Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

1…269270271272273274275276277278279…550

10:32 Jumbo пишет:
>>Rulavan, а причем здесь пресс-служба "Авианта"?!?!
Rulavan'у просто сказали журналисты, что "звонили из Авианта", что, понятно, на совести журналистов )

...прошёл март - с точки зрения потерь "региональников" и им подобных... к сожаленью, не самый спокойный
...кроме того - этакий бенефис Beechcraft'ов, коих разбилось ЧЕТВЕРО:

4 марта:

- в Конго на посадке разбился Fokker-50 - вот этот:
[img]
http://farm7.staticflickr.com/6213/6305224403_9bf03f4bff_z.jpg
[/img]
...к сожалению - из 10-ти на борту спаслось только трое:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130304-1

- во Франции на взлете "зацепился" за здание малыш Hawker Beechcraft 390 Premier - вот этот:
[img]
http://aviation-safety.net/photos/aircraft/750/20130304-0-P-d-1-750.jpg
[img]

...из троих на борту выжил только один:
http://www.ledauphine.com/haute-savoie/2013/...

5 марта:

- курьезный эпизод - тоже на посадке... Ан-38 во Владивостоке промахнулся - сел на рулёжку заместо ВПП... естественно, без последствий:
http://www.zrpress.ru/incidents/...

6 марта:

- в Перу похоронил 9 человек Beechcraft B200 King Air - вот этот:
[img]
http://www.bizavnews.ru/images/images_full/King-Air-B200.jpg
[/img]

...тоже - на посадке:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130306-0

7 марта:

- в Ирландии сломал переднюю ножку на посадке грузовой Swearingen SA-227AC Metro III - горе-летчики целы-целёхоньки:
http://www.thecourier.co.uk/.../cargo-plane-crashes-at-dublin-airport-1.75108
...тем не менее - впечатляет:
[img]
http://avherald.com/img/binair_sw4_d-cava_dublin_130307_1.jpg
[/img]

8 марта:

- куда более серьезно случилось другим малым грузовиком - уже в США... вот с этим:
[img]
http://aviation-safety.net/photos/aircraft/750/20130308-0-P-d-1-750.jpg
[/img]

...оба летчика сего Beechcraft 1900C погибли... лайнер - вдребезги:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130308-0

17 марта:

- снова США... снова малыш Hawker Beechcraft 390 Premier - вот этот:
[img]
http://aviation-safety.net/photos/displayphoto.php?id=20130317-0&vnr=1&kind=PC
[/img]

...после нескольких неудачных попыток сесть "зацепился" за здание... двое из четырех на борту погибли:
http://www.wsbt.com/news/...

25 марта:

- чистенький Cessna 560 Citation Encore+ на взлете "разул" правую ножку - без последствий:
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=154395

27 марта:

- точь-в-точь приключение как в Ирландии - только таперича в Канаде... и с куда более "крепким" аппаратом - DHC-6 Twin Otter'ом ТОЖЕ лишился передней ножки:
http://ntv.ca/front-landing-gear-collapses-on-medical-charter-flight/

31 марта:

- "красавчег" шведский ВАе АТР - вот этот:
[img]
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/6/0/7/2060706.jpg
[/img]

...сел на вынужденную из-за задымления - без последствий:
http://www.corren.se/Print.aspx?articleid=6352839

Я давеча поминал такие экзотические аэропорты - аки Пластун и Кавалерово в Приморье, кои с начала года остались без связи с "Большой землей":
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/2211.html#p233421

...ну, из-за того, что под давлением "цивилизованного" мира "Владивосток-авиа" вывел из эксплуатации Як-40...
...народ полетал туда на Ми-8... утомился... и нашел выход из положения:
http://www.konkurent.ru/print.php?id=3998

...правда, скоро в недавнем прошлом мощный "Владик-авиа" (...было-то 2шт А-330, 6шт Ту-204-300 и 6шт А-320, не считая "мелочевки"...) ...на днях "ушёл" под "Сахалинские авиатрассы":
http://www.satairlines.ru/?ELEMENT_ID=161

...так что - в Кавалерово на евонной асфальтовой ВПП, хоть со скрипом, но сможет нарисоваться их, САТ'овский Dash 8-200:
http://www.satairlines.ru/kompaniya/pvs/
...а вот ни Dash 8-300, ни подавно Ан-24РВ на 1300м НИКАК не притрутся...

...с Пластуном же, извиняюсь - ж...па... евонные 1450м грунтовки "по зубам" только пустому Ан-24РВ...

...поневоле залюбуешься сим вот соседством:


...хотя ближайший старый-новый аэропорт, который "светит" Ан-140 - сие, похоже, заполярный Тикси:
http://www.aviaport.ru/news/2013/04/02/252519.html
...цитирую:
"...чтобы удовлетворить самые насущные транспортные потребности населения, вполне достаточно будет отремонтировать 1750 м ВПП из имеющихся 3,5 км. Это позволит принимать и отправлять Ан-24, Ан-26, Ан-140..." - конец цитаты...

Ув. leutenant, поєтому там должны летать какие-нибудь Ан-38 например.
Но так как Аны вызывают ненависть у некоторых учасников форума, то можно туда пустить новенькие чешские Л-410 или закупить Рысачка. Я думаю размерность данных самолетов полностью удовлетворит спрос месного населения, учитывая то, что на рейсах стоял Як-40, а затем вертолеты.

Насчёт Ан-ов.
Столкнулся случайно с работниками СКО Авиакора ( уж не знаю как оно щас называется).
То да сё, спросил чо по хвалённому Ан-у делают.
В общих словах - дела себе идут, но "дукументацию" укры присылают такого качества - "как специально вредят" (дословно).

а чо как называется предприятие не спросили?

Seerndv пишет:
>> "как специально вредят" (дословно).
и что, все еще присылают документацию ?

- а вы полагаете текущие доработки и изменения делаются по телефонному звонку?

о, таки делают доработки ? а то на форуме кричат, мол, антк забросило ан-140 )
а по телефону тоже можно:

"Звонит у Лукашенко телефон. Он поднимает и начинает говорить - да да нет нет нет да да да нет да да... Через пол часа подобного разговора кладёт трубку, вытирает пот со лба и произносит - бл.ть без меня ужо картошку перебрать не могут! "

ps. а Вы можете уточнить - какие доработки проводятся ?

Тех грехов, на которые и харьковцы жаловались. Воз и ныне там. Это даже ваша пресса отмечала.
http://2000.net.ua/2000/derzhava/problemy/30826

Сколько просуществует АНТК?

Уже набили оскомину тезисы об Украине как о великой космической, авиационной, морской и т. д. державе. Не касаясь космического, морского и другого «могущества», хотелось бы сказать несколько слов об авиастроении.

«2000» регулярно публикуют материалы об этой отрасли. Как и всей стране, ей особо гордиться нечем. И тем более впечатляет бравурное, преисполненное оптимизма интервью с генеральным конструктором АНТК Д. С. Кивой, опубликованное в номере за 30.12.2007 г. в блоке «Держава» — «ОКБ летающих компьютеров». При всем уважении к редакции еженедельника, приходится предположить заказной характер статьи. Интересно посмотреть на столь впечатляющие успехи с несколько иной стороны. Рассказывая о широком сотрудничестве АНТК с различными авиастроительными предприятиями Украины и зарубежья, Кива ни разу не упомянул о Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП).

На первый взгляд, это удивительно, ведь ХГАПП до недавнего времени был единственным украинским предприятием с полным производственным циклом, которое хоть как-то работало. Однако для тех, кто связан с авиастроением, не являются секретом сложные (если не враждебные) отношения между разработчиками и производителями украинской авиатехники. Не вдаваясь в подробности этих трений, хотелось бы остановиться на том, что касается разработки и внедрения новой авиационной техники.

Как справедливо заметил Дмитрий Семенович, необходимо различать разработчика самолета и его производителя. ХГАПП — это серийный завод, с 80-х годов является производителем продукции разработки АНТК. Тогда на нем начался и до сих пор продолжается выпуск самолетов семейства Ан-72 — 74. Это довольно популярный транспортный самолет с уникальными характеристиками.

Также на ХГАПП в 1999 г. поднялся первый серийный сугубо украинский (как это представлялось в СМИ) пассажирский самолет Ан-140. Разрабатывался он, правда, еще с советских времен как замена устаревавшим Ан-24, а российские металл и комплектующие ставят под сомнение то, что он — сугубо украинский. Продукцией же АНТК является документация для его производства. Чем качественнее эта документация, тем легче будет постановка машины в серию.

Качество документации АНТК на Ан-140, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Кроме нетехнологичности конструкции (это фирменный стиль АНТК), были большие проблемы и с функциональностью. Подтверждение того — изменения, которые вносились в конструкцию оперения, крыла уже после полетов серийных машин. А мелкие изменения, идущие из серии в серию, и перечислить сложно. Фактически ХГАПП пришлось работать в режиме опытного производства, а любой экономист подтвердит, что экономическая эффективность опытного производства гораздо ниже серийного.

Много внимания в статье уделено Ан-148 и его перспективам. Однако ничего не было сказано о его предшественнике Ан-74-ТК300. Именно на ХГАПП производилась эта глубокая модификация Ан-74, которая должна была привести к созданию пассажирского самолета из транспортного. Сначала переместили двигатели под крыло, потом удлиняли фюзеляж. И все это на серийной машине и не от хорошей жизни. На ХГАПП хотели получить более-менее отработанный пассажирский вариант на основе серийной транспортной. АНТК поначалу довольно прохладно относился к этой затее, но когда этот тип был сертифицирован, появился Ан-148, который и является дальнейшим развитием идеи.

