ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

18:56 leutenant пишет: "И где же... где же - "наше всё".."?

Ну, на такой вопрос нельзя, к сожалению, ответить прямо и эмоционально - могут применить санкции к сайту.

Пока мы пропускаем конкурентов вперед - кроме китайцев, еще и японцев http://topwar.ru/56912-indiya-zakupit-u-yaponii-voennye-gidrosamolety.html .

Историческая тактика - врага надо заманить до Москвы, а уж потом ...

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
"Пётр пишет:
И не задастся - попробуйте выполнить все требования по организации коммерческих перевозок с временной (зимой вода, увы, замерзает) гидробазы.
***********************************************************
На планете есть куча мест, где вода не замерзает... :) И потом, амфибия, знаете ли, может и без воды летать. Как все... :)"
Несмотря на это - коммерческая эксплуатация "большой" гидроавиации прекращена еще в начале 1970-х - с завешением полетов летающих лодок на авиалинии г. Сидней - о. Лорд-Хау. И с тех пор нет НИ МАЛЕЙШИХ признаков ее (коммерческой эксплуатации "больших" гидросамолетов/самолетов-амфибий) возобновления.
P.S. Может (и без воды летать). СМЫСЛ тогда именно в амфибии какой?

24.03.2015 Гончаров Сергей пишет:
Может (и без воды летать). СМЫСЛ тогда именно в амфибии какой?
*************************************************
Смысл - в универсальности. Однако обратная сторона универсальности - потеря экономической эффективности. Т.е. амфибия в решении обычных сухопутных задач при прочих равных условиях будет заведомо хуже сухопутного самолета. Не готов с цифрами в руках спорить (флаг маркетологам ТАНТК - в руки!), но допускаю, что где-то в мире есть места, где вполне гражданские задачи можно решать только амфибиями... Еще раз - допускаю. Доказывать не берусь...

А.Явкину...

...что ж - надеюсь, что хоть паузой воспользуемся с пользой... ну, скажем - забудем про эту вот ересь:


...и заменим сие вот "инженерное сооружение":

...на более достойное и предсказуемое:


...и с куда бОльшими перспективами:

...впрочем, я про сие мечтал ишшо 3 года назад:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...памятуя, что мотоустановка из Д-27 с СВ-27 завсегда "тянула" больше, чем на 4,5 тонны живого веса:
Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины / АвиаПорт.Конференция
...и сие было написано ишшо 7 лет назад... то есть - задолго до "раздвижки" рядов винтов...

...но ТОГДА многие надеялись на чудо... что-де "модернизированный" Ан-70 "залетает"... но чуда не произошло... и в итоге - вона как единственный "носитель" серийных винтовентиляторников-то "нарезался":
Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины / АвиаПорт.Конференция
...а то действительно неправильно как-то - иметь нормально связанную, сбалансированную по всем параметрам... 90-тонную амфибию океанского класса:

...и сдуться..?

Особенно, слушая про "достижизмы" четырехмоторных "турбопропов":

- японской 47-тонной ShinMeiwa US-2:

...коих пока летает 4шт...

...во многом, развитием из 45-тонной ShinMeiwa US-1A почти полувековой давности:

...коих было построено 43шт...
...хотя оба сих "японца" правильнее называть ПЯТИмоторными - у них ишшо стоит газогенератор для сдува погранслоя...

- китайские товарищи 30 лет назад построили 7шт 45-тонных Harbin SH-5 с очень забавными шайбами "a la Бе-6":


...коим,ак известно строят замену... в виде 54-тонного AVIC TA-600... тут вот, кстати, помимо носовой ишшо и центральная часть фюзеляжа подоспела:


...и все равно сии амфибии и близко не дотягиваются до А-40... да что там амфибии-то - больших газотурбинных военных лодок... ну, тяжелее 100000lb, в истории авиации-то раз-два и обчелся:

- 75-тонная Convair R3Y Tradewind - построено 13шт ровно 60 лет назад:

...реально она была 8-моторная, поскольку ейные движки Allison T-40 являли "спарку" из двух движков T-38:

...по сей ли причине... али по другой - доблестные американские ВМС выдержали эксплуатацию сего лайнера только 2 года - прекратили в 1958-м, успев потерять один из них...

