Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Таким образом, снова тот же вопрос, но поставленный несколько иначе:
"Нужен ли кому-нибудь ССБЖ?"
Это я по поводу рассуждений "Поэтому считаю проекты "Фанстрим", ИС-1, "60" заслуживающими самого пристального внимания именно как перспективные проекты (пока все репу будут чесать над проектом, возможности дорастут и дозреют). В противном случае, уважаемые господа, каждому из Вас рано или поздно вручат по отвёртке для сборки "Боингов"/"Эрбасов"/"Фордов"..."
По поводу нужности проблема в том, что финансирование всех упомянутых работ (без чего они останутся пустой фантазией) зависит от людей (организаций), заинтересованных в получении прибыли во вполне определенные сроки и размерах. При этом они вынуждены полагаться на мнение экспертов, ибо их собственная компетенция заканчивается на дововольно ранней стадии проекта.
Эксперты бывают разные. Оценка риска вложения капитала - это одно, а оценка перспектив для государства... Там ведь намного сложнее все: и будущие доходы через налоги, и престиж, и развитие других смежных областей, и НИОКР, и обучение и подготовка специалистов...
Интересы государства (его граждан) и конкретных инвесторов лежат в разных плоскостях. Это факт, который нельзя сбрасывать со счетов при обсуждении темы.
Можно продолеть финансовые проблемы, можно конструкторские, ибо они локальны. Преодолеть сопротивление среды госситемы, задачи которой непонятны (скажем так) намного сложнее.
Я считаю ИМЕННО ЭТОТ тип самолёта абсолютно ненужным, бесполезным, а значит вредным для России. Невозможно положительно ответить на вопрос:" Какие бизнесмены в России будут летать ИМЕННО СВЕРХ-ЗВУКОВЫМ "БИЗНЕС_ДЖЕТОМ"? Он не нужен никому из людей, занимающихся практическим безносом, более того для веения бизнеса экстремальность такого самолёта вредна. Они-бизнесмены обходятся без него великеолепно и впредь обойдутся так же как весь Западный мир прекрасно обходится без Конкорда. Если есть какие экстремалы, которые хотят разовых экстремальных ощущений, то всё просто - в Жуковском всё ещё действуют покатушки на Миз-31. Пожалуйста Welcome, на сайте , кажется airbase.ru долго был выложен французкиий репортаж о таком залёте на 27 км старого франуза-любителя-предпринимателя, который выложил за это 20 000$ и был вполне счастлив. А катал его как бы не тот же Квочур. А раскручивать серийное производство чего-либо подобного на нынешней технической-космической базе абсолютно бессмысленно.
Спасибо, Владимир, что включились в дискуссию. Очень важно понимать уже сложившуюся точку зрения на мотор и ТТХ самолёта. Однако моя точка зрения здесь вот какая. Фатальные ошибки чаще всего совершаются на этапе концептуального проектирования (независимо от предметной области), которое как правило происходит необъективно и скоротечно. Поэтому для меня методологически неприемлем единственный вариант. Поэтому проработке схемы "1,8М на высоте 16-18 км с тягой у земли 15-18 тонн и с расчётом на дальность 7000" должна, как минимум, соответствовать ещё одна схема, например (здесь тоже нужно более серьёзное обоснование), "2,1М на высоте 18-20 км с тягой у земли 17-20 тонн и дальностью 12000". Допустим, что одна схема будет прорабатываться с опорой на Ал31Ф, а другая на базе Д30Ф.
Даже могу объяснить - зачем это нужно. Ведь двигатель нам нужен не только для гражданских нужд, но и для военных. Более того, если мы не будем вкладываться в задел на будущее, то можем потерять конкурентное преимущество. Да и SR71 как-никак есть, возможности которого и продолжение американских разработок по теме - тоже нужно учитывать.
Что касается инвестиций, то нужно учесть, что есть ОАК со своими инвестиционными возможностями и есть государство. Часть затрат можно смело переложить на государство, да и ОАК сама по себе не частная структура. Хотя руководство корпорации и делает регулярно невнятные заявления. Как они при этом собираются становиться публичной компанией - совершенно непонятно.
Диме Жигалову.
Если встречаются грамматически ошибки - прошу прощения. Сайт очеяь плохо (по шрифтам) работает с КПК, а я не в Москве.
Последние ваши замечания верные в части того, что нужно иметь выбор. Но какой? Ведь первый полет сверхзвукового пассажирского самолета состоялся 38 лет назад и уже тогда ТТХ этого типа летательных аппаратов оптимизировали.
Квочур говорит вам то, что я давно говорил - скорость выше 2М создает проблемы. А меньше, чем 1,6 нет смысла - выигрыш в скорости будет не настолько велик, чтобы городить весь этот огород. Поллезная нагрузка бизнес самолета мала - возим керосин. Но для самолета с потреблением до 8-9 тонн в час при общем запасе топлива 25-35 тонн экономия в 500 кг на полезной нагрузке - смешно. если вы увеличиваете дальность на 1000 км, взлетный вес должен вырасти на 5-6 тонн, а соответственно тяга двигателей на 2-3 тонны, что влечет за собой рост расхода топлива и соответственно рост взлетного веса. Туполевцы уже все оптимизировали и дали раскладку в Ту144. Так что выбора на самом деле нет - в технике нельзя подвинуться.
Поверьте - проблема только в моторах. Эта проблема закрыла проект Ту144, эта проблема была и в эксплуатации Конкорда. Есть ограниченный выбор - Ал31 и Д30. Все. Пусть наш автор выдаст данные по этим моторам, его проект, пусть договаривается.
опыт SR71 не работает - это был трехмаховый самолет и его моторы работали на высоте практически в прямоточном режиме на форсаже.
Для ваших бизнес расчетов нужны данны по ресурсам указнныыых моторов - тогда можно о чем то говорить.
Всем привет!
Вернулся из командировки, решил взбаламутить вашу идиллию…
По моему скромному мнению, тема интересна только с точки зрения тренировки мозгов – насколько это реализуемо технически (Мясищев 50 лет назад считал, что вполне), а в практическом смысле (если иметь ввиду самолет для VIP – покупателей ) неактуальна. Эти богатые ребята (ничего негативного!) найдут, на чем улететь. А если им действительно нужен сверхзвуковой, они же и оплатят НИОКР и все остальное. Еще не хватало, чтобы КБ и заводы на свои жалкие средства, в порядке личной инициативы, рожали заведомо сложный (и заведомо малосерийный) продукт с неясными перспективами сбыта. Довольно того, что космонавтика с её сверхдраматической историей постепенно сводится к вывозу в космос богатых туристов (Бедные Королев и Гагарин… Как там Юрий детям говорил: «Мы завидуем вам – вы полетите к другим мирам»).
Вот если бы речь шла о возрождении тех же мясищевских проектов или чего-нибудь типа «Sonic Cruser» (для «народа», одним словом) – это было бы интересно.
С уважением!
Хорошая вешь - патриотизм.
"- Я слышал, что вы дачу построили на народные деньги
- Ну что вы, откуда у народа деньги-то!"
Вспомнил этот чтарый анекдот как раз тех "патриотических" врекмён, когда под тем самым флагом "всё н благо народа" тешились амбиции и решались узкособственные интересы".
Полагаю, не найдётся ни одного чудака, который развернёт массовое проектирование и производство ССБДж различных моделей для широких масс миллионеров. Это вещи штучные. Максимум - мелкосерийные. Будет спрос - пойдут и проработки и изготовление можно закрутить. Хотя бы как демонстратор. Выкидывать самих себя из возможной ниши просто потому, что есть сомнения в "социальном заказе" этой техники - неразумно крайне.
Когда Бартини делал свой ВВА, на экранопланы тоже спросу не было - кто и знал, что это такое, каму нужно и чем отличается от просто низко летящего самолёта. А после оказалось, что ещё как нужны! (Кстати, до сих пор не поймёт никто, "как").
Вот тут-то и зарыта собака: "Выкидывать самих себя из возможной ниши просто потому, что есть сомнения в "социальном заказе" этой техники - неразумно крайне."
