Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
Тема: Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
На рубеже 2030 гг. необходимое количество самолетов класса Ан-124 составит не менее 70-80 воздушных судов
28 августа 2012 г., Aviation Explorer – В ходе международного авиатранспортного форума МАТФ-2012 состоялся круглый стол, посвященный перспективам возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124 «Руслан», сообщает пресс-служба Группы компаний "Волга-Днепр". AEX.ru
В мероприятии, организованном совместно с Группой компаний «Волга-Днепр», приняли участие представители ОАО «ОАК», ГП «Антонов», АО «Мотор Сич», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Кузнецов», ЗАО «Авиастар-СП», а также компании Boeing, Honeywell и другие представители профильных государственных структур и иных предприятий отраслевого сообщества.
В ходе круглого стола обсуждались темы относительно перспектив развития мирового рынка грузовых авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов на самолетах Ан-124, перспектив и конкретных шагов по реализации проекта восстановления производства самолета, а также были озвучены требования к будущему техническому облику производимого самолета с точки зрения коммерческих эксплуатантов, пояснили в компании.
«Сегодня уже определен технический облик нового Ан-124 с учетом перспективных международных требований к самолетам гражданской авиации, а также вызовов активно развивающегося глобального рынка грузовых авиаперевозок. Очень важно, что сформировано четкое понимание дальнейшей стратегии по обеспечению и использованию конкурентных преимуществ, которые может предложить российской грузовой авиации этот уникальный самолет», – сказал технический директор Группы компаний «Волга-Днепр» Виктор Толмачев.
«С учетом списания существующих бортов количество самолетов класса Ан-124, которые потребуются для обслуживания растущих грузопотоков, составит не менее 70-80 воздушных судов на рубеже 2030 гг., в том числе 40 для нужд авиакомпании «Волга-Днепр», - отметил вице-президент по чартерным грузовым перевозкам Группы компаний «Волга-Днепр» Валерий Габриель.
«Уверяю, завод способен осилить и Ан-124, - сказал генеральный директор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев. «Мы сохранили все компетенции, но уходит самое дорогое - люди, которые делали этот самолет. А потому, на мой взгляд, сейчас мы находимся на пороге, когда нужно принимать окончательное решение - возобновлять производство «Русланов» или нет».
http://www.aex.ru/news/2012/8/28/97721/
Будущее "Руслана": вопросов больше, чем ответов
24 августа, в рамках проведения форума МАТФ-2012, в Ульяновске прошел круглый стол на тему "Модернизация и возобновление серийного производства самолетов семейства Ан-124". История вопроса насчитывает уже больше пяти лет: впервые на высоком государственном уровне о такой возможности было объявлено осенью 2006 г. Однако пока планы восстановления серийного производства обновленных "Русланов" на "Авиастаре" все еще далеки от практической реализации.
Организаторы ульяновского форума решили впервые собрать вместе все заинтересованные стороны: представителей разработчика и обладателя прав на интеллектуальную собственность - ГП "Антонов", производителей - "ОАК - Транспортные самолеты" и ЗАО "Авиастар-СП", двигателистов - ГП "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Кузнецов", крупнейшего коммерческого эксплуатанта и потенциального заказчика, а также инициатора скорейшего восстановления производства - группы компаний "Волга-Днепр". О текущем состоянии дел по проекту и имеющихся проблемах рассказали топ-менеджеры всех перечисленных предприятий. К сожалению, для формирования исчерпывающего мнения не хватило основного заказчика военной версии "Руслана" - Минобороны России, представители которого предпочли молча отсидеться в зале.
Что же происходит с "Русланом" будущего в настоящее время? Согласно докладам представителей ГК "Волга-Днепр", потребность в самолетах, с учетом списания к 2030 г. существующего парка, оценивается в 70-80 воздушных судов. При этом самой компании для сохранения и расширения бизнеса перевозок уникальных негабаритных грузов потребуется 40 таких новых "грузовиков". На замену Ан-124-100 (гражданская версия "Руслана") необходима машина с максимальной грузоподъемностью 150 тонн, дальностью не менее 6-7 тыс. км (с грузом 120 тонн) и обеспечивающая выполнение требований ICAO на перспективу до 2035-1940 гг (проект Ан-124-300).
Технический директор ГК "Волга Днепр", в прошлом - главный конструктор Ан-124 Виктор Толмачев отметил: "Фактически 30 лет "Руслану" на мировом рынке не было равных, но сегодня, получив в работу новые самолеты и сопоставив их технические и удельные характеристики, мы пришли к выводу, что Boeing 747-8F в 1,5 раза превосходит самолет Ан-124-100", что, по его мнению, является серьезным стимулом для глубокой модернизации машины.
Взяв первым слово от промышленности, заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Олег Богданов сообщил, что предприятие предлагает для возобновления производства проект Ан-124-200. Его основные особенности - усиленный планер, "стеклянная" кабина экипажа, цифровая авионика, модернизированные двигатели Д-18Т серии 3М с FADЕС, но прежними тяговыми характеристики. Управлять воздушным судном будет экипаж из трех-четырех человек. В то же время компании "Волга-Днепр" требуется самолет с двухчленным экипажем и новыми двигателями тягой 28-30 тонн, которые обеспечат повышение максимальной взлетной массы самолета до 420-440 тонн (у Ан-124-200 - 402 тонны). Г-н Богданов напомнил, что в 2009 г. обе стороны подписали требования к Ан-124-300, однако никаких движений со стороны "Волга-Днепра" по развитию данного проекта так и не последовало. "При этом Ан-124-200, на мой взгляд, может удовлетворить и основного заказчика, и стать основой для коммерческих перевозок", - заявил он.
Не двигается пока и работа по техническому заданию на ОКР "Модернизированная версия самолета ООО "Авиакомпания "Волга-Днепр" с двигателями Д-18Т серии 3М" (Ан-124-111), подписанному на МАКС-2011, хотя определенные технические предложения ГП "Антонов" сделало. В авиакомпании считают, что модернизация двигателя Д-18Т в серию 3М возможна только для обеспечения жизненного цикла действующего парка. В качестве же двигателей для Ан-124-300 "волга-днепровцы" рассматривают модифицированный Д-18Т серии 5 или уже существующий американский GEnx-2B67, применяемый на Boeing 747-8F. Альтернативной им может стать двигатель ПД-30 с тягой 29,5 тонн, разрабатываемый ОАО "Кузнецов". "Волга-Днепр" уже передала самарскому предприятию соответствующие технические требования.
Генеральный директор ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев со своей стороны заверил, что завод способен освоить обновленный "Руслан". На предприятии уже ведутся работы по подготовке к восстановлению серийного производства, которое может занять три года. По мнению директора программы Ан-124 "ОАК - транспортные самолеты" Владимира Кулакова, гражданскую версию "Руслана" целесообразно развивать на условиях использования готовых к применению комплектующих изделий с акцентом на западного производителя, что позволит сформировать коммерчески привлекательное предложение по поставке самолетов на экспорт. А финансирование технологической подготовки завода для производства Ан-124-300 можно рассматривать только на условиях государственно-частного партнерства при участии ГК "Волга-Днепр", начиная с 2013 г.
Прошедший на МАТФ-2012 круглый стол показал, что в проекте по-прежнему остаются как политические, так и научно-технологические риски (подробнее о них мы планируем рассказать в декабрьском номере "Взлёта"). Но время для принятия взвешенного решения пока есть. Планируется, что массовое списание "Русланов" начнется после 2025 г.
http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/29/239648.html
Один добрый человек собрал данные роста стоимости возобновления производства Ан-124
вот что получается
2008 год – 3-4 млрд. руб.при стоимости одного самолета $150-160 млн.
http://vpk.name/news/... lrd_rublei.html
2009 год – 10-11 млрд.руб. при стоимости одного самолета $150 млн. http://vpk.name/news/31875_an124_ruslan_putina_proveryat_na_vshivost.html
2010 год – 17 млрд. рублей при стоимости одного самолета $200 млн.
http://vpk.name/news/35683_ruslan_vozrozhdenie_nadezhdyi.html
2011 год – 20 млрд. руб.при стоимости одного самолета $300 млн.
http://vpk.name/news/...
10:17 Super100 пишет:"... Один добрый человек собрал данные роста стоимости возобновления производства Ан-124
вот что получается..."
- А что Вы хотели?
Остановить любое производство легко - "как два пальца об асфальт", а вот теперь поди попробуй восстанови!
А воз и ныне там:
"ехнический директор ГК «Волга Днепр», в прошлом – главный конструктор Ан-124 Виктор Толмачев отметил: «Фактически 30 лет «Руслану» на мировом рынке не было равных, но сегодня, получив в работу новые самолеты и сопоставив их технические и удельные характеристики, мы пришли к выводу, что Boeing 747-8F в 1,5 раза превосходит самолет Ан-124-100», что, по его мнению, является серьезным стимулом для глубокой модернизации машины.
Взяв первым слово от промышленности, заместитель генерального конструктора ГП «Антонов» Олег Богданов сообщил, что предприятие предлагает для возобновления производства проект Ан-124-200. Его основные особенности – усиленный планер, «стеклянная» кабина экипажа, цифровая авионика, модернизированные двигатели Д-18Т серии 3М с FADЕС, но прежними тяговыми характеристики. Управлять воздушным судном будет экипаж из трех–четырех человек. В то же время компании «Волга-Днепр» требуется самолет с двухчленным экипажем и новыми двигателями тягой 28–30 тонн, которые обеспечат повышение максимальной взлетной массы самолета до 420–440 тонн (у Ан-124-200 – 402 тонны). Г-н Богданов напомнил, что в 2009 г. обе стороны подписали требования к Ан-124-300, однако никаких движений со стороны «Волга-Днепра» по развитию данного проекта так и не последовало. «При этом Ан-124-200, на мой взгляд, может удовлетворить и основного заказчика, и стать основой для коммерческих перевозок», – заявил он.
Не двигается пока и работа по техническому заданию на ОКР «Модернизированная версия самолета ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с двигателями Д-18Т серии 3М» (Ан-124-111), подписанному на МАКС-2011, хотя определенные технические предложения ГП «Антонов» сделало. В авиакомпании считают, что модернизация двигателя Д-18Т в серию 3М возможна только для обеспечения жизненного цикла действующего парка. В качестве же двигателей для Ан-124-300 «волга-днепровцы» рассматривают модифицированный Д-18Т серии 5 или уже существующий американский GEnx-2B67, применяемый на Boeing 747-8F. Альтернативной им может стать двигатель ПД-30 с тягой 29,5 тонн, разрабатываемый ОАО «Кузнецов». «Волга-Днепр» уже передала самарскому предприятию соответствующие технические требования.
Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев со своей стороны заверил, что завод способен освоить обновленный «Руслан». На предприятии уже ведутся работы по подготовке к восстановлению серийного производства, которое может занять три года. По мнению директора программы Ан-124 «ОАК – транспортные самолеты» Владимира Кулакова, гражданскую версию «Руслана» целесообразно развивать на условиях использования готовых к применению комплектующих изделий с акцентом на западного производителя, что позволит сформировать коммерчески привлекательное предложение по поставке самолетов на экспорт. А финансирование технологической подготовки завода для производства Ан-124-300 можно рассматривать только на условиях государственно-частного партнерства при участии ГК «Волга-Днепр», начиная с 2013 г.
Прошедший на МАТФ-2012 круглый стол показал, что в проекте по-прежнему остаются как политические, так и научно-технологические риски (подробнее о них мы планируем рассказать в декабрьском номере «Взлёта»). Но время для принятия взвешенного решения пока есть. Планируется, что массовое списание «Русланов» начнется после 2025 г."
http://take-off.ru/blogak/689-ruslanmatf
В качестве же двигателей для Ан-124-300 «волга-днепровцы» рассматривают модифицированный Д-18Т серии 5 или уже существующий американский GEnx-2B67, применяемый на Boeing 747-8F. Альтернативной им может стать двигатель ПД-30 с тягой 29,5 тонн, разрабатываемый ОАО «Кузнецов». «Волга-Днепр» уже передала самарскому предприятию соответствующие технические требования.
===
что сделано по программе модернизации Д-18т серии 5?
развитие событий идёт в сторону GEnx-2B67, а потом ПД-30, ну а от Мотор Сич ожидается традиционный информационный шум, умеренный до сильного.
Президент - генеральный конструктор ГП "Антонов" Д.С. Кива: Программы по самолетам "Ан" реализуются в сотрудничестве с российскими партнерами
"А.С.": Дмитрий Семенович, на недавно прошедшем в Ульяновске Международном авиатранспортном форуме "МАТФ-2012" состоялся достаточно представительный круглый стол, на котором обсуждались вопросы модернизации и перспективы возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124 "Руслан". Как продвигается работа в этих направлениях?
Д.К.: Прежде всего хочу отметить, что Ан-124 - уникальный самолет, которому практически нет сегодня равных. Для обеспечения требований рынка и соответствия все более жестким требованиям экологичности мы постоянно работаем над усовершенствованием "Руслана". Только за последние несколько лет мы разработали и сертифицировали такие варианты гражданского Ан-124-100, как Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.
Сегодня для возобновления серийного производства "Русланов" мы предлагаем новый военно-транспортный вариант Ан-124-200. Одно из основных его отличий от Ан-124-100 заключается в установке модернизированных двигателей Д-18Т серии ЗМ с цифровой системой управления, которые будут отвечать требованиям Главы IV IСАО по шуму на местности с запасом не менее 10 дБ ENP, а также требованиям по эмиссии согласно Приложению 16 к Конвенции ICАО. В значительной степени модернизируются кабина экипажа и радиоэлектронное оборудование самолета. Большинство систем заменяется на системы с цифровым управлением, либо адаптируется для взаимодействия с цифровыми системами. С целью реализации принципа "темной кабины", в кабине экипажа устанавливается современная комплексная система электронной индикации и сигнализации. В результате состав экипажа самолета сокращается с 6-ти до 3-х человек с возможностью выполнения полетов вне трасс с участием штурмана, для которого оборудуется рабочее место. Этот вариант может стать основой для создания нового самолета для коммерческих авиакомпаний. Сегодня они формируют свои требования.
"А.С.": В декабре этого года исполняется 30 лет со дня первого полета. По вашим прогнозам, сколько еще лет, а точнее, десятилетий, на мировом рынке будет востребован гигант Ан-124 "Руслан"?
Д.К.: По нашим расчетам, списание эксплуатирующихся сегодня "Русланов" начнется не ранее 2025 года. При этом, проектный ресурс и срок службы новых модификаций самолета составят 60000 летных часов, 12000 полетов, 50 лет. Учитывая эти цифры, уникальность и востребованность самолета, не будет преувеличением сказать о реальности его эксплуатации еще в течение полувека и более.
Если говорить о ближне- и среднесрочных прогнозах, то, по нашим оценкам, до 2035 г. понадобятся до 80 таких машин. Госзаказ РФ предусматривает закупку новых самолетов для Минобороны России, авиакомпании формируют заказ на 60 "Русланов".
"А.С.": Дмитрий Семенович, благодарю Вас за развернутое и интересное интервью для журнала "АвиаСоюз".
http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/13/240570.html
http://www.etoday.ru/2010/02/boeing-747-8-freighter.php Самый большой грузовой самолет Boeing 747-8 Freighter
http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?id=4459
В настоящее время самолеты семейства Боинг различных типов составляют порядка 90% мирового грузового воздушного флота, являясь основой парка грузовых судов ведущих авиакомпаний мира. Причем более половины всех существующих мощностей по грузовым международным перевозкам представлено самолетами Боинг 747. «Для ГрК «Волга-Днепр» подписание контракта с корпорацией «Боинг» на поставку новых самолетов является событием особой значимости, поскольку способствует успешной реализации генеральной стратегической цели: динамичного развития компании и вхождения в двадцатку лидеров мировой авиагрузовой отрасли», - заявил президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин.
«Эксплуатация ВС типа Боинг 747-400 ERF и 8F позволит выйти на новый уровень обеспечения безопасности полетов, которой ГрК «Волга-Днепр» уделяет особое внимание, а также повысит экономическую эффективность деятельности компании», - отметил вице-президент группы компаний «Волга-Днепр» по регулярным грузовым перевозкам Стен Рэйт.
Данные самолеты являются оптимальными при перевозке генерального груза на трансконтинентальных маршрутах. Использование этих высокопроизводительных машин в сочетании с созданием системы российских грузовых хабов (Москва, Красноярск, Санкт-Петербург, Хабаровск) позволят группе компаний стать на один уровень с ведущими мировыми перевозчиками.
http://www.airwar.ru/enc/craft/c5m.html
C-5 Galaxy модернизирован
Следующим этапом модернизации стала программа повышения надежности и ремоторизации RERP (Reliability Enhacement and Re-engining Program). Этим этапом предусматривалась установка новых двигателей GE CF6-80C2, новых пилонов двигателей и вспомогательной силовой установки. Так же планировалась замена силовых элементов фюзеляжа и обшивки, шасси, кабины пилотов и системы кондиционирования. Тяга двигателей CF6 на 22% выше (240 кН), за счет чего дистанция разгона при взлете сокращается на 30%, а скороподъемность на уровне моря возрастает на 38%. Кроме того, возрастает грузоподъемность, и, за счет экономичности новых двигателей, дальность полета. Самолеты C-5, прошедшие обе программы модернизации получили обозначение C-5M Super Galaxy.
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/A380s/A380s007.htm
Airbus 380 - крупнейший авиалайнер в мире, произведенный концерном Airbus S.A.S (ранее Aibus Industrie). А380 может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 200 км. Вместимость - 555 пассажиров (853 - в чартерной конфигурации). Среди больших лайнеров самый экономичный - 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути. Имеет четыре двигателя.
акже предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 400 км. Максимальная взлётная масса - 560 тонн (масса самого самолёта - 280 тонн).
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/323.html#p200526
Одновременно в американских СМИ появилась информация о намерении создать гражданскую версию С-17.
«Боинг» планировал создать гражданскую версию самолета под обозначением BC-17 еще в 1990-е гг., но в итоге отказался от этих намерений ввиду нехватки потенциальных заказов на рынке, монополизированном российско-украинскими Ан-124 «Руслан».
Теперь этот вопрос вновь возник из-за угрозы закрытия сборочной линии «Глоубмастер-3» в 2014 году после выполнения всех военных заказов. После поставки 5 дополнительных С-17 «Глоубмастер-3», ВВС США больше не будут закупать эти самолеты, а их поставка зарубежным заказчикам не гарантирована.......................
Гражданская версия С-17 в случае реализации обещает быть дешевле и легче из за отсутствия многих причендалов необходимых военным.
**********
В результате имеем снижение потребности в самолётах типа Руслана и вытеснение его с рынка общих перевозок в рынок уникальных грузов, который весьма ограничен. Причём сиё реализуемо в случае срочной замены двигателей и авионики на соответствующие современным стандартам или на международных перевозках АН-124 Руслан просто попадёт под запрет.