- 80-тонная Martin P6M SeaMaster - взлетела впервые в 1955-м... построено 12шт... эвона:

...первый, понимаешь, "водоплавающий" носитель ядерного оружия У НИХ... запустили в серию, несмотря на катастрофы 2-х первых опытных... но не пробыл на вооружении и ДВУХ лет - эксплуатация прекращена в 1959-м...


А вот У НАС была прекрасная лодка - НАШ "водоплавающий" носитель ядерного оружия - 48-тонная Бе-10... ровесник помянутых выше "пиндосов"... взлетел в июне 1956-го:

...красавица:

...и стояла сия красота на вооружении, почитай, 10 лет - с 1959-го по 1968-й... и построили их 27шт - больше, чем "пиндосов" вместе взятых...


Надо, понимаешь, продолжать славные традиции...

leutenant: ...памятуя, что мотоустановка из Д-27 с СВ-27 завсегда "тянула" больше, чем на 4,5 тонны живого веса
*******************************
"Салют" дает сухую массу Д-27 1650 кг - http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=658
"Аэросила" дает массу СВ-27+РСВ-27 1100 кг - http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=17

Интересно, на чём набирается больше, чем 4500-1650-1100=1750 кг "живого веса"?

13:12 leutenant пишет:
...а то действительно неправильно как-то - иметь нормально связанную, сбалансированную по всем параметрам... 90-тонную амфибию океанского класса:
...и сдуться..?
******************************************************************
Кто-то сильно постарался, чтобы тема сия была отовсюду вычеркнута.

Уважаемые коллеги!

Приятно, что вы так подробно отслеживаете развитие гидроавиации. А то были времена, когда об этом перспективном направлении (более 70% поверхности Земли покрыто водой) совсем почти забыли.

Я уже писал об этом, повторюсь. В 1987 году я защищал кандидатскую диссертацию по теме "Начальная выставка ИНС, установленной на гидросамолете" (проблема, решаемая для А-40) на ученом совете ВВИА им. Жуковского Н.Е. Перед защитой я развесил плакаты с формулами и еще одним с описанием эксперимента, на котором была изображена Бе-12, сидящая на воде в Геленджикской бухте. Этот плакат привлек особое внимание членов комиссии - полковников и генерала ВВС с докторскими степенями.

На меня посыпались вопросы типа: "Что, правда, плавает и летает?".

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
"Гончаров Сергей пишет:
Может (и без воды летать). СМЫСЛ тогда именно в амфибии какой?
*************************************************
Смысл - в универсальности. Однако обратная сторона универсальности - потеря экономической эффективности. Т.е. амфибия в решении обычных сухопутных задач при прочих равных условиях будет заведомо хуже сухопутного самолета. Не готов с цифрами в руках спорить (флаг маркетологам ТАНТК - в руки!), но допускаю, что где-то в мире есть места, где вполне гражданские задачи можно решать только амфибиями... Еще раз - допускаю. Доказывать не берусь..."
Что "где-то в мире есть..." - абсолютно согласен! :) Но вот входят ли в число этих задач именно магистральные или хотя бы региональные пассажироперевозки?? Мировой опыт последних 65 лет этого не подтверждает...

to leutenant:
XR5Y-1 Tradewind появился малость пораньше - еще в 1950-м.

02:32 Гончаров Сергей пишет:
Что "где-то в мире есть..." - абсолютно согласен! :) Но вот входят ли в число этих задач именно магистральные или хотя бы региональные пассажироперевозки?? Мировой опыт последних 65 лет этого не подтверждает...
*******************************************************************
Меня тоже терзают сомнения на этот счет :) Однако допускаю, что идеологи гражданского применения Бе-200 вполне могли надеяться на создание новой рыночной ниши. Иногда совершенно новые (или хорошо забытые старые) продукты и сервисы провоцируют возникновение новых рынков. И мировой опыт последних 65 лет это подтверждает... :)

Ну, ссылаться во всех вопросах на мировой опыт десятилетий, как на что-то незыблемо верное несовсем хорошо. Так только в последние десятилетия стал массовым туризм на тропических островах. Сельхозпромышленность, результата которой (цветы, фрукты) стало выгодно перевозить с тех же тёплых широт, чаще всего не оборудованных ВПП на большие расстояния - чего тоже раньше как-то не было. Ну и промышленный рост - скажем в той же Индонезии и рядом - такоже весьма хорошо попользует авиатехнику в более, чем 4-6 местных самолётиков местных линий масштабах - но таких полос там тоже нет. Так что это всё - под более серьёзные амфибии как раз калибра Бе-200.
И более того. Все же помнят проект "Спасатель" на базе А-40 - так и тихо загасший в летах. А достойная была вещь.

С.Гончарову...

...а чего я не так сказал насчет Convair'а-то..? Ну-ка, цитирую себя-любимого:
"...75-тонная Convair R3Y Tradewind - построено 13шт ровно 60 лет назад..."

Ну да, 11-я по счету транспортная лодка R3Y была как раз "отгружена" заказчику в декабре 1955-го... соединение достигло оперативной готовности в лету 1956-го и через полтора года было расформировано... вот и вся любовь...

То, что 1-й прототип только не транспортной (с откидным носом), а патрульной (с "зареданным" бомбоотсеком и поисковым оборудованием) лодки, именованный аки XP5Y-1 взлетел в апреле 1950-го... я и не оспариваю - реально-то он был передан на ЛИС ишшо декабре 1948-го... к Рождеству-с... в этой конфигурации сих аппаратов было два, один разгрохали при испытаниях... но в итоге решили сделать не патрульник, а транспортник - эдак вот:
[img]

[/img]
...и первый такой "грузовичок" взлетел в апреле 1954-го...

...после сего фирма Convair ишшо относительно самостоятельно (под своим именем) "поигралась в самолётики" лет эдак 15...

Ударная Martin P6M SeaMaster взлетела чуть более через годик - в июле 1955-го, а менее чем через год после Martin'а - наша Бе-10... ну, если быть дюже щепетильным, конечно, можно возбудиться при слове "ровесники"... угу, особенно опосля 60 лет от тех славных "событиев"...

Кстати, Glenn L. Martin Company после этого в гидросамолеты больше "не игралась"... а ея последний удачная лодка - 39-тонная поршневая P5M Marlin:

...была построена в количестве 285шт и эксплуатировалась с 1952-го до 1967-го... в Пиндостане и Франции...

...последним же "не водоплавающим" Martin'ом собственной разработки стал противолодочный P4M Mercator - очень интересный 40-тонный аппарат:

...красавец:

...уникален тем, что в каждой мотогондоле стояла "связка" из 28-цилиндровой "звезды" Pratt & Whitney R4360 Wasp Major мощностью 3250л.с. и реактивного Allison J33 тягой в 2тс... причем реактивные движки ТОЖЕ работали на бензине, аки "поршня"... причем сие было реализовано на серйином самолете впервые - Convair на своем B-36D и Lockheed на своем P2V-7 Neptune придут к этому попозже
___Mercator'ов построили всего 21шт и служили они с 1950-го по 1960-й...

Я намеренно заканчиваю историю оригинальных конструкций сухопутных самолетов Glenn L. Martin Company, пошедших в серию, именно Mercator'ом, взлетевшим в октябре 1946-го...
...после были опытные бомбардировщики XB-48 (июнь 1947-го) и XB-51 (октябрь 1949-го)... но серией строились только освоенные по британском лицензии "Канберры", названные как В-57 - построено более 400шт...
...и ейные варианты, к которым приложил руку уже "Мартин", коих построено по 20шт - RB-57D и RB-57F... пару-тройку последних, коим уж полвека... под наименованием WB-57 до сих пор "пользует" NASA... эвона:


...после помянутых, дошедших до серии - сухопутного P4M Mercator и "водоплавающего" P6M SeaMaster - фирма Glenn L. Martin Company ничего своего "оригинального" уже не производила... к тому же ея основатель, одни из пионеров мировой авиации Гленн Мартин умер в конце 1955-го...

...но Мартин, как и наш Челомей был талантлив не только в аппаратах с крыльями... но и без крыльев ТОЖЕ - последние десять лет жизни его работы с БР и РН привели к появлению семейства "Титан", коих до 2010-го было построено почти четыре сотни...

...фирма же "Мартин" к 1961-му провела объединение с American-Marietta Corporation, результатом чего стала знаменитая "Martin Marietta" - крупнейшая ракетная фирма в мире... коя в 1995-м слилась с "Локхидом", образовав мирового аэрокосмического лидера "Lockheed Martin"...

Боев Дмитрий Александрович пишет:
Ну, ссылаться во всех вопросах на мировой опыт десятилетий, как на что-то незыблемо верное несовсем хорошо. Так только в последние десятилетия стал массовым туризм на тропических островах. Сельхозпромышленность, результата которой (цветы, фрукты) стало выгодно перевозить с тех же тёплых широт, чаще всего не оборудованных ВПП на большие расстояния - чего тоже раньше как-то не было. Ну и промышленный рост - скажем в той же Индонезии и рядом - такоже весьма хорошо попользует авиатехнику в более, чем 4-6 местных самолётиков местных линий масштабах - но таких полос там тоже нет. Так что это всё - под более серьёзные амфибии как раз калибра Бе-200.
И более того. Все же помнят проект "Спасатель" на базе А-40 - так и тихо загасший в летах. А достойная была вещь.
Мировой опыт, естественно, не есть нечто абсолютное. И Коллега Назаренко Ю.А. абсолютно прав в том, что "иногда совершенно новые (или хорошо забытые старые) продукты и сервисы провоцируют возникновение новых рынков".
Но в данном случае, как мне кажеться, адепты коммерческого (именно коммерческого! - противопожарные и поисково-спасательные варианты - разговор отдельный) использования Бе-200 наступают ровно на те же грабли, что и создатели "Брабазона" 75 лет назад. В странах с децентрализованным аэропортовым хозяйством нет смысла жертовать экономической эффективностью ради ВПХ, а тем более - ради универсальности базирования - аэродромная инфраструктура в таких странах обычно развивается опережающими темпами.

15:33 Гончаров Сергей пишет: "Но в данном случае, как мне кажеться, адепты коммерческого (именно коммерческого! - противопожарные и поисково-спасательные варианты - разговор отдельный) использования Бе-200 наступают ровно на те же грабли, что и создатели "Брабазона" 75 лет назад".

Давайте слона есть по частям.
Сначала, обратим внимание на странную особенность развития российской гражданской авиации - продвижение любого типа самолетов (пожарного, коммерческого) происходит с огромным трудом. Следовательно, надо выявить и устранить общее для всех препятствие, а потом, перейти к решению частных задач по каждому типу.

А чего выявлять-то? Картина совршенно ясна. Налицо почти полная утрата кредита доверия зарубежных и (главное) национальных операторов авиационных перевозок и работ к национальным российским производителям ЛА (чтобы не было обидно - в Украине то же самое, но в еще большей степени). Решить эту проблему можно (как, собственно, и делается сейчас в России) только как совокупность сугубо частных задач - обеспечение рыночной привлекательности конкретных типов ЛА по всему (или почти всему) производимому модельному ряду. Когда такая привлекателность будет обеспечена - спустя короткое время вернется (по частям) и доверие. А с ним (тоже по частям) - и устойчивый спрос. "Глобальный" же механизм для решения данной проблемы в принципе отсутствует - двигаться надо строго от частного к общему, понимая стратегию, как "систему выходов из положения" (Мольтке-старший) - не более того.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив