Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
12:27 К. Ярослав пишет:
"Суперджетов уже столько наклепали, а элементарного индивидуального обдува пассажиров нет.
А тут 1 Ан-70 - и сразу вам подавай и рэб, и полет строем (в 1 шеренгу наверное ?)
Будут деньги и желание заказчика - будут и фичи-фенечки"
Вот, осталось донести эту простую истину до Shanta, в ветке про 476-ой :))))) А уж больно ему статья в "известиях" понравилась. ;)
А чего, толковая статья, пипл такое любит, все по полочкам разложено и разжевано - мы-они, украли-попилили, хороши-плохой, падчерица-золушка и любимица-толстуха... все по Геббельсу, "чем невероятнее ложь, тем охотнее в нее верит народ"
nvp850 пишет:
>>а аппаратура полета строем и рэб на ан70 есть? какого года разработки?
>>А вот так делать некрасиво, Ярослав. Я написал лишь:
"На единственном летающем нет ничего подобного". Во избежание недоразумений надо быть внимательнее. Удачи.
да нет проблем, нельзя все сразу и забесплатно
вот пошли деньги от заказчика - начали работать
посроят парочку серийных - научат летать косяками
2К. Ярослав
Оно конечно так, только деньги заказчик уж лет 30 как платит.
То, как 30 лет платятся деньги, похоже на задачу - взять 9 женщин и родить ребенка за 1 месяц
Капали гомеопатическими дозами, отказывались - вот и результат соотв.
Понятно, что был развал, лихие 90е, но все равно АНТК само пыталось все сделать, даже после заяв России о "чисто своем Ил-76".
Теперь финансирование вроде как пошло в должном обьеме, остается "посмотреть", какой будет результат.
К. Ярослав пишет:
Теперь финансирование вроде как пошло в должном обьеме, остается "посмотреть", какой будет результат.
Вот это, конечно, очень интересно. Просто хочу напомнить, что в ТТЗ ВВС были и полет строем и комплекс РЭБ.
Если есть ТЗ - значит есть и план его выполнения - будем посмотреть
Николаев Виктор и к вам обращался в расчёте на обсуждение и ко всем заинтересованным.
Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год / АвиаПорт.Конференция
Кстати если допустить размеры грузовой кабины приемлемыми по высоте 3.7 метра и ширине 5,38 метра с длинной без рамп 31 метр и при этом иметь грузоподъёмность около 90 тонн, то можно просто ничего практически не дорабатывая пересчитать размеры Руслана один в один с коэффициентом 1,189 и получить схожий с ИЛ-106 транспортник.
.....................................
Руслан Spotters.Aero - Фото самолета (ID:951) Antonov Design Bureau Antonov An-124-100 Ruslan 404 Not Found
Чертежи Руслана включая верхнюю палубу Путешествие на борт «Руслана» « News In Photo
Габариты грузовой кабины Руслана
Длина: 36,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
Объем грузового отсека: 1050 м³
Размер грузовых люков:
передний: 6,4 м
задний: 4,4 м
Ан-124 — Википедия
...................
Боинг С-17 Singapore Airshow 2010 // Фоторепортажи АвиаПорт.Ru http://testpilot.ru/usa/md/c/17/c17_1.htm
Габариты грузовой кабины, м длина (включая заднюю рампу длиной 6,05 м) 20,79
максимальная ширина 5,49
высота под крылом 3,76
максимальная высота 4,11
Объем грузовой кабины, м3 592
.............................
КАК ВИДИМ РАЗМЕРЫ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ БОИНГ С-17 И АН-124 РУСЛАН ПОЧТИ СОВПАДАЮТ ПРИ ПРЯМОМ ПЕРЕСЧЁТЕ С КОЭФФИЦИЕНТОМ 1,189. Отличие состоит в использовании у С-17 до крыла полного сечения фюзеляжа что позволяет использовать некоторую часть грузовой кабины для груза высотой до 4,1 метра. У Руслана же передняя верхняя часть фюзеляжа использована для отдыха экипажа а задняя за крылом как пассажирский салон. У ПЕРЕСЧИТАННОГО РУСЛАНА МЕНЬШЕЙ РАЗМЕРНОСТИ МОЖНО КАК И У БОИНГА С-17 СДЕЛАТЬ ПОЛНЫМ СЕЧЕНИЕМ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ ГРУЗОВОГО САЛОНА И ПОЛУЧИТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ КАК И У С-17 БРАТЬ НА БОРТ ГРУЗЫ ВЫСОТОЙ ОКОЛО 4,1 метра.
Николаев Виктор ваша мечта иметь аналог С-17 может быть очень быстро реализована пересчётом Руслана в меньшую размерность и установкой двигателей ПД-18Р на него и частичной переработкой верхней части фюзеляжа за крылом для большей высоты перевозимого груза. Заднюю рампу придётся чуть поднять по высоте грузового салона и перенести как у Боинга С-17 горизонтальный стабилизатор. Но это мелочи по сравнению с разработкой с нуля нового транспортника. В этом случае быстро и дёшево имеем полноценный транспортник широкого применения с максимальным перечнем перевозимых грузов включая тяжёлую технику типа ОБТ САУ и ракетные установки. Ну и смысла в АН-70 в этом случае имеющего сильные ограничения по перевозимому грузу из за низкой грузоподъёмности и высоте салона по рампе всего 3,5 метра никакого.
В случае принятия решения о новом транспортнике в 90 тонн c двигателями ПД-18Р грузоподъёмности имеет смысл перераспределить средства с АН-70 (отменив проект) и частично с ИЛ-476 именно на этот самолёт как особо потребный. Модернизацию выпущенных ИЛ-76 не сворачивать, а может быть наоборот убыстрять оснащая новыми двигателями и авионикой. Возобновление строительства Русланов может быть тоже отодвинуто (учитывая массовое их списание лишь около 2025 года), но надо сосредоточится на быстрой модернизации уже имеющихся. Такой острой потребности в Русланах при наличии транспортника в 90т грузоподъёмности уже не будет. В будущем вместо ИЛ-476 вполне возможно оставить новый транспортник в 90т и ИЛ-214 МТА. Возможно сделать модификацию последнего с двигателями ПД-18Р до грузоподъёмности около 27т.
Военный Обозреватель
....................
Боинг С-17. Армия РФ может скоро иметь его функциональный аналог с рядом превосходящих моментов, а авиапромышленность получить очень большой производственный заказ на транспортник 90 тонн.
Реанимация не нужна Российско-украинский проект по созданию нового среднего военно-транспортного самолета Ан-70 вновь оказался на грани краха
Алексей Хазбиев
Киевское государственное предприятие «Антонов» в одностороннем порядке приняло решение увеличить стоимость летного прототипа лайнера сразу на треть, с 67 млн до 100 млн долларов.
Возобновленный в прошлом году российско-украинский проект по созданию нового среднего военно-транспортного самолета Ан-70 вновь оказался на грани краха
Фото: ИТАР-ТАССЭто не только противоречит всем договоренностям между Россией и Украиной, достигнутым на высшем уровне за последние два года, но и ставит под вопрос саму идею реализации этого проекта — он становится попросту никому не нужным. И понятно почему. Гораздо более мощный и тяжелый транспортник Ил-476, производство которого должно начаться в этом году на мощностях ульяновского завода «Авиастар-СП», обойдется Минобороны России почти на 30% дешевле, чем Ан-70. Но это еще не все. Неожиданно для всех выяснилось, что Украина не способна доработать документацию на разрабатываемый самолет в соответствии с требованиями ВВС России и перевести ее в электронную форму — там для этого просто не хватает квалифицированных специалистов. Более того, есть серьезные сомнения в том, что разрабатываемый Ан-70 в принципе может соответствовать тактико-техническому заданию наших военных.
Полет в никуда
К разработке Ан-70 КБ Антонова приступило еще в начале 90-х годов прошлого века. Предполагалось, что этот самолет, рассчитанный на перевозку 35 тонн груза или трех сотен десантников, заменит морально и технически устаревшие Ан-12. Новый лайнер должен был развивать скорость до 780 км/ч и совершать полеты на расстояние до 7,5 тыс. км. Его главной отличительной чертой считались уникальные сверхмощные винтовентиляторные двигатели Д-27 запорожского КБ «Прогресс», благодаря которым лайнер мог взлетать и садиться на грунтовые полосы длиной всего 600 метров. Изначально стоимость создания Ан-70 оценивалась в 1,1 млрд долларов. В 1994 году для разработки этой машины Россия и Украина учредили СП «Средний транспортный самолет». Ожидалось, что производство нового самолета будет налажено на киевском авиационном заводе «Авиант» (входит в концерн «Антонов») и в омском объединении «Полет». По расчетам военных, для окупаемости проекта России нужно приобрести 164 новых лайнера, а Украине — 65. Правда, в целях повышения рентабельности программы не исключалась возможность совместного производства этого самолета с другими странами, прежде всего с Францией и Германией. Но еще до начала практической реализации проекта техническая документация на Ан-70 каким-то чудесным образом оказалась в руках европейских авиастроителей. В результате консорциум Airbus принял решение самостоятельно строить очень похожий на Ан-70 самолет — А400М. Затратив на его разработку почти 20 млрд евро, два года назад Airbus наконец поднял свой А400М в воздух.
Сейчас у Airbus есть уже более 150 заказов на А400М. Но серийное производство этого лайнера идет со скрипом и явно выбивается из графика. Дело в том, что в ходе испытаний у А400М были выявлены многочисленные недостатки. Так, инженерам долгое время не удавалось добиться слаженной работы всех четырех двигателей транспортника. А когда эти проблемы были решены, вдруг обнаружились технические неисправности в других узлах самолета. После того как разобрались со злополучными узлами, снова не заладилась работа двигателей, и Airbus пришлось переустанавливать программное обеспечение, контролирующее их работу. Немаловажно и то, что грузоподъемность А400М оказалась на 7 тонн меньше, чем было предусмотрено техническим заданием.
Все эти проблемы — прямое следствие неудачных конструкторских решений, примененных на Ан-70, которые, судя по всему, частично были скопированы, а затем и воспроизведены европейцами. Еще девять лет назад группа российских конструкторов, руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в Минобороны нашей страны с предложением прекратить разработку Ан-70 за счет средств госбюджета. «Этот самолет по ряду важнейших летных характеристик не соответствует тактико-техническому заданию ВВС России. Он находится на уровне устаревшего Ан-12», — написали конструкторы. Авторы письма были твердо уверены, что все попытки доработать Ан-70 не имеют смысла, так как объективные технические предпосылки улучшения характеристик самолета отсутствуют. «Более того, крайне низкий уровень надежности самолета в целом и двигателей в частности не позволяет без ущерба для безопасности полетов проводить его дальнейшие испытания», — отмечалось в документе. И это очень похоже на правду. Историю испытаний Ан-70 иначе как трагической не назовешь. Первый опытный образец этого самолета потерпел катастрофу в феврале 1995 года. Вторая модель рухнула на землю в январе 2001-го под Омском из-за отказа двух левых двигателей. Всего же у Ан-70 девять лет назад было обнаружено свыше 400 серьезных недостатков, в том числе зафиксировано не менее 50 случаев отказа двигателей. Дефекты много раз пытались исправить, но безрезультатно. По заключению экспертов, отказ одного из четырех двигателей Ан-70 с высокой вероятностью приведет к серьезной аварии. Это связано с тем, что значительная часть подъемной силы крыла создается при обдуве его струей от винта. При отказе двигателя на одном крыле появляются сильные разворачивающие и кренящие моменты, требующие симметричного снижения мощности силовой установки на другом крыле. Очевидно, что для военного самолета, который предполагается эксплуатировать в условиях огневого воздействия, такие особенности недопустимы. В итоге все это привело к тому, что финансировать работы по Ан-70 Россия отказалась.
Бессмысленный подарок
Тем не менее два года назад на встрече Владимира Путина с президентом Украины Виктором Януковичем работы над Ан-70 договорились возобновить. Минобороны России приняло решение не только продолжить финансирование этого проекта, но включило Ан-70 в Государственную программу вооружений на 2011–2020 годы. Более того, чтобы Украина смогла профинансировать деятельность своих инженеров и конструкторов, наше военное ведомство даже купило у концерна «Антонов» восстановленный и отремонтированный после катастрофы опытный образец Ан-70. Все это было сделано лишь потому, что украинские власти клятвенно обещали доделать самолет и принять его на вооружение собственных ВВС. На первых порах Минобороны Украины пообещало закупить три самолета, а Минобороны России — 60. При этом для продолжения работ по Ан-70 Россия выделила из госбюджета чуть более 85 млн долларов, а Украина — 60,1 млн долларов. Но если наша страна свою часть средств исправно перечислила, то финансирование со стороны Украины по неизвестным причинам постоянно задерживается. На этом фоне стремление украинских авиастроителей завысить согласованную цену на Ан-70 выглядит по меньшей мере неразумно. По сути, это есть не что иное, как попытка любыми способами продлить существование во всех отношениях нежизнеспособного проекта. А в том, что проект Ан-70 именно такой, нет никаких сомнений.
Еще совсем недавно Минобороны России не хотело утверждать ни одного технического решения по Ан-70. И только после вмешательства сначала Дмитрия Медведева, а потом и Владимира Путина свое решение вынуждено было изменить. Такая позиция наших военных объясняется довольно просто. Вместо среднего лайнера грузоподъемностью 35 тонн концерн «Антонов» разработал машину грузоподъемностью 47 тонн, которая по классу вплотную приближается к тяжелым транспортным самолетам, например к Ил-476 (50 тонн). Такие лайнеры военным ведомствам России и Украины в большом количестве просто не нужны. Потребность нашей страны в Ан-70 эксперты оценивают всего в 40 самолетов. И это понятно: Ан-70 рассчитан на перевозку одного танка типа Т-90 на расстояние до 3 тыс. километров. Это означает, что он может быть задействован для быстрой перегруппировки механизированных соединений на больших театрах военных действий. Однако военные доктрины России и Украины отвергают даже теоретическую возможность крупных танковых сражений. Поэтому кроме ВДВ новый транспортник больше никому не нужен. А использовать этот самолет в коммерческих целях, например для перевозки грузов в интересах частных компаний, не представляется возможным, так как он не соответствует экологическим требованиям США, ЕС и ряда других стран по уровню шума и выбросов в атмосферу.
Поэтому, выделив средства на доработку Ан-70, Россия фактически сделала Украине огромный подарок, который наши коллеги по достоинству оценить, к сожалению, не смогли.
http://expert.ru/2012/08/31/reanimatsiya-ne-nuzhna/
Запас по перегрузкам у АН-70 минимальный и возить на нём даже Т-90 (у перспективных масса выше) не сбыточная мечта. Да и разбег у АН-70 при грузе 47т даже на исправных двигателях за 2000 метров переваливает, что просто не приемлемо.
"Более того, чтобы Украина смогла профинансировать деятельность своих инженеров и конструкторов, наше военное ведомство даже купило у концерна «Антонов» восстановленный и отремонтированный после катастрофы опытный образец Ан-70." - все ясно пиарасты на марше...
Киевское государственное предприятие «Антонов» в одностороннем порядке приняло решение увеличить стоимость летного прототипа лайнера сразу на треть, с 67 млн до 100 млн долларов.
===
если-б договорились на 100, сейчас просили-бы 130.
надо было на 40 сразу договариваться, учитывая многолетний опыт совместной работы над проектами
Ан-70 рассчитан на перевозку одного танка типа Т-90 на расстояние до 3 тыс. километров
================================================
вот будут госиспытания, пусть отвезут свой Оплот (Т90 жалко) из Киева в Омск. утрут всем нос. тем более в Омске места уже знакомые :)
Ай Ай Ай - и где же все Русские Анофаны - выступающие против ССЖ.
Здесь как оказывается идет неслыханный попил бабла - а Андрейче, Мизин, Жигалов молчат. Ой непорядок.
Seerndv, автор все тот-же, Алексей Хазбиев (в смысле тематика и направленность та-же).
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)