Кива ничего не сказал об участии в производстве Ан-148 Харьковского предприятия, которое изготавливало такие не последние по важности агрегаты, как центроплан крыла, моторама. Зато не забыл упомянуть о роялти — плате за интеллектуальную собственность.

Именно эта плата и стала одним из камней преткновения в отношениях двух хозяйствующих субъектов. Череда взаимных судебных исков, скандалов — тому подтверждение. Как известно, ХГАПП в этой борьбе потерпело поражение. И «благодарить» за это надо руководство завода, которое не позаботилось о правильном документальном оформлении всех рекламаций. Решали все по-семейному. Однако можно предположить, что со стороны иностранных производителей (ВАСО) уповать на такое отношение не приходится, и за все огрехи и нестыковки в конструкторской документации АНТК придется рассчитываться с производителем.

А об улучшении качества документации говорить не приходится. Даже те запросы, которые ХГАПП оформлял при постановке Ан-72 в серию, так и не были учтены в новой документации.

Впрочем, постановка в серию Ан-148 на Воронежском заводе довольно проблематична по многим причинам. Если посмотреть на итоги работы АНТК за годы независимости, придется признать, что формально КБ выжило, но итоги этого выживания удручающие. Ни одного нового самолета АНТК за это время не создал. Описывая перспективы, Дмитрий Семенович называет внушительный перечень самолетов, по которым предполагается сотрудничество с различными производителями. Но все они — разработки еще советских времен (Ан-38, Ан-124, Ан-140, Ан-3); а «летающий суперкомпьютер» — глубокая модификация Ан-74.

Стыдливо умолчал он о перспективном в свое время Ан-70, который КБ так и не смог довести до серийного образца. Следует, вероятно, поверить на слово Дмитрию Семеновичу о слабости всех конструкторских бюро России, вместе взятых, по сравнению с АНТК. Это, видимо, является причиной оттока квалифицированных кадров с АНТК в российские КБ. Так сказать, в помощь отстающим.

Однако хотелось бы заметить, что авиапромышленный комплекс Союза создавался как единое целое и состоял не только из КБ и серийных заводов, но и научно-исследовательской базы. Все профильные НИИ остались в России. А без современной научной базы создавать новые самолеты невозможно.

Возобладавшее в России в последнее время государственное мышление, скорее всего, со временем выведет российский авиапром на подобающий уровень, а перспективы украинского самолетостроения, увы, туманны и пессимистичны. Смешно читать о какой-либо конкуренции с ОКБ «Сухой». Через год-другой их самолеты будут возить пассажиров, а наш Ан-148 так и остается на фотографиях в интернете. Причин тому множество, и качество конструкторской документации АНТК — только одна из них.

Какое-то время АНТК, вероятно, как бренд будет существовать, получая деньги со своей авиакомпании, продлевая ресурс выпущенных самолетов, сдирая роялти с производителей машин, занимаясь еще какой-нибудь коммерческой деятельностью, но создать новые самолеты, равные легендарным антоновским, вряд ли сможет.

В. АЛЕКСЕЕНКО, Харьков

Так шо, доработки и изменения КД.
Интересно, тов. Меренков в курсах?

Стыдливо умолчал он о перспективном в свое время Ан-70, который КБ так и не смог довести до серийного образца. Следует, вероятно, поверить на слово Дмитрию Семеновичу о слабости всех конструкторских бюро России, вместе взятых, по сравнению с АНТК. Это, видимо, является причиной оттока квалифицированных кадров с АНТК в российские КБ. Так сказать, в помощь отстающим.
Однако хотелось бы заметить, что авиапромышленный комплекс Союза создавался как единое целое и состоял не только из КБ и серийных заводов, но и научно-исследовательской базы. Все профильные НИИ остались в России. А без современной научной базы создавать новые самолеты невозможно.
********************
А Радист клялся, что не одного человека не ушло в Российские КБ с АНТК работать.

> Качество документации АНТК на Ан-140, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Кроме нетехнологичности конструкции (это фирменный стиль АНТК), были большие проблемы и с функциональностью. Подтверждение того — изменения, которые вносились в конструкцию оперения, крыла уже после полетов серийных машин.

> А об улучшении качества документации говорить не приходится. Даже те запросы, которые ХГАПП оформлял при постановке Ан-72 в серию, так и не были учтены в новой документации.

собственно на ужасное качество КД жаловались и на ВАСО.

> а «летающий суперкомпьютер» — глубокая модификация Ан-74.

о чем и говорилось все это время.

ну этой статье уже немало лет, а что сейчас дорабатывают ?

по безбумажной технологии создавался ан-148, а никак не ан-140 или ан-74. обида ХГАПП понятна.

1…269270271272273274275276277278279…550

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив