Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
Начну по порядку. У Ил-96-400 таблица точно такая же, только
добавлены два столбца.
Масса 250 тонн
9600 0,788 854 97,0
9100 0,776 849 99,0
8600 0,774 851 97,4
8100 0,770 853 94,0
Масса 260 тонн
9100 0,778 851 94,5
8600 0,775 855 93,5
8100 0,774 857 92,0
"Шансы у Нк-93 намного выше пока, чем у ПС-14, согласитесь".
Я не против. Но вот только при том, что с крыла ЛЛ двигатель
сняли, к постановке обратно и испытаниям если вернутся, то
не скоро. Если над ПС-14 работы ведутся, то НК-93 его опередит
только в лучшем случае, и то не сильно.
С эшелонами. Возьмём, например, полёты через океан.
Встречный ветер дует не везде одинаково, а где-то сильнее,
где-то слабее. В каком-то районе (на каких-то треках) он
минимален. Ясное дело, что все авиакомпании будут стремиться
попасть в этот район на эти треки в это время. Но самолётов много,
и пропускная способность этих треков ограничена. Поэтому, кроме
большей платы за пролёт по этим трекам, есть ещё условия, которым
должны удовлетворять самолёты. В частности, если большинство
платящих большие деньги АК летают на 747/340-600/МД-11/777,
у которых крейсерская скорость 0.82-0.85, то условием "допуска"
на эти треки и оптимальные эшелоны будет минимальная скорость
0.82. Если самолёт медленный (Ил-96, 767, А-330), то можно лететь
на этих треках, но на оптимальные эшелоны не пустят. А пустят
на более низкие эшелоны, там, где мало "быстрых" самолётов.
При полёте по трассам над землёй - ситуация примерно такая же.
Если летит 757/Ту-204 со скоростью 0.78, а за ним летят 5 747-х
со скоростью 0.85, то диспетчер "попросит" медленный самолёт
сойти с эшелона (обычно вниз) и уступить дорогу.
Касаемо Ил-96 - для него оптимальная скорость 0.80.
Если он будет лететь со скоростью 0.75, то крейсерские
характеристики планера будут хуже, чем при скорости
0.80. Поэтому ему всё равно нужен двигатель на 0.80.
Про НК-93 непонятно. То говорят, что расход 0.49 на махе 0.75,
то 0.515 на махе 0.80, то говорят, что в первых испытаниях
расход был получен 0.52-0.53 (причём про скорость не упоминают -
если это 0.75, то это очень очень плохо).
А если он на испытаниях уложился в 0.53 при скорости 0.80,
то это очень очень хорошо.
>Виктор, а вывод то какой!? Честно говоря, уже надоело слушать о реальности. Хочется что-то уже услышать о действительности (от слова действие)! Или Вы просто пар выпускаете?
Вывод такой, что выход на международный рынок и отвоевание его части возможен не в качестве шестерок запада, а в качестве самостоятельного игрока. Тем более что готовые продукты мирового уровня (Ан-148 Ту-334 Ту-204 Ил-96) или превышающего таковой (НК-93) созданные и без всяких "коопераций" уже есть. Внутренний рынок СНГ огромен, осталось только насытить его СВОИМИ самолетами. С серийностью прийдут надежность, нормальный уровень обслуживания. После этого начнут подтягиваться страны, изначально ориентированные на технику СССР/СНГ типа Кубы, Ирана, Венесуэлы, Сирии, Африки. После этого дополнительного расширения рынка, Запад вынужден будет говорить с нами на равных, и только тогда моджно будет подумать о различных кооперациях, для того чтобы занять так же и честь западного рынка. Иначе будут Россию пинать как шавку, которая не смотря на побои преданно смотрит хозяину (Западу) в глаза, лижет сапоги и считает за высокую честь достойную гордости подность тапочки (кооперация - как гордо звучит - "КНААПО - сертифицированный постовщик корпорации Боинг")!
про цифры: 0.49 на 0.75М и 0.515 на 0.8М - правдивы обе. Лейтенант ссылался на протокол испытаний в ЦИАМе на ветке по НК-93 как помню
Kushkin, полностью с Вами согласен, роль самостоятельного игрока России необходима. Но пока ОАК или ОДК не выглядят таковыми. Они вообще пока на глобальных игроков рынка не тянут.
"КнААПО - сертифицированный поставщик Боинга" - это скорее наработка орг-технических мускулов. Тренировка, так сказать.
Васисуалий, если я правильно высчитал, то Ваше "СR=0.515 кг/кгс*час, что на 15% лучше, чем у современных зарубежных двигателей" означает 0,59.
