"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
всего 200000 уе и он ваш
можно и вдвое дешевле поискать
но тоже в лётной годности
но опять смутили в теме про Ан-140 картинками про аварию Р180
и вот почему
P.180 Avanti прекрасная иллюстрация сразу к двум темам
во-первых это то к чему стремится Барсук в своём биплане
Во-вторых биплан выглядит не менее футуристично
В-третьих P.180 Avanti стоит 7 миллионов долларов
а Барсук предлагает за 2 максимум
а теперь ещё раз и подробнее
Оригинальный двухместный турбовинтовой самолет обладает крейсерской скоростью 400 KTAS (истинная воздушная скорость в узлах, около 740 км/ч), оборудован авионикой Rockwell Collins Pro Line 21, имеет значительно улучшенную полезную загрузку с полным баком и повышенный уровень комфорта для пассажиров.
Система регулирования давления в кабине гарантирует, что "высота" в салоне никогда не превышает 2 тыс. м, даже на эшелоне FL410 (12500 м). Новый дизайн интерьера самолета предусматривает внутреннее светодиодное освещение, выбор из трех вариантов расположения кресел и более просторный туалет.
Также в рамках ВС среднего класса поперечное сечение салона Avanti II в основном такое же, как и поперечное сечение реактивного самолета, а по сравнению с любым производимым турбовинтовым бизнес-самолетом салон более просторный. Уровень шума в салоне намного ниже, чем у большинства турбовинтовых самолетов, и почти так же низок, как и у некоторых джетов легкого и среднего класса.
Его нагрузка на крыло составляет около 5 кг/см2, что на 50–100% выше нагрузки у обычных турбовинтовых самолетов и фактически приближается к нагрузке на многие джеты средней размерности. Благодаря этому P180 Avanti II, подобно реактивным самолетам, менее подвержен влиянию турбулентности, к тому же Avanti II может летать на эшелонах 10 тыс. м и выше, где воздух обычно более спокоен, чем на более низких эшелонах, используемых большинством турбовинтовых самолетов.
Операторы Avanti II сообщают о средней длительности полетов 1 ч 30 мин и о средней дистанции более 900 км. По словам Кевина Байцеля, главного операционного директора Avantair, средняя длительность полета самолетов в компании составляет около 1,9 ч.
Операторы планируют полеты на более короткие расстояния на эшелонах около 9000 м, ожидая крейсерскую скорость на уровне 390 KTAS (720 км/ч). Avantair часто летает на эшелонах от FL350 до FL370 (10600–11300 м) на многих рейсах, которые приносят компании основной доход. Для более дальних полетов самолеты компании забираются на более высокие эшелоны, и их пилоты планируют среднюю скорость на уровне 370 KTAS (685 км/ч). В качестве эмпирического решения они планируют расход топлива на уровне 800 фунтов в течение первого часа полета, 700 фунтов в течение второго часа и 600 фунтов в течение каждого дополнительного часа. Самолет может доставить четырех пассажиров на расстояние более 2600 км при скорости от 310 до 320 KTAS (575–593 км/ч) и приземлиться с резервами NBAA IFR. Однако, по словам большинства операторов, они привыкли летать на максимальные расстояния в 2200 км при крейсерской скорости от 360 до 370 KTAS (660–685 км/ч). Байцель из Avantair утверждает, что его пилоты чувствуют себя комфортно, летая на 2600–2800 км с крейсерской скоростью от 330 до 340 KTAS (610–630 км/ч) при условии чистого неба и отсутствия прогнозов задержки прибытия.
Avanti II имеет эксплуатационный бюллетень, позволяющий увеличить максимальный взлетный вес до 12100 фунтов (5488 кг), и эта модификация увеличивает рекламируемую полезную нагрузку с полными баками до 1348 фунтов (611 кг) при условии базового эксплуатационного веса с одним пилотом в 8000 фунтов (3629 кг). Однако, по словам Бингема, самолеты, производимые в настоящее время, фактически имеют средний базовый эксплуатационный вес 8375 фунтов (3799 кг), и, таким образом, полезная нагрузка с полными баками уменьшается до 973 фунтов (441 кг). Операторы говорят, что средняя загрузка пассажиров составляет 3–4 чел. и поэтому ограничение в 973 фунта не является проблемой. Но Avantair сообщает о средней загрузке пассажиров 4–5 чел.
Добавление каждого дополнительного пассажира весом 200 фунтов (90 кг) обходится в 185–220 км сокращения дальности полета, в зависимости от крейсерской скорости. Максимальный вес без горючего составляет 9800 фунтов (4445 кг). Таким образом, самолет Avantair со средним базовым эксплуатационным весом 8550 фунтов (3878 кг) с экипажем из двух пилотов может нести 6 пасс. Средняя крейсерская скорость для длительных полетов составляет 318 KTAS (589 км/ч), что намного больше скорости других специально построенных турбовинтовых самолетов бизнес-авиации. При такой скорости расход топлива падает до 408 фунтов в час на эшелоне FL 410 (12500 м), что однозначно делает Avanti II самым топливоэкономичным герметичным двухтурбинным самолетом в мире. Он также является одним из самых экологически чистых самолетов в парке бизнес-авиации.
Вот к чему нужно стремится и Биплан Барсука весьма перспективен, так как...
Скорости взлета и посадки соответствуют этим же скоростям реактивного самолета. При максимальном взлетном весе 12100 фунтов (5488 кг) скорость подъема носового колеса на взлете составляет 120 KIAS (222 км/ч), а безопасная взлетная скорость — 126 KIAS (233 км/ч). При максимальном посадочном весе скорость захода на посадку с полностью выдвинутыми закрылками равна 125 KIAS (231,5 км/ч) и 132 KIAS (244,5 км/ч) при закрылках в среднем положении взлет / заход на посадку. У самолета имеются мощные карбоновые дисковые тормоза, но ему требуется противоскользящая система, которая поможет сократить тормозной путь. При максимальном взлетном весе дистанция прерванного взлета составляет 5750 футов (1753 м). При максимальном посадочном весе посадочная дистанция от момента пролета высоты 15 м — 3250 футов (990 м). В результате несколько операторов сказали, что обычно они не эксплуатируют самолеты с взлетных полос короче 5000 футов (1500 м) при стандартных дневных условиях.
=======================================================================
Вот тут Биплан Барсука вне конкуренции, так посадка и взлёт может быть и во внеаэродромных условиях. Именно герметичный фюзеляж может обеспечить и скорость и всепогодность и как ни странно, топливную эффективность. Видимо всё таки как и планировал Барсук необходимо два двигателя, и из соображений безопасности, но и надёжности.
есть ещё одна интересная особенность P.180 Avanti турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney РТ6А-66 развивали тягу до 1485 э.л. с. (1107 кВт), но их мощность понизили до 850 э.л.с. (634 кВт) для повышения надежности.
о чём я уже рассуждал в темах ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя. / АвиаПорт.Конференция
С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С / АвиаПорт.Конференция
Ремоторизация Ми-8/17, Ка-32/62 на дросселированный ТВ7-117 - в рамках импортазамещения. / АвиаПорт.Конференция
в принципе это применимо к любым двигателям от ТВД-20 до американских
идея Барсука создать сверхнадёжный и комфортабельный Биплан
для которого доступны высокие скорости и эшелоны
не требующий аэродрома
но тем не менее доступный любому пилоту
прошедшему первоначальное обучение
идея которая уже имеет крылья оперение и двигатель
идеальная замена и бизнесджетам
уверен заказов будет на долгие годы
ждём презентации фюзеляжа
MPA (Multirole Patrol Aircraft – многоцелевой патрульный самолет) – это продвинутый с технологической точки зрения, конкурентоспособный легкий самолет с двумя турбовинтовыми двигателями, созданный компанией Piaggio Aerospace. Он предназначен для выполнения различных задач, начиная от миротворческих операций и кончая реальными боевыми сценариями; обладает продвинутыми возможностями и лучшими в своем классе характеристиками, необходимыми для выполнения самых сложных сценариев.
Компания Piaggio Aerospace разрабатывает многоцелевой патрульный самолет MPA в сотрудничестве с ADASI (Abu Dhabi Autonomous System Investments). Это подразделение компании Tawazun из Объединенных Арабских Эмиратов, которая осуществляет руководство многими комплексными программами для вооруженных сил ОАЭ и создает совместные предприятия с рядом компаний мирового уровня.
Многоцелевой самолет MPA способен выполнять различные разведывательные задачи, он может оборудоваться различными функциональными сенсорными системами и элементами управления с целью обеспечения разведки и наблюдения, патрулирования экономических зон и проведения спасательных операций. Самолет отличается превосходным сочетанием продолжительности полета, диапазона эксплуатационных скоростей полета, градиента набора высоты и практического потолка, и, наконец, комфортного рабочего пространства для ведения морского патрулирования, наблюдения за наземными целями, тактической, радиотехнической и электронной разведки.
Piaggio Aerospace MPA превосходит остальных конкурентов в сегменте легкой средневысотной турбовинтовой авиации, он заполняет брешь между более тяжелыми разведывательными платформами с турбовинтовыми двигателями благодаря следующим возможностям:
Летать быстро на больших высотах на удаленные оперативные театры, для чего необходима большая продолжительность полета;
Интегрировать новейшие радары и продвинутые оптико-электронные системы;
Обрабатывать и совмещать полученную информацию с самыми современными консолями управления;
Передавать разведывательную информацию на землю по каналам передачи данных в прямой и непрямой видимости;
Минимальное материально-техническое обеспечение при максимальной производительности.
Piaggio Aerospace MPA со своей максимальной эксплуатационной скоростью MMO (Maximum Mach Operative) 0,65 числа Маха является самым скоростным турбовинтовым самолетом на рынке. Эта платформа предназначена для интеграции самых современных сенсоров, имея при этом лучшие характеристики в своем классе:
Быстры набор высоты до 12300 метров
Практически бесшумное барражирование на небольших скоростях (125 KTAS, KTAS – истинная воздушная скорость в морских узлах)
Кратковременный полет на высокой скорости (до 350 KTAS, MMO=0,65) до удаленных оперативных театров
Патрулирование обширных районов на малых высотах до 7 часов
Работа на больших высотах с продолжительностью полета более 10 часов
Полет на максимальную дальность более 3300 морских миль
Кабина самолета PIAGGIO AEROSPACE MPA
Просторная, в полный рост кабина позволяет устанавливать различные функциональные консоли для широкого круга специальных задач. Благодаря толкающим воздушным винтам в хвостовой части кабина имеет самый низкий уровень шума и вибрации среди самолетов этой категории.
Многоцелевой патрульный самолет MPA итальянской компании PIAGGIO AEROSPACE
Экипаж комфортно размещается в рабочей зоне с двумя рабочими местами, одним местом для отдыха, кухней и туалетом. С избыточным давлением всего 0,6 кг/см2 кабина имеет очень низкую эквивалентную высоту, что позволяет получить комфортную рабочую среду для пилотов и операторов и гарантировать низкую утомляемость и максимальную работоспособность операторов.
О программе
Новый патрульный самолет Multirole Patrol Aircraft компании Piaggio Aerospace представляет собой дальнейшее развитие самолета P.180 Avanti II этой же компании, который был испытан и сертифицирован для перевозки пассажиров. Этот самолет со своей патентованной конфигурацией 3LSC (Three-Lifting-Surface Configuration) с тремя аэродинамическими поверхностями и ламинарными крыльями с высоким относительным удлинением имеет более 800000 часов налета и более 20 лет безаварийной работы.
Модифицированная аэродинамическая конфигурация, созданная для специальных военных задач, прошла в аэродинамических трубах передовых лабораторий расширенные испытания на низкой и высокой скорости с целью обоснования конструкции и подтверждения характеристик, во время которых продемонстрировала снижение необходимой мощности на 30% по сравнению с ближайшим конкурентом.
Многоцелевой патрульный самолет MPA итальянской компании PIAGGIO AEROSPACE
Многоцелевой патрульный самолет MPA итальянской компании PIAGGIO AEROSPACE
Новый самолет MPA унаследовал превосходные характеристики платформы P.180 Avanti II, включая высокую скорость, но при этом новая модель самолета была модифицирована с целью повышения характеристик и установки новых и модернизированных бортовых систем:
Увеличенная площадь и размах крыльев и хвостового оперения
Снижение шумности (включая модернизацию двигателей с новыми винтами с саблевидными лопастями)
Новое шасси
Увеличенный объем топливных баков
Оборудование компании SAAB
Выполнение задач
Новый многоцелевой самолет Piaggio Aerospace MPA оптимизирован для выполнения самых разных задач: морское патрулирование, наземное наблюдение, тактическая радиоразведка и сбор информации. Итальянская компания Piaggio Aerospace, стремясь создать самый легкий эффективный турбовинтовой самолет, предназначенный для выполнения специальных задач, выбрала в качестве поставщика систем для MPA шведскую компанию SAAB. Компании Piaggio Aerospace и SAAB устанавливают на борт MPA полный комплект продвинутых сенсоров и систем наблюдения, а также интегрируют новую систему управления полетными заданиями Aquila MMS (Mission Management System).
С целью проведения широкого круга задач в MMS будут интегрированы высокопроизводительные поисковая РЛС и комплект оптико-электронного оборудования, что сделает MPA одним из самых функциональных и продвинутых самолетов в своем классе. Радиолокационные антенны и станция видовой разведки устанавливаются под фюзеляжем, что позволяет вести круговое наблюдение; питание систем осуществляется от надежного источника энергии напряжением 28 вольт постоянного тока.
Открытая архитектура всех систем самолета MPA позволяет гибко подстраиваться под выполнение задачи, а широкое использование коммерческих готовых компонентов обеспечивает современный человеко-машинный интерфейс и первоклассные графические возможности и вычислительные мощности.
Многоцелевой патрульный самолет MPA итальянской компании PIAGGIO AEROSPACE
Система Aquila MMS объединяет тактические сенсоры и каналы передачи данных, предоставляющие операторам высокий уровень ситуационной осведомленности за счет объединения данных с различных сенсоров и систем и представления информации посредством продвинутого человеко-машинного интерфейса. Два рабочих места операторов оборудованы многофункциональными консолями со встроенными дисплеями и средствами мониторинга и контроля сенсоров, системами сбора, анализа, объединения, записи и распределения всех доступных данных. Это позволяет максимально повысить производительность экипажа и правильно распределить между ними обязанности, в то время как прямая интеграция с авионикой самолета позволяет повысить взаимодействие пилота и операторов.
В самолете MPA установлена современная коммуникационная система с широкополосным каналом передачи данных в прямой видимости, а также мощная система спутниковой связи диапазонов Ku/Ka. Система связи может быть улучшена также за счет интеграции каналов передачи данных стандартов Link 11/16 и запросного устройства «свой-чужой».
Опционально (настоятельно рекомендуется) на самолете MPA может быть установлена система защиты.
Технические характеристики многоцелевого патрульного самолета MPA
Размеры
Размах крыльев – 21,378 м
Длина – 14,400 м
Высота –3,964 м
Массы
Максимальная взлетная – 7500 кг
Максимальная при посадке – 6500 кг
Без топлива – 5000 кг
Оборудование плюс 2 оператора – 6130кг
Максимальная масса топлива и максимальная масса оборудования – 2315 кг
Доступное топливо – 2400 кг
Летные качества
Максимальная крейсерская скорость (высота 7600 м) – 350 KTAS
Максимальная рабочая высота – 12300 м
Максимальная продолжительность полета (1500 метров, 100 морских миль) с резервом по топливу 45 минут по правилам визуального полета – 6,4 часа
Барражирование на скорости 125 KTAS за менее чем один радиус виража
Подъем до 10500 метров за 20 минут при максимальной массе
Двигатели
2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-66B 950 SHP
низкошумные винты с пятью лопастями Hartzell с вращением навстречу друг другу
Бортовая аппаратура
Два сменных места операторов от компании SAAB, оборудованные многофункциональными дисплеями и средствами контроля
Авионика компании Rockwell Collins Pro Line Fusion
Турбопроп Kodiak – незаменимый самолет в условиях так называемого «авиационного бездорожья». Он легко садится и взлетает с коротких (не более 215 м), даже не имеющих специального покрытия, взлетно-посадочных полос.
По мнению специалистов, в скором будущем Kodiak может заменить знаменитые «рабочие лошадки» марки Otter и Beaver, прекрасно приспособленные к плохим условиям взлета и посадки. 750 лошадиных сил, вырабатываемых единственным двигателем PT6A-34, вполне достаточно, чтобы на максимальной крейсерской скорости 350 км/ч преодолеть расстояние в 2315 км с 455 кг полезного грузана борту. Важная характеристика Kodiak – это длина разбега при взлете и посадке – всего 213 м.
Салон самолета достаточно просторен для сравнительно большой пассажировместимости – до 10 человек. Для многих владельцев судно с такими летно-техническими данными станет очень выгодным приобретением всего за $1,45 миллиона.
=========================================================================
Так что спрос на 9 паксов есть и осталось создать конкурента Р180 и Kodiak в одном флаконе. Футуристичный Биплан Барсука это будет конкурент на рынке и бизнесджетам, которым будет просто недоступна эксплуатация вне аэродрома, и коммерческой авиации, так как это в грузопассажирском варианте не только 9 паксов , но и одновременно тонна груза, а в грузовом и до 3-4 тонн.
Вот пример востребованности Р180.
"Операторы Avanti II летают на своем самолете в среднем 254 ч в год", — говорит Джон Бингем, президент и гендиректор Piaggio America. Половина всех самолетов Avanti II базируется в США, большинство из них эксплуатируются компанией Avantair, оператором долевого владения и чартерных полетов, базирующимся в Клирвотере (Калифорния). Avantair эксплуатирует 55 самолетов Avanti первого и второго поколений 125 ч в месяц, таким образом в шесть раз превышая годовой налет у операторов меньшего размера, опрошенных в рамках настоящего отчета. Остальные операторы США эксплуатируют только по одному Avanti II либо как свой единственный самолет, либо в составе парка из машин других типов.
Три Avanti II зарегистрированы в Канаде и два — в Мексике. В Европе большая часть парка базируется в Италии, включая семь самолетов, эксплуатируемых итальянским правительством. Также есть шесть таких машин во Франции, четыре в Швейцарии и три в Германии, которые эксплуатирует Airgo Flugservice GmbH, плюс пара самолетов в Нидерландах и один самолет, используемый оператором воздушной скорой помощи в Польше. Два Avanti II зарегистрированы в Индонезии и эксплуатируются Susi Air, крупным оператором модели Cessna CE-208B Grand Caravan, а три самолета базируются в Индии. Самолеты вне США, кроме самолетов итальянского правительства, летают от 100 до 200 ч в год.
Большинство операторов сказали, что они отказались от более традиционных турбовинтовых самолетов или Avanti первого поколения в пользу новой модели. Курт Щурманн из Simmons Foods, например, говорит, что ранее его фирма эксплуатировала Cessna 441 Conquest II, Джефф Померой из Yellow Rose — что прежним самолетом его компании был PC-12, а Брайен Герин, главный пилот International Game Technology, — что его фирма отказалась от P180 первого поколения.
Операторы Avanti II сообщают о средней длительности полетов 1 ч 30 мин и о средней дистанции более 900 км. По словам Кевина Байцеля, главного операционного директора Avantair, средняя длительность полета самолетов в компании составляет около 1,9 ч.
Операторы планируют полеты на более короткие расстояния на эшелонах около 9000 м, ожидая крейсерскую скорость на уровне 390 KTAS (720 км/ч). Avantair часто летает на эшелонах от FL350 до FL370 (10600–11300 м) на многих рейсах, которые приносят компании основной доход. Для более дальних полетов самолеты компании забираются на более высокие эшелоны, и их пилоты планируют среднюю скорость на уровне 370 KTAS (685 км/ч). В качестве эмпирического решения они планируют расход топлива на уровне 800 фунтов в течение первого часа полета, 700 фунтов в течение второго часа и 600 фунтов в течение каждого дополнительного часа. Самолет может доставить четырех пассажиров на расстояние более 2600 км при скорости от 310 до 320 KTAS (575–593 км/ч) и приземлиться с резервами NBAA IFR. Однако, по словам большинства операторов, они привыкли летать на максимальные расстояния в 2200 км при крейсерской скорости от 360 до 370 KTAS (660–685 км/ч). Байцель из Avantair утверждает, что его пилоты чувствуют себя комфортно, летая на 2600–2800 км с крейсерской скоростью от 330 до 340 KTAS (610–630 км/ч) при условии чистого неба и отсутствия прогнозов задержки прибытия.
Avanti II имеет эксплуатационный бюллетень, позволяющий увеличить максимальный взлетный вес до 12100 фунтов (5488 кг), и эта модификация увеличивает рекламируемую полезную нагрузку с полными баками до 1348 фунтов (611 кг) при условии базового эксплуатационного веса с одним пилотом в 8000 фунтов (3629 кг). Однако, по словам Бингема, самолеты, производимые в настоящее время, фактически имеют средний базовый эксплуатационный вес 8375 фунтов (3799 кг), и, таким образом, полезная нагрузка с полными баками уменьшается до 973 фунтов (441 кг). Операторы говорят, что средняя загрузка пассажиров составляет 3–4 чел. и поэтому ограничение в 973 фунта не является проблемой. Но Avantair сообщает о средней загрузке пассажиров 4–5 чел.
Добавление каждого дополнительного пассажира весом 200 фунтов (90 кг) обходится в 185–220 км сокращения дальности полета, в зависимости от крейсерской скорости. Максимальный вес без горючего составляет 9800 фунтов (4445 кг). Таким образом, самолет Avantair со средним базовым эксплуатационным весом 8550 фунтов (3878 кг) с экипажем из двух пилотов может нести 6 пасс. Средняя крейсерская скорость для длительных полетов составляет 318 KTAS (589 км/ч), что намного больше скорости других специально построенных турбовинтовых самолетов бизнес-авиации. При такой скорости расход топлива падает до 408 фунтов в час на эшелоне FL 410 (12500 м), что однозначно делает Avanti II самым топливоэкономичным герметичным двухтурбинным самолетом в мире. Он также является одним из самых экологически чистых самолетов в парке бизнес-авиации.
Низкие прямые операционные издержки, являющиеся в основном следствием низкого расхода топлива, — это еще одно популярное свойство, упоминаемое операторами Avanti II. Они могут планировать бюджет на уровне 1200 долл. в час на топливо, обслуживание двигателей и пропеллеров и незапланированные расходы. При крейсерской скорости от 360 до 370 KTAS (660–685 км/ч) эксплуатационные расходы Avanti II составляют около 3,30 долл. на морскую милю (1,78 долл. на 1 км).
Претензии операторов к самолету были постоянными. Во главе списка нареканий стоит необходимость в большей эффективности тормозов. Скорости взлета и посадки соответствуют этим же скоростям реактивного самолета. При максимальном взлетном весе 12100 фунтов (5488 кг) скорость подъема носового колеса на взлете составляет 120 KIAS (222 км/ч), а безопасная взлетная скорость — 126 KIAS (233 км/ч). При максимальном посадочном весе скорость захода на посадку с полностью выдвинутыми закрылками равна 125 KIAS (231,5 км/ч) и 132 KIAS (244,5 км/ч) при закрылках в среднем положении взлет / заход на посадку. У самолета имеются мощные карбоновые дисковые тормоза, но ему требуется противоскользящая система, которая поможет сократить тормозной путь. При максимальном взлетном весе дистанция прерванного взлета составляет 5750 футов (1753 м). При максимальном посадочном весе посадочная дистанция от момента пролета высоты 15 м — 3250 футов (990 м). В результате несколько операторов сказали, что обычно они не эксплуатируют самолеты с взлетных полос короче 5000 футов (1500 м) при стандартных дневных условиях.
Управление носовым колесом также является трудной задачей.
============================================================================
Очевидно если появится конкурент с несравнимо более высокими ВПХ, то все авиакомпании будут заинтересованы в приобретении самолёта способного выполнять рейсы недоступные для других. Поэтому крайне важно обеспечить не просто герметичный салон, но и самый высокий уровень комфорта.
Название темы правильное, неотвратимость инноваций и обречённость на успех Биплана Барсука, именно как соответствующая 2016 году интерпретация Ан-3
А теперь давайте мысленно добавим крылья Биплана Барсука к Р180. Шестикрылый Серафим будет обладать ВПХ Биплана и скоростью бизнесджета.
Так же можно масштабировать на 19 и 50 паксов, а это уже совсем другой уровень региональной авиации.
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)