Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Владимир, сейчас в ОАК сплошные отраслевые профессионалы (если не считать Иванова Сергея Борисовича), которым не мешает их профессионализм совершать грубые ошибки, а может и просто преступления! Поэтому давайте не будем говорить красивых слов про профессионализм, а будем - как предлагает Александр Гомберг - отвечать на вопросы типа "сколько вешать в граммах". Тогда сразу всё становится ясно.
Мой профессионализм как инженера знаний и как менеджера знаний подсказывает мне, что вопрос о двигателе пятого поколения видимо никто даже не удосужился поставить как вопрос о проекте двойного назначения. А это значит, что не будет создано оптимального(!) для ГА двигателя ни через пять лет, ни через десять. Что это - непрофессионализм? Ошибка? И с каких это пор ОАК занимается моторами, а не самолётами? Да, они наверняка выступают в качестве заказчика, но это не их модельный ряд!
Готов поспорить и по поводу возможности обсуждения потребителями характеристик двигателя. А если потребитель выступает ещё и в роли инвестора!? Или же в роли инвестиционного аналитика (чаще всего имеющего финансовое образование), что мне ближе.
А как же вопрос безопасности полётов!? Или это тоже не потребительский вопрос?
Да, я только недавно разобрался с тем, что такое угол атаки. Но что такое модельный ряд и что с ним нужно делать - этим я лет десять точно занимаюсь. И откровенная пурга технаря про то, что "двигатель пятого поколения" является частью модельного ряда ОАК - уж извините, не могу воспринять без сарказма.
И насколько я понимаю, желания обсуждать тему двигателя в ДАиК ни у кого нет? Тогда ждём статью Александра.
Дима, никакой пурги. Без нового поколения двигателей - как военных, так и гражданских, Россия просто вылетит со свистом из плотно конкурирующей группы великих держав. Это как дважды два. Двигатель для истребителя если и отличается от двигателя для гражданской машины, то только в сторону форсировки, как по параметрам цикла, так и по наличию форсажной камеры. В случае с сверхзвуковым самолетом, форсажную камеру можно оставить, но мотор или дефорсировать или, как говорят, добавить металла. Но в усилении смысла нет, поскольку гражданский мотор не рассчитан на те перегрузки, которые испытывает истребитель во время маневрирования (до 9g).
Я надеюсь быть в ДАиК между 16-21 января - когда назначите, там этот вопрос можно вполне обсудить. Док ответылад по нему не нужен, поскольку придумывать за КБ мы не можем и не сумеем, но вопрос поднять нужно в свете, какую самолетчики хотели бы иметь тягу на земле, на высоте крейсерского сверхзвукового полета, на режиме прохождения звукового барьера и в режиме взлета и снижения. Какие они предполагают расходы топлива, какой им хотелось бы получить ресурс, как цена и ресурс мотора повлияют на эксплуатацию самолета. На эти вопросы Александр может подготовить ответы и доложить их на собрании. Если ответы вызовуть дискуссию - отлично, значит будет и результат.
И еще насчет пурги - вы невнимательно читаете источники. Ведь двигатель для МС21, доводка Нк93, возможная форсировка Д436, даже мотор рыбинцев для ССЖ и Бурлак - это моторы по сути 5-го поколения. 146, Д436 с тягой 12 тонн, Бурлак и Нк93 по вентиляторам, а новый мотор для МС21 должен стать настоящим мотором 5 поколения. Добавьте сюда работы по Д27 и модельному ряду моторов для турбовинтовых машин, новый мотор для тяжелого вертолета. И все это в кругу интересов ОАК. Так что если они и предатели Родины, то только в части дальнемагистральных самолетов, хотя Ил96, слава Богу, в модельном ряду остался. Проблема с дальнемагистральником такова, что Россия свои внутренние нужды может закрыть пока Ту214, а полеты на юг не требуют дальности в 10000 км. Здесь нужнее новая версия Ил86 или ремоторизация старого самолета. Кроме того, даже в лучшие годы Воронеж не выкатывал в месяц более одного самолета этой размерности. В стране для широкофюзеляжников не хватало мощностей - ведь делались Ил76, 86, и начали строить Руслан. Надежду возлагали на завод в Ульяновске.
Мощностей по большим самолетам, увы не прибавилось. И в три дня указами Президента не добавится. Ведь не полетел же ССЖ несмотря на все пиар-камлания. Не полетел в том числе из-за того, что пиарщики и продавцы учили жить всех прочих. По крайней мере на словах.
Осталось самую малость - разобраться с тем, что же такое двигатель пятого поколения (каковы признаки)!? И так ли уж "незначительны" будут отличия военной и гражданской модификации двигателя с крейсерским сверхзвуком (назовём его ДКС). Анализировать все движки видимо не имеет смысла, да и обсуждать реально можно только Сам146. По модернизации остальных перспективы неясные, как я понял. Да и вообще какая может быть ясность, если у нас профессионалов в СМИ по теме нет. Вот разве что Дмитрий Боев. Если он посчитает, что нужно провести такое мероприятие, то проведём. Как-никак он больше всех денег дал на проведение следующего мероприятия. Стратегический инвестор, так сказать. :)
А когда мероприятие точно? Дайте пожалуйста дату и время. Я сразу забью его в свой календарь. Что касается признаков, то они подробно обсуждались на ветке по Д436 для Ту334. В первую очередь это температура на первой ступени турбины в режиме максимальной тяги, удельный расход топлива на крейсерском режиме (зависит от первого пункта) и ресурс, а также стоимость владения (суммарная стоимость жизненного цикла двигателя для эксплуатанта. Все эти цифры так или иначе в СМИ есть.
Для СПС или бизнес-СПС это еще и возможность длительное время работать на режимах близких к максимальному (то есть требования по ресурсу еще выше). В этом смысле моторы для бизнес-СПС очень близки к моторам даже не стратегов, а именно истребителей пятого поколения. Именно для них сверхзвуковой крейсерский режим - одно из основных условий. Он значительно усложняет противодействие таким машинам, оставляя для обороняющихся минимальное время для принятия решения.
Все это так или иначе (под другими соусами) есть в программе ОАК.
Еще раз прошу - срок следующего заседания подтвердите для меня, дурака.
С уважением.
Остальные показатели не первого ряда и перечислять их смысла нет.
Не случайно задал вопрос о поколениях, хоть самолетов, хоть двигателей - гражданских или не очень гражданских. Поскольку никто не знает что такое 4-е или 5-ое поколение, то стараюсь избегать такой классификации. Ну более менее понятно что 4+ это недоделанное 5-е!
Если говорить о гражданском сверхзвуке в пределах М<2, то для SSBJ новый и специальный мотор во-первых никто делать не станет!, во-вторых это мало что даст, по сравнению с АЛ-31Ф (кстати, его работа на максимале не имеет ограничений по времени!!!!), в третьих это так долго, что наши уважаемые конкуренты спокойно займут рынок, как для перелетов, так и для суборбитальных полетов.
Вопрос с SSBJ решать нужно быстро - не одни мы такие умные. Их оценки рынка $80 млн х 300 ед.= $24 000 млн. Другой вопрос - обоснованность таких прогнозов!?
А вот для больших СПС - может быть и нужно было бы специализированный мотор сделать, но никто пока не решается даже говорить о таком самолете. Почему?
Владимир, я готов был бы назвать дату хоть сейчас, но хочу услышать точку зрения Дмитрия Александровича Боева, потому что - я уже сказал почему. Тогда я тут же договорюсь с администрацией ДАиК и дам объявление в теме семинара. Мне до них 10 минут добираться от работы. Да и телефоны все есть. Просто не хотелось бы устраивать беседу на двоих.
По моим данным, Ал31Ф имеет весьма серьезные ограничения по длительности работы на максимале. То есть, ограничения таковы, что ресурс мотора расходуется во много раз быстрее. Данных по ресурсу по работе на максимале нет. Кроме того Ал31 все равно слабоват для ваших затей. Вы, как я понял, от четырехмоторной схемы не отказались, между тем для такого самолета достаточно и 2-х моторов. Но вы не прислушиваетесь ни к советам, ни к расчетам.
Планер-то вы построить может быть и построите, но моторов все равно нет, а если в полете Ал31Ф или Д30Ф (более подходящий для этих задач) развалятся, то никто никаких триста самолетов не купит. Посчитайте сперва, что встанет менять моторы через 10 полетов.
Ну вот, опять я попал в третейские судьи! Давайте, подумаем. А пока - таблица, которую мы дали для IV тома памяти Шаврова. Пришлось поуродовать таблицу под текст:
1- Температура газа перед турбиной Тгмах, К 2- Степень повышения давления в компрессоре pк* 3- Удельный расход топлива Суд кр кг/кг тяги•в час 4- Удельный вес двигателя, γ, кГ/кГ тяги
I поколение (40-60-е гг. ХХ века) 1000-1170 3-5 1,1-1,4 0,6-0,8
II поколение (60-70-е гг. ХХ века) 1150-1250 8-13 0,9-1,10 0,22-0,28
III поколение (70-80-е гг. ХХ века) 1250-1450 14-20 0,73-0,83 0,14-0,18
IV поколение (конец 80-х гг. ХХ века–начало XXI века 1450…1650 20-30 0,59-0,67 0,1-0,13
Можно что-то понять?
А вот про пятое поколение ничего такого определённого сказать невозможно. Поскольку его такого всерьёз-то и нету пока.
Эти "поколения" как вопрос "о смысле жизни": они имеют хоть какой-то смысл, когда говорим о том, что уже прошло. И в этом основная идея: эти градации были в свое время придуманы специально для того, чтобы отделить то, что было от того, что делаем сейчас и понять: на что деньги МАПа тратить, а на что - поберечь.
И сейчас их употребляют в основном специалисты, чтобы отвязаться от более конкретных вопросов дилетантов и прессы. Между собою, всерьёз - не в ходу.
Вот тут и возникает вопрос - а каковы цели? Если для военных цель - сверхманевренность, то для гражданских - экономичность и малошумность. Надёжность и ресурс важны всем. Вот и как это теперь перевести в ТТХ?
Диме Жигалову.
Военным тоже нужны и малошумность, и ресурс, и особенно - экономичность. Позвольте проимер весьма циничный - бомбежки Ирака. Сколько танкеров керосина подогнали америкосы под свои авианосцы, сколько подвезли сушей? Сотни тысяч тонн - основной потребитель авиация.
Посмотрите внимательно таблицу, которую уже вторично приводит в дискуссии Дм.Боев. Ведь очень нужная таблица. Всем - военным, и гражданским важны не максимальные, а удельные значения. Пример простой - сегодня вы снимаете с военного мотора без форсажа до 5 кг тяги с 1 кг веса мотора. Гражданские приблизительно на том же уровне. А в случае с бизнес-СПС, для нормальной эксплуатации и хотя бы 500 часов ресурса (более миллиона километров налета) нужны удельные показатели такие : температура на турбине минимум 1800К, степень сжатия не менее 30-35, удельный расход в дозвуковом/сверхзвуковом режиме дать нельзя - специфический мотор, но скажем 0.65/0.95, удельный вес двигателя не выше 0,08/0,1 (без форсажа получить с килограмма массы столько, сколько сейчас с форсажом). Почему такие цифры - да потому, что, например, нужен вам мотор для СПС с тягой на земле 10 тонн. У вас есть военный мотор (форсированный с бесфорсажной тягой 12 тонн). Вы дефорсируете мотор (снижаете удельные показатели, но резко повышаете ресурс) - двигатель для СПС с тягой 10 тонн есть. В случае с СПС военные моторы наиболее близки по своим характеристикам. Гражданские моторы для дозвуковых самолетов - абсолютно другие машины, но принципы те же.
И еще - ваше невысокое мнение о технарях, как о людях далеких от бизнес-процессов, мягко говоря, не совсем правильное. История учит, что именно выдающиеся инженеры и ученые, а не какие-то мифические "бизнес-мененджеры" добиваются наибольших успехов в промышленном бизнесе. Особенно если речь идет об инновационом бизнесе.
А вот в строительстве финансовых пирамид наиболее успешными являются бизнес-мененджеры, которые прекрасно квалифицируется по статье "мошенничество". Но этот жанр не всегда относится к авиации. Да и великие генеральные конструктора не брезговали строительством финансовых пирамид для достижения своих целей. Но цели были не воровские, а общечеловеческие, поэтому обвинить их в чем либо трудно.
Ну Владимир, Вы почитайте историю самого известного промышленника Форда, который сначала сделал мощный бизнес, а потом профукал его из-за нежелания делать машины другого цвета, кроме чёрного. Маркетинг уже давно важнее тех.процесса (хотя это и плохо отражается на инженерном образовании). Главный лозунг - "должно быть видение, как технология изменит жизнь людей". А какое у Вас видение, кроме рассуждений об удельных и максимальных показателях? В Бауманке вот пытаются готовить инженеров-экономистов, а нужны инженеры-маркетологи! Теория вероятности никак не поможет, если не знать психологии потребителя...
Дима, я читал знаменитую у нас в 20-х года 20 века книжку Форда. Он начинал как инженер в лаборатории Эдисона. И сперва придумал конвейер, а потом стал богатым. А бизнес профукали сыновья, между тем как сам Форд идеи аутсорсинга высказывал еще в 20-е годы. И именно по его идеям пошло мировое развитие промышленности. Между тем вся советская промышленность строилась по модели фордовских заводов начала 20-го века и эта модель к концу 80-х годов свой потенциал давно исчерпала.
В ваших рассуждениях про инженеров-маркетологов кроется принципиальная ошибка. Если всем будут заправлять эти господа то вся мировая наука займется улучшением труда домохозяйки или улучшением быта тинэйджера.
Между тем история науки и человечества говорит и учит об обратном - сперва пророческие, революционные открытия и появление новых технологий, а потом уже их внедрение в быт людей. Так вот деятельность так называемых маркетологов - это низ, а не верх пирамиды инновационной экономики. Вы сами себе противоречите - из энтузиазма интересуетесь в общем-то пока ненужным на рынке продуктом. Ваш интерес к бизнес-СПС, на мой взгляд, никаких коммерческих последствий в ближайшие лет 5-8 иметь не будет, а затраты на его разработку (если кто-то вложится) не окупятся и уйдут в научный задел следующих поколений (как это не раз бывало). Пока никто, кроме сумасшедших и чудаков такую штуку не купит - слишком она капризна будет и ненадежна. Так что пока мы еще долго будем обсуждать максимальные удельные показатели. Без них вам все равно ничего не продать.
Давайте рассмотрим пример с автомобилями. Автомобили существовали и с паровыми двигателями, сейчас с бензиновыми и будут работать на других двигателях, включая электродвигатели. Что первично - автомобиль или двигатель? Или технология его производства? Маркетинг первичен.
Сначала Икар полетел, а уже потом придумали самолёты! Или Вы и с этим утверждением будете спорить?
Хорошие специалисты нужны, хоть инженеры, хоть маркетологи!
Увы - большие состояния инженеров (Форд, Эдисон и некоторые другие) скорее исключение из правил, а правило: это обман, грабеж, лоббирование и т.д. и т.п. Хорошо, что хотябы встречаются исключения.
Зато Владимир просветил на счет 5 поколения! Кроме него этого не объявил пока никто. Нет нет, параметры хорошие - кто спорит? Боюсь, что такого 5-го поколения мы не дождемся. так что же и строить ничего не надо?
Не знаю как другие, а как раз Фанстрим может окупиться!
А с показателями двигателей - просто каша какая-то! Или винигрет. Не надо все в кучу мешать. И со степенью сжатия и с температурой, а уж с ресурсом - вообще непонятно, что за рекомендации. Уж очень "прямолинейные" . Конечно же лучше быть богатым и здоровым , чем бедным и больным. Но мы же - инженеры, а удельные показатели часто, как и статистика - большая ложь.
"Прекрасное - это то, что лучше всего на своем месте!" (Р.Роллан)
Саша, иначе говоря - "Очевидная целесообразность".
Одна беда. Как в старом одесском анекдоте: "хотел бы я быть таким умным, как моя жена после".
А мы можем только предполагать. И степень прозорливости с талантом конструктора не коррелирует, на самом деле, вовсе. Наоборот, увлечёный креатор может ничего на свете кроме своего детища и не видеть. Свет в окне. Некритично. Это касается и Форда и Эдисона с Теслой и Вас тоже.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)