Считаю, что можно пожертвовать одной или двумя сотыми ради достижения скорости 0,82-0,85 М, чтобы иметь возможность летать на выгодных эшелонах. Тут опять же увеличенная скорость даст какой-то выигрыш. Медленно ведь летать получается невыгодно. Если я ничего не переврал. Спасибо за разъяснения.
22.07.2009 Ku_Kushkin пишет:"... Вывод такой, что выход на международный рынок и отвоевание его части возможен не в качестве шестерок запада, а в качестве самостоятельного игрока. Тем более что готовые продукты мирового уровня (Ан-148 Ту-334 Ту-204 Ил-96) или превышающего таковой (НК-93) созданные и без всяких "коопераций" уже есть. Внутренний рынок СНГ огромен, осталось только насытить его СВОИМИ самолетами. С серийностью прийдут надежность, нормальный уровень обслуживания. После этого начнут подтягиваться страны, изначально ориентированные на технику СССР/СНГ типа Кубы, Ирана, Венесуэлы, Сирии, Африки. После этого дополнительного расширения рынка, Запад вынужден будет говорить с нами на равных, и только тогда моджно будет подумать о различных кооперациях, для того чтобы занять так же и честь западного рынка. Иначе будут Россию пинать как шавку, которая не смотря на побои преданно смотрит хозяину (Западу) в глаза, лижет сапоги и считает за высокую честь достойную гордости подность тапочки (кооперация - как гордо звучит - "КНААПО - сертифицированный постовщик корпорации Боинг")!"
- Согласен с Вашими выводами!
тоже согласен. со всем кроме , увы, огромности рынка СНГ: с регионалами ещё туда-сюда, а широкофюзеляжников надо не так уж много. по кр. мере сегодня.
>тоже согласен. со всем кроме , увы, огромности рынка СНГ: с регионалами ещё туда-сюда, а широкофюзеляжников надо не так уж много. по кр. мере сегодня.
Что не помешало Аэрофлоту заказать кучу еще не существующих А-350.
ну так дурное-то дело нехитрое
Лоханкин Васисуалий пишет:
Николаев Виктор пишет:
"I. Вы, наверное, ошиблись. У А-340-600 взлетный вес 368(380)т. И расход топлива в варианте 3-х Кл. компоновке около 9,2т/380пс./13800(14600)км."
Я имел в виду расход при взлётном весе 270 тонн - для сравнения
с Ил-96-400Т. Конечно, у 340-600 со взлётным весом 380 тонн
расход будет больше 9 тонн в час.
Лоханкин Васисуалий пишет:
Николаев Виктор пишет:"Главное что рядом «Пратт», «….наш партнер по ПС-90А2», у которого оказывается скромная роль финансиста и контролера по в/у двигателю. Ну что ж, проконтролировали ПС-90А2(сколько уже лет?), теперь будут контролировать ПС-12,-14,-18. Все нормально."
А почему Вы говорите, что "Пратт" "проконтролировал"?
Ведь ПС-90А2 должен был на 50% финансироваться из российского
бюджета, а там - в конце 90-х - начале 2000-х кто заправлял? Сколько
раз за те годы в СМИ было "деньги в этом году из бюджета на ПС-90А2
не выделены".
И теперь - ПС-14, он разве так уж совместно с Праттами создаётся?
Жигалов Дмитрий
>Виктор, а вывод то какой!? Честно говоря, уже надоело слушать о реальности. Хочется что-то уже услышать о действительности (от слова действие)! Или Вы просто пар выпускаете?
I. C взлетным весом 270 тон может и будет столько, сколько Вы написали, но такие машины как А-340-600 не создаются для того, что бы летать с взлетным весом минус почти 100т., хотя, безусловно, можно летать и с MTOW-230 тон на 2-3тыс. км. И расход еще меньше будет, только для этого другой самолет сгодится. А если он где-то и использовался на маршрутах 4-5 тыс.км., так это не показатель.
II. На счет ПС-90А2-это не я сказал, прочтите интервью Иноземцева.
На счет ПС-14-если PW остается партнерам, Вы думаете, что они изменят свои функции, тем более что официально заявлено о международной кооперации.
III.Дмитрий, в принципе вывод написал Ku_Kushkin. Ему отдельное спасибо.
III*. А вобще-то выводы должны делать соответсвующие органы.
Вывод я для себя сделал следующий. Что нужно разбираться с контрактом Аэрофлота на А-350 и пробивать контракт на Ил-96. Всё-таки Аэрофлот национальная компания, а Ил-96 даже в нынешнем виде вполне конкурентоспособный.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)