRJ700 и ATR72-500 то мы получим 650-700$ на час для первого и 450-470$ на час для второго. с учетом отчислений на резервы для С чеков, хотя у CRJ700 как такового его нет, двигатели и т.д. Это цифры реальной эксплуатации для 2х летних самолетов.

Думаю все-таки проклятые капиталисты не дураки если решились разрабатывать 90 местный турбопроп.

Осмелюсь вступить в вашу дискуссию по поводу необходимости создания нового турбопропа.
Итак из сегодняшних реалий и продаж "пропеллеров" в мире, видно что АТР-72 давно оставил своего собрата АТР-42 глотать клубы пыли. На десяток проданых 42 приходится сотня 72. Это все обусловливается экономической ситуацией и ценами на топливо. Я еще года 3 назад говорил что нужно вставлять в Ан-140 сегмент и повышать вместимость. Понятно что для этого необходимо менять двигатели, ибо нынешних даже для 140 хватает с натяжкой. В итоге сертифицировали бы какой нибудь Ан-170 или Ан-140-700 на примерно 70 пассажиров. Поставили бы ТВ7 и сертифицировали новый самолет. Думаю спрос бы увеличился. Но тогда это бы убило Ан-148. А на это никто не пойдет. Поэтому строить турбопроп на 70 мест и выше Антонов не будет.
А вот меньше... Помнится или Ливия или Египет вели переговоры с Антоновым лет 6 или 7 назад по поводу проекта Ан-128. То есть самолет до 30 пассажиров. В этом сегменте вроде новых можелей на рынке нет.
Кстати вот и инфу нашел.
http://www.wing.com.ua/content/view/106/38/
Так что сейчас антоновцам нужно двигать линейку 148-178, наладить нормальный сервис 140 и возможно начать работы по 128. Но думаю что 128 отложен ибо дофига работы с 158,168,178 и восстановлению производства 124. Не забываем про патрульный 74 для Индии. Короче работы дофига, и новые темы будут подниматься только при достаточно повышеном интересе к продукту.

ан-128 - это ан-38?

Если поставить в Ан-140 ещё сегменты - получим аналог Ил-114.
У которого, как вы сами изволили заметить, все недостатки из-за слабых двигателей.

Насколько я помню, Ан-128 это был новый проект: что-то среднее между Ан-38 и Ам-140.
Эго пробовали втюхать Каддафи, но безуспешно. Самый цимес был в том, что проект был с вариантами ТВД и ТРДД. Интересно, сколько в мире джетов на самолетах вместимостью менее 50 паксов, но не бизнес. Я навскидку помнью Дорнье... У кого-то еще есть идеи?

http://www.aviaport.ru/conferences/18979/27.html#p69178

это скорей масштабированный ан-148

http://www.marecek.cz/rservice.php?akce=tisk&cisloclanku=2006012501

10.05.2012 vasibiriyk пишет:
Вы не обижайтесь но подход длина ВПП-загрузка, ето чисто совковский раньше и наш Российский сегодня, подход. Туббопроп для местных воздушных линий в России это дай бог 50 чел, да еще вспомним чтоб на грунт или железные полосы.
**********
Вы возможно удивитесь, но в авиации ничего не даётся даром. Хотите самолёт, который будет летать на короткие полосы? Значит он будет либо не очень скоростным, либо (если скоростной) то сделан с такой механизацией крыла, что её вес/сложность сожрут все преимущества перед более мелкой машиной. См. пример Ил-76. Он тоже может садиться на грунт. Но возить на нём людей - дорого. И не важно, каокй движитель Вы при этом привинтите к самолёту. Если будет высокой скорость, то нужна хорошая полоса (посадочная скорость тоже будет немалой). Если нужны полёты с короткой полосы, то придётся либо летать медленно, либо возить с собой много лишнего железа в ущерб коммерческой нагрузке.

12:52 Kirill Guevara пишет:
Интересно, сколько в мире джетов на самолетах вместимостью менее 50 паксов, но не бизнес. Я навскидку помнью Дорнье... У кого-то еще есть идеи?
************
Навскидочку:
http://airwar.ru/enc/aliner/vfw614.html
http://airwar.ru/enc/craft/hfb320.html - этот тоже строился как паксовоз, хоть и не снискал славы ни на этом поприще, ни как бизнесс-джет.
А трудно вспомнить про такие самолёты оттого, что удачных среди них не было, и распространения особого они как следствие не получили.

Ну то история. Я имел в виду настоящее время :)

1…147148149150151152153154155156157…550

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив