ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
18:33 Гончаров Сергей пишет: "А чего выявлять-то? Картина совршенно ясна. Налицо почти полная утрата кредита доверия зарубежных и (главное) национальных операторов авиационных перевозок и работ к национальным российским производителям ЛА (чтобы не было обидно - в Украине то же самое, но в еще большей степени). Решить эту проблему можно (как, собственно, и делается сейчас в России) только как совокупность сугубо частных задач - обеспечение рыночной привлекательности конкретных типов ЛА по всему (или почти всему) производимому модельному ряду".
*********************************************************************
Остается только сформулировать ответ на вопрос: "А как эту самую "рыночную привлекательность" следует обеспечить"?
18:33 Гончаров Сергей пишет:
Решить эту проблему можно (как, собственно, и делается сейчас в России) только как совокупность сугубо частных задач - обеспечение рыночной привлекательности конкретных типов ЛА по всему (или почти всему) производимому модельному ряду.
**************************************************************************
Хм... Звучит, как агитация за все хорошее против всего плохого... :) Что делать конкретно? Каким способом обеспечить "рыночную привлекательность конкретных типов ЛА"?
Вот жил-был в свое время такой себе примечательный человек - Ховард Хьюз. Купил себе в 1938 г. 25% акций авиакомпании TWA за 15 лимонов. А в 1939-м протолкнул там заказ на 40 бортов Lockheed Constellation. Который тогда еще только в эскизах вырисовывался. А все ради чего? Ну очень хотелось чтоб появился такой вот лайнер. Чтоб через Атлантику летать по высшему разряду... А - мы? Самолетку сделали - и все! Дальше - кто-то другой должен?
Явкин Александр пишет:
Остается только сформулировать ответ на вопрос: "А как эту самую "рыночную привлекательность" следует обеспечить"?
На самом деле - рецепты давно известны:
низкая относительная стоимость жизненного цикла;
лояльное к эксплуатантам послепродажное обслуживание;
гарантии остаточной стоимости
Ввиду того, что рецепты давно известны, все именно это и пытаются сделать. Вот, что-то не получается пока.
А почему? Что именно делается не так? Представляете ли вы, в соответствии с какими стандартами, сертификационными требованиями и процедурами создаются гражданские самолеты в нашей стране и за рубежом?
Для интересующихся.
О некоторых различиях в подходах к созданию гражданских воздушных судов я написал в статье http://rec-aerospace.com/archives/121
20:01 Гончаров Сергей пишет:
На самом деле - рецепты давно известны:
низкая относительная стоимость жизненного цикла;
лояльное к эксплуатантам послепродажное обслуживание;
гарантии остаточной стоимости
**********************************************************************
Все это, ув.Сергей Гончаров - сопутствующие факторы. Сопутствующие, но не определяющие. Определяющим является востребованность сервиса. Если сервис, который вы предложите, может обеспечить только ваш продукт, то все перечисленные Вами факторы отойдут на второй план и будут там оставаться до тех пор, пока не появится конкурент. Как то так...
Явкин Александр пишет:
"Ввиду того, что рецепты давно известны, все именно это и пытаются сделать. Вот, что-то не получается пока."
Не заметил таких попыток. Точнее - заметил только две: система ППТП SJI и анонсированное решение (кстати - по меньшей мере спорное) о "государственно-директивных" ГОС.
А почему? Что именно делается не так? Представляете ли вы, в соответствии с какими стандартами, сертификационными требованиями и процедурами создаются гражданские самолеты в нашей стране и за рубежом?
Не представляю. Но для того, чтобы понять - в чем проблемы - это и не обязательно. "Зацикленность" разработчика и производителя на первичной стоимости ЛА при безразличии, а то и в ущерб стоимости жизненного цикла, перекладывание проблем ППТП на АРЗ, а/к и даже лизингодателей, практически "нулевая активность" разработчика и производителя в деле ГОС.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
"Гончаров Сергей пишет:
На самом деле - рецепты давно известны:
низкая относительная стоимость жизненного цикла;
лояльное к эксплуатантам послепродажное обслуживание;
гарантии остаточной стоимости
**********************************************************************
Все это, ув.Сергей Гончаров - сопутствующие факторы. Сопутствующие, но не определяющие. Определяющим является востребованность сервиса. Если сервис, который вы предложите, может обеспечить только ваш продукт, то все перечисленные Вами факторы отойдут на второй план и будут там оставаться до тех пор, пока не появится конкурент. Как то так..."
IF, IF... Если может ТОЛЬКО ваш продукт - то да, все будет примерно так, как Вы и описываете. Но реально по всей линейке неединичных коммерческих ЛА (кроме, пожалуй, Ан-124), в каждой нише, в каждом типоразмере существуют минимум два конкурирующих продукта, способных обеспечить требуемый сервис.
26.03.2015 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Вот жил-был в свое время такой себе примечательный человек - Ховард Хьюз. Купил себе в 1938 г. 25% акций авиакомпании TWA за 15 лимонов. А в 1939-м протолкнул там заказ на 40 бортов Lockheed Constellation. Который тогда еще только в эскизах вырисовывался. А все ради чего? Ну очень хотелось чтоб появился такой вот лайнер. Чтоб через Атлантику летать по высшему разряду... А - мы? Самолетку сделали - и все! Дальше - кто-то другой должен?
**************
Ну почему же кто-то другой? Вот отсюда и ниже:
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/662.html#p249825
описана история попыток создания бериевцами собственной авиакомпании. ЕМНИС было там и про итоги работы и про причины, к таковым приведшие. Так что сами тоже пытались. Но гранаты оказались не той системы.
И потренировавшись на кошках, идею экспресс-доставки достаточно крупногабаритных грузов (хотя-бы в летнее время!) поближе к нефтегазовым месторождениям на Бе-200, что могло-бы быть чуть более востребованным, даже пробовать не стали. Видать знают, что производят и догадываются (по итогам опыта эксплуатации), что за фасадом громких фраз об универсальности и эффективности кроется непробиваемая стена проблем реальной эксплуатации.
27.03.2015 Гончаров Сергей пишет: "Не представляю. Но для того, чтобы понять - в чем проблемы - это и не обязательно".
Ну, этот подход к решению проблем известен еще со слов героя миниатюры, представленного Аркадием Райкиным: "Я еще в детстве понял, зачем мне самому учиться, когда я могу других учить?".
Интересно, а кто-нибудь хотя бы попытался прочитать статью http://rec-aerospace.com/archives/121 "Обоснование необходимости внедрения Системы Гарантии Проектирования (СГП) в процессы создания и сертификации гражданской авиационной техники" и сформулировать свои замечания и предложения, если таковые имеются?
Известно ли, что перспективные наши партнеры - китайцы -, с которыми наши специалисты собираются поделиться высокими технологиями в самолетостроении, внедряет СГП с 2011-го года http://sh-gsg.com.cn/en/hotopics_dtl694_t14_t8.html :
"April 18, 2011, COMAC released the C919 Design Assurance Manual".
Внедрение современных процессов в создание современной гражданской и военной техники является одной из весомых составляющим в продвижении КНР на международных рынках http://top.rbc.ru/business/27/03/2015/55151ae19a7947285badd2a7 "Россия потеряла ряд секторов рынка оружия из-за неконкурентоспособности":
"При этом Китай по итогам 2010—2014 годов впервые вошел в тройку крупнейших экспортеров оружия, еще в 2005—2009 годах он был только девятым".
Хорошо хоть в космосе мы не стремимся развиваться только своим уникальным путем http://top.rbc.ru/society/28/03/2015/551625069a79471e5627139c "Роскосмос и NASA договорились создать новую орбитальную станцию".
27.03.2015 Гончаров Сергей пишет:
IF, IF... Если может ТОЛЬКО ваш продукт - то да, все будет примерно так, как Вы и описываете. Но реально по всей линейке неединичных коммерческих ЛА (кроме, пожалуй, Ан-124), в каждой нише, в каждом типоразмере существуют минимум два конкурирующих продукта, способных обеспечить требуемый сервис.
*****************************************************
А при чем тут типоразмер? Здесь важен функционал - возможности решать определенного класса коммерческие задачи. И не абстрактно вообще, а в ожидаемых условиях эксплуатации. Если смотреть с этой точки зрения, то Бе-200 - уникален в своем роде. Как и Ан-124. Только для последнего найдена рыночная ниша, а для первого - нет. И не будет найдена, если этим не заниматься или бросать на полдороги. В нашем случае приходится констатировать, что родители Бе-200, не готовы поставить свое детище на ноги. По всей видимости они, как и большинство в нашем авиапроме, считают это непрофильной деятельностью. Как в анекдоте: наше дело - не рожать, сунул, вынул - и бежать... :)
Юрий Анатольевич пишет: "В нашем случае приходится констатировать, что родители Бе-200, не готовы поставить свое детище на ноги".
- Осталось выяснить, кого считать родителями? - Главного конструктора, который, к тому же 1-ый зам, но!!! не имеющий финансовых рычагов, или "эффективных" менеджеров, имеющих этот самый рычаг?
12:23 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Если смотреть с этой точки зрения, то Бе-200 - уникален в своем роде. Как и Ан-124. Только для последнего найдена рыночная ниша, а для первого - нет".
Предполагаю, что Вы пропустили достаточно много информации на этом форуме о том, что Бе-200, пожалуй, самый востребованный российский самолет (из не военных) на мировом рынке.
Ну, начните восполнять пробел в знаниях, хотя бы с http://www.aviaport.ru/conferences/35523/758.html#p324493
Из статьи http://rec-aerospace.com/archives/121 Александра Васильевича: "Что собой представляет СГП? Это система, выполняющая независимую контрольную функцию на стадии проектирования".
* * * * *
Не знаю, существовала ли в 1976 г. у кого-нибудь документированная Система Гарантии Проектирования (СГП), но в том году предприятие 3-ий МПЗ, которое находилось на месте сегодняшней "Авионики" изготавливало опытные образцы СДУ для негражданского СУ-27.
На первом комплекте было не мало схемных и конструкторских ошибок. На втором - меньше, на третьем - ещё меньше... на четвёртом или пятом мы, разработчики, уже были Вась-Вась со сборщиками, и вопросы решались влёт.
И, вдруг, изготовление передали на другой участок, и пошли новые вопросы...
Я, с присущей мне тактичностью поинтересовался: "Какой "чудак" распорядился передать налаженное изготовление на другой участок?" - Оказалось, что "чудак" - это я, поскольку продукцией предприятия-разработчика является, грубо говоря, бумага, а не железо. И наше производство выполняло НЕзависимую контрольную функцию. Производство на том, почившем, предприятии было ориентировано на то, что бы после передачи нашей документации серийному заводу НИ каких вопросов к документации НЕ возникало.
Сегодня всё заточено на то, что бы закрыть очередной этап Договора, а там, хоть трава не расти. А конкуренция среди однотипных разработчиков сводится к тому, что кто пообещает срок - "вчера", а стоимость - "за бесплатно", тот и выиграет конкурс.
20:30 Явкин Александр пишет:
Предполагаю, что Вы пропустили достаточно много информации на этом форуме о том, что Бе-200, пожалуй, самый востребованный российский самолет (из не военных) на мировом рынке.
**************************************************************
Эт - вряд ли. Скорее всего тут уже Вы не поспеваете за ходом дискуссии. Речь шла о коммерческом использовании Бе-200 в ГА для перевозки пассажиров и грузов и необходимости иметь для этого соответствующий полноценный сертификат. Еще раз - речь о возможности коммерческой эксплуатации самолета в гражданской авиации.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)