Авианосцам быть

Тема: Авианосцам быть

Обсуждаем: Авианосцам быть, Lenta.Ru, 28.07.2008

Для электромагнитной катапульты реактор не менее полезен

Чтобы не сказать более. ;) Господин Власов явно изрек свою нетленку несколько сгоряча...
Кстати, Гончаров, Вы не в курсе, на Форрестоле Виджелент базировался?

У меня есть только тактические обозначения неатомных авианосцев - носителей "Виджилентов".
Вот они:
CVA-59,60,61,62,63,64,66

CVA-59 - собственно и есть Форрестол, так что все с паровой катапультой на неатомных авианосцах было в порядке: если склероз меня не подводит, то Виджилент был самым тяжелым самолетом палубной авиации за все время. :)

Гончаров Сергей: ...неатомных авианосцев - носителей "Виджилентов".
***************************
С чего вдруг такое внимание именно к А-5?
Насколько я помню, А-3 имел и взлетный вес побольше, и тягу двигателей поменьше, т.е. был "более сложным" для запуска с катапульты. При этом А-3 базировался на АВ более ранних серий (можно найти упоминания типов "Мидуэй" и даже "Эссекс", у которых, как я понимаю, с паропроизводительностью было похуже, чем у "Форрестолов" и "Китти Хоков").
Самым тяжелым палубником, ЕМНИП, был "Томкэт" - но у него тяговооруженность была заметно выше, чем у А-3 и А-5, так что разогнать было попроще.

to APZ
1) А-3A весил (МВМ) 33110 кг, RА-5C - 36280 кг (тяжелее не было, ув. prototype тут полностью прав), F-14D - 33724 кг.
Пор "Эссексы" с А-3 - не слышал.

to APZ:
При близких весах (по некоторым источникам даже большей взлетной массе) и меньшей тяге А-3 тем не менее скорее всего было запускать проще. Он дозвуковой, с крылом относительно большого удлинения и большей площади, посему скорость отрыва у него должна быть значительно меньше, чем у оптимизированного для сверхзвука А-5. Я так думаю... (с) ;)

Гончаров Сергей: RА-5C - 36280 кг (тяжелее не было, ув. prototype тут полностью прав)
*****************************
Вот только цифра эта относится к взлету с земли - на палубе она была меньше 30-ти тонн.
А самым тяжелым, ЕМНИП, был F-111B - >34 тонн (с земли вообще под сорок, если я не путаю).

Гончаров Сергей: Пор "Эссексы" с А-3 - не слышал.
*****************************
Вот здесь все базирование расписано - http://www.a3skywarrior.com/ready-room/a-3-squadron-history.html

1) Согласно капитальной монографии Игоря Михелевича "Красавец, опередивший время", МВМ RA-5C при взлете с палубы составляла 36100 кг.
2) F-111B в свое время мог базироваться только на "Энтерпрайзе". МВМ у первой сухопутной модификации F-111 - F-111A - равна 41500 кг.
3) Спасибо за интересную ссылку. Ранее считал, что А-3 базировались только на "Мидуэях" и моложе"

Гончаров Сергей: Согласно капитальной монографии Игоря Михелевича...
*****************************
Если надерганную неизвестно кем из интернета информацию вы называете "капитальной монографией" и считаете серьезным источником информации, то тут я пас.
Интересно, какую взлетную этот кладезь мудрости дает для земли? :)

Гончаров Сергей: F-111B в свое время мог базироваться только на "Энтерпрайзе".
*****************************
Это тоже в какой-то "капитальной монографии" написано? :)
Тогда гляньте еще одну интересную ссылку -
http://www.usscoralsea.net/pages/f111.php

*******************
F-111B #151974 made 9 arrested landings, 10 catapult-launches on the USS Coral Sea on June 23, 1968.
*******************
9 посадок на аэрофинишер и 10 взлетов с катапульты в ходе исследовательской программы в течении одного дня с трудом попадают под определение "базировался"... Мне так кажется. ;)

"... Исходные данные таковы. На сегодняшний день необходимость наличия ядерной силовой установки (ЯСУ) подтверждена на трех классах кораблей и судов:

— на подводных лодках (причина очевидна — потребность в мощной воздухонезависимой силовой установке);

— на ледоколах, ввиду их длительной работы в режиме максимальной мощности. Коэффициент использования установленной мощности для современных атомных ледоколах составляет 0,6…0,65 — вдвое выше, чем у любого боевого корабля ВМФ. Ледоколы буквально «надрываются» во льдах, при этом не имея возможности уйти с трассы для пополнения запасов топлива;
— на суперавианосцах, где чудовищные размеры и мощности делают невыгодным использование обычных СУ. Впрочем, британские конструкторы с недавнего времени опровергли данное утверждение — на новом авианосце предпочтение было отдано газовым турбинам. При этом, «Куин Элизабет» (60 тыс. тонн) планировалось оснастить чрезвычайно энергозатратной системой — электромагнитной катапультой EMALS...."
http://topwar.ru/...

prototype
так что все с паровой катапультой на неатомных авианосцах было в порядке

---

Так в этом и не стоило сомневаться. С-11 работала с самолетами с МВМ 20-25(в зависимости от взлетных характеристик самолета), но при модернизации (на CVA-41)была установлена еще в середине 60-х С-13, которая работала уже с самолетами до 35 т («Мидуэй»). Модификации 13-й на «Форрестоле» уже до 45. 42 и 43 не оснащали С-13, а оставили С-11. Что касается МВМ самолетов, наверное, дабы избежать спора, лучше взять данные от производителя. А-3В МВМ палуба/грунт-73000/78000 фунтов. Максимальная с палубы, аналогичная грунту предполагалось получить на С-13(блок 2). Только вот когда они появились, решили что А-3В уже не нужен. Поэтому на CVA-59 и CVA-60 с конца 50-х маса А-3В была огранічена 35т. А-3А- палуба/грунт-70000 ф. RA-5С-палуба/грунт 79405 фунтов (максимально допустимая). Но здесь есть одно но. Машина с такой массой работала только при наличии модернизированной С-13. На первых моделях ограничение 72000 ф. Подъемники, начиная с CVA-41 и далее 59…….были установлены стандартные (на 50т), за исключением 42 и 43 (на 33т). Несколько большая проблема была с прочностью палубы. Тот же RA-5C(посадочная) палуба/ грунт47000/65988 фунтов. F-111B при работе с С-13 была ограничена 35,254т. В дальнейшим (при использовании С-13(блок 2) предполагалось довести до 39,8 т. Посадочная 28,122/29,02т Вот такая солянка. Авианосцы постоянно модернизировали и при рассмотрении характеристик самолетов, как мне кажется, надо начинать с конкретизации модели корабля и этапов его модернизации. И характеристики (с тем же МВМ) будут разными для корабля, в зависимости от этапа модернизации. Что и видно на примере CVA-41/ 42/43/ Катапульты Н-8. C-11. C-13. Все это влияло на МВМ машин и в разных документах, поэтому, можно встретить разные данные. Как то так.

http://takr-kiev.ucoz.com/forum/89-164-1

- прочитал с интересом.
Получается ЭМ "выпучивание" не считая мелких "всплесков" победили.
И , ВРОДЕ КАК пора отказываться от пара.

Вполне возможно. В свое время паровая то же была не сразу принята. Гидропневматическая, пороховая, паровая, снова пороховая и наконец, все же паровая. Амеры, когда Мк-7 не как не получалась, решили снова к пороховым вернуться, но у англичан все срослось и настал «век» паровых. ЭМК имеет вес 220-240 т. Больше чем у С-13-180т. Но общую массу комплекса обещают на 50% меньше чем у паровых. Короче подождем.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив