Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
Тема: Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
дык лезет же, со 150-ю тоннами груза лезет, другим самолетам это недоступно.
ну и по габаритам груза только Мрия перебивает.
03:48 antidoteNG пишет:
сами посудите: тяга двигателей примерно такая же, вес пустого тоже, максимальный вес груза на 15% меньше у С-5М, максимальная взлетная меньше на 5%, грузовая кабина тоже меньше.
*************
А как у C-5 с наддувом грузовой кабины? А то ведь может получиться, что кабина меньше, а номенклатура перевозимых грузов (очудо!) - больше...
А что у "Руслана" не так с наддувом кабины, о чудо?
Погодите,тут от здешних "писуалистов" и не такое узнаете.
antidoteNG пишет дык лезет же, со 150-ю тоннами груза лезет, другим самолетам это недоступно............................................................................
У С-5М движки более экономичные и мощные сейчас стоят и тяговооружённость самолёта на много выше стала, что значительно требования к аэродромам базирования понизило. У Руслана это альхилесова пята: мало куда летать может особенно в жарком климате. В этом плане параметры B-747-8F и C-5M значительно подтянули а С-17A со своей всеядностью к ВПП вообще вне конкуренции.
. http://www.youtube.com/watch?v=ITDWgtSKg_c
. http://www.youtube.com/watch?v=jNJJgAg79KA
У Руслана это альхилесова пята: мало куда летать может особенно в жарком климате
===================================================
Скорее мужикам расскажу,а то летают и не знают,что не могут.
tu lehyjq
http://airspot.ru/news/.../quot-ruslany-quot-quot-zavisli-v-vozduhe-quot
"Русланы" "зависли в воздухе"
По словам Габриеля, объем зарабатываемых денег "Русланом" с каждым годом уменьшается. Самолет в эксплуатации становится дороже; доля грузов общего назначения упала до 5-6 процентов (раньше она составляла до 15-17 процентов). Перевозки на Ан-124 становятся экономически невыгодными.
- Если посмотреть на проблемы глазами рядового коммерсанта, то можно выделить четыре главных вопроса. Три из них связаны с техническим блоком, - поясняет Габриель. - Прежде всего, самолет не соответствует перспективным требованиям ИКАО (в том числе, по шуму и эмиссии): если он не будет иметь новое бортовое оборудование на цифровой платформе, то потеряет основные рынки, где зарабатывает порядка 80 процентов своих денег - это Европа, США, Канада и ряд других стран.
Второе - это "срезка" по тяге двигателей при повышении температуры.
Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании - "Кабул - Баку" - при температуре воздуха в 33 градуса "Руслан" "вытаскивает" всего 10 тонн. Рядовому коммерсанту сложно объяснить, почему в документах указано 120 тонн, а на деле все иначе. При калькуляции общей цены для заказчика такой показатель - просто камень на шее.
Новые требования
Валерий Габриель привел сравнение работы двух самолетов, имеющихся в авиакомпании - Ан-124-100 и Боинг-747-400/8F. Себестоимость перевозок у "Руслана" на 40 процентов выше. В зарубежном самолете экипаж - два человека, в отечественном - шесть. Ремонт и продление ресурса двигателя стоит для "Руслана" 2595 долларов с летного часа, а у "Боинга" - 671 доллар: разница в 393 процента. ТО и продление ресурса планера у нашей машины обходится в 830 долларов, а у "американца" - в 420. В итоге полная себестоимость летного часа "Руслана" - 33375 долларов, а "Боинга" - 23835 долларов. Разница ощутимая.
Для того, чтобы сохранить бизнес, связанный с перевозками уникальных негабаритных грузов, эксплуатанты предъявляют новые требования. Максимальная грузоподъемность обновленного Ан-124 должна составлять 150 тонн против нынешних 120-ти; дальность полета с грузом 120 тонн - 6-7 тысяч километров; экипаж - два человека. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Кроме того, самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов. Все это, по мнению авиаперевозчиков, позволит самолету удержать рыночные позиции.
- Пока же "Руслан" сегодня - это "ВАЗ-2101" в авиации, - говорит технический директор "Волга-Днепра" Виктор Толмачев.
и самое забавное, как ВД продолжает тащить во все СМИ о том, что "Руслану" нужно НОВОЕ оборудование и ТОЛЬКО на цифровой платформе, а иначе их никуда больше не пустят.
В то время как ВД, к слову единственному из эксплуатантов Ан-124, нужно совершенно иное - максимальная унификация по БРЭО, системам и СУ с 747-8F
Ну и конечно же Габриэль скромно умалчивает, сколько в месяц ВД обязаны отстегнуть за лизинги-кредиты таких замечательных, но таких дорогих 747-8F. Потому что в этом случае себестоимость летного часа сразу устремляется в заоблачные выси.
Пока же "Руслан" сегодня - это "ВАЗ-2101" в авиации, - говорит технический директор "Волга-Днепра" Виктор Толмачев.
===============================================
Вас удивляет, что сегодняшним требованиям не отвечает самолёт,летающий уже 30 лет? Хорошо,А Боинг-737-100, который не летает сейчас вообще,выпускаля ещё 6 лет спустя первого вылета Руслана.Самолёт нужно модифицировать.Или выводитьиз эксплуатации,если она экономически нецелесообразна.А пример семь четыре семь восьмисотки просто показываеть,что у умного и петух снесёт.
11:42 Jumbo пишет:Ну и конечно же Габриэль скромно умалчивает, сколько в месяц ВД обязаны отстегнуть за лизинги-кредиты таких замечательных, но таких дорогих 747-8F. Потому что в этом случае себестоимость летного часа сразу устремляется в заоблачные выси.
Ну уж если говорите А, то неплохо бы и Б сказать. Может быть Вы вспомните на каких условиях военные Ан-124 оказались в ВД?
http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/1/18/22264/
Однако в 2012 году началось возвратное движение маятника судьбы Ан-124. Летом прошлого года на втором Международном авиатранспортном форуме, состоявшемся в Ульяновске, компании - эксплуатанты Ан-124 обсудили перспективы возобновления производства "Русланов", однако к каким-либо определенным выводам прийти не смогли. С одной стороны, потребность в Ан-124 существует, но ни в нынешнем, ни в слегка модернизированном виде этот самолет авиакомпаниям не нужен.
По словам технического директора компании "Волга-Днепр" Виктора Толмачева, сейчас "Руслан" - "это ВАЗ-2101 в авиации". В частности, стоимость одного самолета за весь цикл его эксплуатации (стоимость Ан-124 при покупке плюс затраты на содержание) к концу ресурса увеличивается в 18 раз. Для сравнения, такой рост для грузового Boeing 747-400F является всего лишь четырехкратным. Объем же зарабатываемых "Русланом" денег ежегодно сокращается, отметил вице-президент по чартерным грузовым перевозкам "Волга-Днепр" Валерий Габриель. Это происходит в том числе из-за увеличения стоимости летного часа Ан-124, которая в настоящее время составляет 33,4 тысячи долларов.
Недолго АНТК осталось на холявных Русланах сидеть от бывшего СССР оставшихся. Скоро расходы по АН-124 превысят доходы.
Недолго АНТК осталось на холявных Русланах сидеть от бывшего СССР оставшихся. Скоро расходы по АН-124 превысят доходы.
===============================================
Вас это серьёзно беспокоит? Вы хотите поговорить об этом?
Вас это серьёзно беспокоит? Вы хотите поговорить об этом?
Киву это совсем не беспокоит, в приоретете АН-158 АН-178 и АН-70
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)