Налицо конфликт между четкими потребностями и неясными перспективами. Сохранение своего присутствия в "нише" - это, на мой взгляд, прерогатива государства. В конце концов оно может установить прогрессивный налог на НИОКР или найти способ обеспечивать финансирование "нишесохранения" другим каким-то способом, скажем, освобождением отстегиваемых на это сумм от подоходного налога. Вряд ли найдется достаточное количество миллионеров-альтруистов, желающих вместо гламурных закидонов регулярно поспособствовать укреплению государства: мол, деньги есть - купим за бугром (тот же ССБДж).
По-крупному с Вами не согласиться нельзя: не мы определяем направления развития отраслей в целом. НО: "не думать в эту сторону" наверное, неразумно. Зачем Вы хотите давать возможность "покупать технические закидоны" исключительно в забугорщине? Ведь на них нарабатываются и новые технологии и укрепляется имидж КБ с перспективой на получение новых (пусть даже и в совершенно традиционной области) заказов. Иначе - это признак уровня. А для разработчика - вовсе не самоцель, это было бы слишком уж прямолинейно и примитивно.
И ни слова об альтруизме! Он бесплоден по определению.
Джазу.
Очень точное замечание и никакой идиллии. Посмотрите всю ветку - мозги тренируем, как раз по-моему мнению, это все больше это просто рассуждения. По теме, кроме моторов, практически все есть, а покупатели скорее всего не найдутся из-за небольшого выбора аэродромов и отдаленности тех из них, с которых могут летать (и проходить звуковой барьер) такие машины.
Но что может и важно в этой теме (в этом она пересекается с темой истребителей) - это двигатель, способный часами работать в режиме сверхзвукового полета на высоте 18-20 км. Такого мотора нет, то есть кое что было - Бристоль-Олимпия на Конкорде и недоведенный (по моим данным - доведенный) мотор Колесова на последнем, стоящем в Жуковском Ту144. Я не Нет мотора нового поколения - ресурсного, экономичного, простого в обслуживании. Все-таки Бристоль-Олимпия и Нк144, а после моторы Колесова были моторами третьего поколения. Если удельный расход двигателя для сверхзвукового полета будет равен 1-1,1 кг/кг/час, то экономичность сверхзвукового самолета будет приемлемой. Конечно, потребная тяга на сверхзвуке будет более чем вдвое большей, чем на обычном самолете, соответственно расход на кресло будет вполне приемлемой. Такой расход на новом двигателе вполне достижим. Тогда и полеты во Владивосток или Хабаровск будут длиться менее 4 часов, а рейсы будут заполнены, поскольку при таком сумасшедшем развитии Тихоокеанского региона деловой трафик на этом направлении резко возрастет.
Причем, что для делового самолета, что для обычного - оптимальным я считаю двигатель с тягой от 15 до 20 тонн (или два двигателя на одном газогенераторе). Применение новых материалов позволит сделать приемлемую машину в классе взлетного веса 200 тонн (дальность с полной загрузкой 15 тонн до 8000 км), а однодвигательный (не очень предпочтительный вариант с двигателем 20 т) или двухдвигательный с двигателем 15 т даст вариант делового самолета. Главное - получить расход топлива на кресло в пределах до 70-80 г, что при скорости 2М составит эквивален 30-40 граммам в дозвуковом варианте обычного самолета.
Получится самолет с билетами 1 или бизнес класса, что для 120-150 местной машины вполне приемлемо.
Дмитрий, а я и не хочу "давать возможность "покупать технические закидоны" исключительно в забугорщине".
Я говорю о том, что поддержание "ниши" - забота в первую очередь государства. А государство - это кто?
Людское сообщество, именующее себя государством, неизбежно разделяется на тех, кто стремится взять на себя тяготы руления, и тех, кто согласен с тем, что кто-то должен делать это вместо него. И вторые частенько не умеют присматривать за первыми, что приводит к расслоению интересов и потере целостности государства. В результате - начинаются поиски добродетелей (инвесторов), а организация своего доходного хозяйства идет по-боку. Деньги создают иллюзию достижимости всего, что пожелаешь, из того, что уже создано в мире. Как и кто должен с этим бороться? Можно ли в этих условиях говорить о создании ССБДж, как о техническом заделе для движения в будущее?
Извините, путей множество, и ни один из них не единственная дорога.
А государство на самом деле не есть пирамида, в которой сверху спускают (указания) а внизу это всё воспринимают и исполняют, а значит - все довольны.
Такая пирамида есть в каждой из управляющих властных систем, но только её и касается. А править-то она может только в ту сторону, в какую обстоятельства - иначе, деятельность "тела" этой пирамиды до самой подножья и её внешнее окружение позволят. И совсем не туда, куда хотят. Тут разброс свободы действий очень невелик (но и он, кстати, позволяет разрушить всю конструкцию). Так что отцы-то наши командиры конечно же отцы. Но в тех пределах, кои мы все им отпустили нашими совмечтными действиями и разработками. И любая из них - путь в будущее.
А вот не находясь в системе, ничего-то изменить не сможем и повлиять на решения, которые приняты (не нами) не в состоянии никак. И говорить об этом нечего попусту.
Я бы охотно с Вами, Дмитрий, согласился, но дело в том, что строить на песке нельзя, нужен еще и цемент. Так вот, цемента все меньше и меньше. И кузов, отштампованный из кипящей стали прохудится раньше, чем из спокойной. Поэтому то, что "мы все им отпустили нашими совместными действиями и разработками" - до некоторой степени иллюзия, поскольку может случится так, что ни разработок, ни совместных действий не будет, потому что "отцы" об этом заботятся, поскольку почувствовали себя командирами, а не рядовыми "на службе".
Спросите, а как же генералы? Генералы нужны на войне. Значит, жить на поле боя? Или установить монархию и пусть царь-батюшка за все в ответе? Управленцы все меньше хотят коллегиальности - так проще и быстрее. Это справедливо в самолете, где решения в условиях дефицита времени принимает командир. Но он там СО ВСЕМИ ВМЕСТЕ. А управленцы зачастую имеют "парашюты" и не сильно обеспокоены последствиями своих решений. Вот поэтому Ваш последний абзац и теряет в значимости выводов. Кто в строю идет "не в ногу"? Один или все остальные? Они вне системы или мы? Не поэтому ли они ничего не могут изменить, а мы - повлиять?
С православным Рождеством!
Надеюсь вернуться на форум недели через две! Удачи всем!
Олег, монархия - гибель государства. Это доказали Россия, Германия, Австро-Венгрия, если хотите - то и Япония.
Моонархия - придел олигархии. Она стремится "закуклиться и свернуть пространство". То что было возможно до 1800-х - нежить сейчас. Времена-то меняются быстрее и быстрее... А у нас всё пытаются вместо управления делом то "вертикаль строить", то преемников изобретать. Помесь сатрапии с монархией, средневековье какое-то!
И любой - в строю он или нет, идет в ногу со всеми или топает сам по себе - влияет на всех прочих и на систему вообще - через структуру. И сам по себе и всем командир - либо это вариант паранойи, либо просто тихое занятие онанизмом. Один воин только со своими глюками.
С рождеством тако же. И всех благ.
Коллеги, поздравляю всех с Рождеством самого сильного человека.
Не буду больше вступать в философские разговоры - неохота возиться с одним из самых сложных тезаурусов.
По пунктам: кому-то это кажется тренировкой мозгов, но для меня происходящее здесь методологически называется 'общественной экспертизой'.
Проект надёжного и экономичного мотора, способного стабильно долго работать на сверхзвуке - проект двойного назначения и поэтому здесь не проходят озвученные идеологические штампы. Оптимальных вариантов будет два: гражданский и военный.
Инвестиции будут смешанными.
Инновации всегда стоят дорого и первыми их потребляют богатые организации и люди. Это норма.
Подробно обсуждать ТТХ не готов, мозги не резиновые.
Увы, работа требует интеллектуальных и временных усилий и затрат.
Дмитрию Жигалову:
По поводу «общественной экспертизы»…
Пока мы с вами тренируемся, настоящие пацаны работают!
На AVIA.RU сообщили, что «… Подведены итоги деятельности Коллегии авиационной общественности в 2007 году… », там есть некоторые подробности, повестка и т.д.
http://www.avia.ru/editor/?id=299
Кто в курсе: что за «коллегия», от какой такой авиаобщественности, (в смысле, кто уполномочил)? Или опять кремлевские назначенцы, как «Комитета по правам человека»?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)