Всё осложняет ещё отсутствие двигателей под Руслан и различные требования под военную и гражданскую модификации, а так же отсутствие стартового заказчика. АНТК живущей по сути на эксплуатации доставшихся от СССР Русланов и заявляющий о правах на самолёт как разработчик, как бы сам в модернизацию вкладываться не хочет и ждёт Российской денежной манны небесной, и по сути рубит сук на котором сидит. Поменять на уже выпущенных АН-124 двигатели и авионику стоит в разы дешевле, чем выпуск новых самолётов, но наверно не судьба. Кива строит рамповый АН-140 и АН-178 и вбухивает для конкуренции с ССЖ-100 средства в свои АН-148, АН-158 и ждёт очередных Российских оплат ещё и по Руслану.
http://www.aex.ru/news/2012/4/5/94064/ Стоимость 747-8F: 301.5-304.5 млн $
Новый Boeing 747-8 Freighter показал высокие результаты после шести месяцев эксплуатации. Самый рентабельный в мире большой грузовой самолет демонстрирует высокий уровень надежности, экономичности и экологичности
http://www.aviaport.ru/news/2011/02/15/210995.html Двигатели GEnx дающие 747-8F рекордную экономичность и которых так не хватает Руслану
GEnx -2B http://www.youtube.com/watch?v=sv5C5I67SNA&feature=related
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GEnx
Продублирую посты на профильной ветке из http://www.aviaport.ru/conferences/41443/5.html#p206207
Да ради бога, пускай и дальше АНТК в разработку АН-178 свои средства вкладывает, если это типа самоцели Кивы для славы как великого авиаконструктора и очередного звания, а модернизация тех же Русланов пускай подождёт. АН-124 это же не Кивы проект и Кива тогда и рядом не стоял.
К.Ярослав разве не так?
Кива, Дмитрий Семёнович
Награды и званияГерой Украины (с вручением ордена Державы, 21.08.2009 — за выдающийся личный вклад в укрепление экономического потенциала Украины, весомые заслуги в развитии отечественной авиационной отрасли).
Награждён орденами «За заслуги» I, II и III степени, а также медалями.
Лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники (1994).
Лауреат премии имени О. К. Антонова Национальной академии наук Украины.
Заслуженный деятель науки и техники Украины.
************
Представляете ко всему ещё и разработчик АН-178
******************************************************************************************************
Ярослав по логике сейчас у АНТК от союзного наследства только по большому счёту Русланы прибыль дают. Кива уже сколько лет вместо того чтоб послать Богуслаева с его устаревшими и проблемными Д-18-Х и установить забугорные с новой авионикой ждёт неизвесно чего. Уже бы давно модернизация окупилась за счёт большей прибыли от Русланов. Однако деньки уходят в те же АН-178, АН-70, АН-148, АН-158 без особой отдачи а то и с убытками. Ну и куда господа плывём?
*******************************************************************************************************
Jumbo а без модернизации Русланы просто встанут. Что лучше? Каждый месяц проволочки с модернизацией это упущенная прибыль в последующей эксплуатации. А может вы собираетесь Русланы модернизировать в самом конце их ресурса когда уже всё отлётано или когда Руслан под запрет попадёт по несоответствию параметров, так флаг вам в руки. Пока вся тягомотина с АН-124 напоминает больше шантаж Кивы с выбиванием денег на модернизацию с Бюджета РФ, военных и Волга Днепр при своём минимальном участии в финансировании и подталкивает повязанных на Русланах думать о новом производстве самолётов, хотя модернизация старых в разы дешевле. С другой стороны такое поведение АНТК с Кивой во главе может подстегнуть разработку и производство в РФ своего аналога С17А который по своему функционалу неизмеримо шире и универсальней чем Руслан и к примеру армию устраивает в гораздо большей степени.
И пост Seerndv про Руслан и Ил-76МД-90А http://www.aviaport.ru/conferences/41366/51.html#p206219
Ну и К. Ярослав интересное добавил
Стратегия развития парка двигателей для АН-124-ХХХ
http://www.aviaport.ru/conferences/41366/51.html#p206223
http://www.ul-avia.com/uploads/files/an124/anisimov.ppt
Видно как GEnx-2B67 всех выносит по параметрам включая Д-18Т серия5 и наиболее предпочтителен при модернизации Руслана
повторю вопрос 66-й,
а кто вам сказал такую глупость насчет того, что без модернизации "русланы" просто станут???
Ну и про GEnx-2B67 - это просто блеф ВД, совершенно невыгодный например ВВС, не так ли?
Далее по ценам.
Один двигатель стоит 11-12 млн $
http://www.deagel.com/Turbofan-Engines/GEnx-2B_a001388002.aspx
Что характерно сами же "волгоднепровцы" пишут и про стоимость ОКР - в 250 млн USD.
Теперь вернемся в вашим предложениям: Эй Антонов! А ну метнись кабанчиком и забабахай нам за свои баппки модернизацию "русланов"! И быстренько!
упс, проглядел - у ВД двигатель еще дороже выходит - 19.2 млн $.
Вот он - уровень компетентности современного Российского промышленного руководства:
********************************
"На рубеже 2030 гг. необходимое количество самолетов класса Ан-124 составит не менее 70-80 воздушных судов"
*********************************
это откуда - если
**********************************
"Из 36 выпущенных ульяновским авиастроительным заводом "Русланов" в настоящий момент на рынке коммерческих грузоперевозок эксплуатируется 21 машина."
*************************************
и
***************************
"Будущее "Руслана": вопросов больше, чем ответов"
************************
То есть - и загруженность эксплуатируемых 21 Ан-124 из 36 имеющихся - СНИЖАЕТСЯ, СНИЖАЕТСЯ и получаемая на них прибыль, а наше промышленное руководство рассказывает байки про "требующиеся 70-80 новых Ан-124" ???!!!
Вот он - современный уровень технического руководства в России ! Вы бы уж там определились граждане российские пром-руководители - не глядя, что Вы там орденоносцы-лауреаты Западных премий-академики - то как совместить с тем, что из имеющихся 36 Русланов только 21 формально задействован, и загрузка их СНИЖАЕТСЯ - а вы нам предлагаете "всем миром навалится - и ударно строить новые 70-80 Русланов ???!!! Это кто из вас лауреатов-орденосцев такое придумал - а ??!! Признавайтесь - честно !! "Это я - литературовед - орденоносец-лауреат-академик такой - то - такую ахинею придумал" !!!
Мизин, а вы чего разбушевались?
Не все из ульяновских "Русланов" находились и находятся в коммерческой эксплуатации.
Есть еще самолеты ВВС.
Которые стоят, как тут писали, где-то под Брянском. Но как известно, самолёты которые "просто стоят" - они не просто стоят, а приходят в негодность. И чем больше и не стандартней самолёт - тем быстрей и безвозвратней он утрачивает свою работоспособность на стоянке. Приходит в негодность всё - от резины до трубопроводов и электроники. Таким образом, длительное хранение на открытой стоянке таких самолётов как Ан-124 абсолютно безсмысленная и разорительная затея. Единственный возможный и всегда реализуемый здесь вариант - это при военной необходимости - немедленная реквизиция (частичная или полная) коммерчески используемых лайнеров при военной опасности. А для этого коммерчески эксплуатируемые лайнеры должны находиться в собственности государственной коммерческой компании. Что полезно и по другой принципиальной причине - ВСЯ ПРИБЫЛЬ от ИХ КОММЕРЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОЛЖНА АВТОМАТИЧЕСКИ в ПОЛНОМ ОБЪЁМЕ ПЕРЕЧИСЛЯТЬСЯ в БЮДЖЕТ ГОСУДАРСТВА. Что полностью соответствует факту строительства этих лайнеров полностью на бюджетные деньги. А не как сейчас - куда-то там на Кипр, на неизвестно какие счета, "за вычетом налогов" !
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)