"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
10:04 wllwlwl пишет:
Кстати по поводу пресловутой посадки на грунт. Мой дед, будучи пилотом Чимкентского ОАО, еще на Ан 24 садился на грунт в аэропорту Кентау, но вскоре это дело прекратили. На данный момент, за время моей работы в АК, я не помню посадок на грунт пассажирских ВС. Отец, в свое время КВС - тоже говорит что садился на грунт только на
АН -2, на более тяжелых типах - не слышал. В принципе, посадка на грунт реактивного ВС это пипец, если чо в движок залетит - ремонт мало не покажется. Во всех аэропортах с нормальным пассажиропотоком как правило ВПП с искуственным покрытием.
******************
В РФ ситуация чуть иная. По-прежнему есть места, куда "только самолётом можно долететь" ©, или места, куда путь на автотранспорте пусть и выгоднее, но неоправданно долог и неудобен. На это накладываются поддержка местных перевозок из бюджета и работа газовиков/нефтяников с их вахтами и грузами. Так что Ан-24 на грунте в РФ не то, чтобы явление повседневное, но не запредельная редкость. А вот более крупную машину на грунт загнать трудно - нет для неё пассажиро и грузопотока.
З.Ы. Ан-3Т на грунтовом аэродроме видел не далее как в августе, но (сюрприз!) там он только отстаивался, а пассажиров из этого же села возил с другого аэродрома с ИВПП ;-)
17:47 Пётр пишет:
В РФ ситуация чуть иная. Так что Ан-24 на грунте в РФ не то, чтобы явление повседневное, но не запредельная редкость. А вот более крупную машину на грунт загнать трудно - нет для неё пассажиро и грузопотока.
======================================================
Да, конечно, в РФ свои особенности. Но если при посадке на грунт Ан 24 привезет забоины на винтах, что в большинстве случаев можно решить в местной АТБ, что будет с реактивной машиной? На бороскопию после каждой посадки? За чей счет? Вот об этом думают те кто кричит о фиче посадок на грунт?
18:09 wllwlwl пишет:
Но если при посадке на грунт Ан 24 привезет забоины на винтах, что в большинстве случаев можно решить в местной АТБ, что будет с реактивной машиной? На бороскопию после каждой посадки? За чей счет? Вот об этом думают те кто кричит о фиче посадок на грунт?
*****
Те, кто кричит об этом, думают больше о том, как продать Ан-148. В надежде на то что они одни умные, а все эксплуатанты поголовно - лохи. И когда им начинаешь объяснять что 2+2=4 они ловят реальный Butthurt:
Butthurt — Lurkmore
Но вещать не перестают, бо программа замолкать не велит ;-)
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
1) Не обманули. За первые неполных 4 года эксплуатации - два аварии по причине неисправности силовой установки на парк всего из 17-ти машин;
************
А причина неисправности? Кто там виноват был?
*****
Мне известно только следующее:
- май 2003 г., RA-05881 - полный отказ двигателя в полете, вынужденная посадка с непоправимым повреждением ЛА, АПБЧЖ;
- декабрь 2003 г., RA-05883 - падение мощности ТВД в степени, исключающей продолжение горизонтального полета, вынужденная посадка с ремонтопригодными повреждениями ЛА, АПБЧЖ.
Если только "за последние пару лет" - добавились "Ангара" и "Кубана". Но "пару лет" - не показатель - слишком велика статистическая погрешность (и Вы, я уверен, на самом деле это отлично знаете). Надо смотреть минимум лет за пять.
***************
И Ангара и Кубана были эксплуатантами продукции Антонова задолго до появления в их парке Ан-148. Так что незачёт, поищите другие примеры.
*****
В других примерах нет необходимости - имеет статистическое значение число эксплуатантов конкретног типа/семейства ВС, а не "продукции компании вообще". Попытка не защитана. :)
wllwlwl пишет:
За последние пять лет прекращена эксплуатация АН 24 в Узбекистане и Казахстане. Немного осталось АН 72-74 в МЧС.
******
1) Как и Як-40, Ту-134, Ту-154.... Словом - ничего "из ряда вон выходящего";
2) В ГУАП МЧС России "Анов" никогда и не было много.
wllwlwl пишет:
В принципе, посадка на грунт реактивного ВС это пипец, если чо в движок залетит - ремонт мало не покажется.
*****
Як-40, VFW.614 :)
Пётр пишет:
Ан-24 на грунте в РФ не то, чтобы явление повседневное, но не запредельная редкость. А вот более крупную машину на грунт загнать трудно - нет для неё пассажиро и грузопотока.
*****
И поэтому "Якутия" купила Q400, а "ЮТы" выразили желание сертифицировать для российских ГВПП свои ATR72. :):)
wllwlwl пишет:
Да, конечно, в РФ свои особенности. Но если при посадке на грунт Ан 24 привезет забоины на винтах, что в большинстве случаев можно решить в местной АТБ, что будет с реактивной машиной? На бороскопию после каждой посадки? За чей счет? Вот об этом думают те кто кричит о фиче посадок на грунт?
*****
А что по этому вопросу думал Александр Сергеевич Яковлев? :)
Пётр пишет:
Те, кто кричит об этом, думают больше о том, как продать Ан-148. В надежде на то что они одни умные, а все эксплуатанты поголовно - лохи. И когда им начинаешь объяснять что 2+2=4 они ловят реальный Butthurt:
Butthurt — Lurkmore
Но вещать не перестают, бо программа замолкать не велит ;-)
*****
Что есть, то есть. :) И мысли больше о том, как продать SSJ, чем о реальных потребностях ГА. И надежда, что эксплуатанты - поголовные лохи, не понимающие нужности в российских (и отнюдь не только) условиях "вездеходных" региональных самолетов. И неиллюзорный Butthurt, когда таковым товарищам приводишь реальные примеры из прошлого и настоящего. Но - программа (таки да!), есть программа... :):)
03:51 Гончаров Сергей пишет:
Мне известно только следующее:
- май 2003 г., RA-05881 - полный отказ двигателя в полете, вынужденная посадка с непоправимым повреждением ЛА, АПБЧЖ;
- декабрь 2003 г., RA-05883 - падение мощности ТВД в степени, исключающей продолжение горизонтального полета, вынужденная посадка с ремонтопригодными повреждениями ЛА, АПБЧЖ.
******************
Спасибо. Однако, самое интересное не указано. Так что ответственную сторону определить невозможно.
В других примерах нет необходимости - имеет статистическое значение число эксплуатантов конкретног типа/семейства ВС, а не "продукции компании вообще". Попытка не защитана. :)
***************
Это Вам кто сказал, что значение имеет количество эксплуатантов конкретного типа? Вы серьёзно считаете что подход к клиенту зависит от типа ВС? Одних разводят как лохов, а других любят и лелеют? Глупости. А значение имеет именно общее количество эксплуатируемых ВС с маркой Ан и количество эксплуатантов всех типов. И то и другое сокращается, в том числе и из-за отношения антоновцев к эксплуатантам как к лохам, которые должны организовывать доводку продукции ГП Антонов до ума.
И поэтому "Якутия" купила Q400, а "ЮТы" выразили желание сертифицировать для российских ГВПП свои ATR72. :):)
**************
Но не Ан-148 с его ТРДД и 80+ местами.
1) Если даже принять Вашу (ошибочную хотя бы потому, что большую часть истории советского и "постсоветского" авиапрома СЗ и КБ были независимы друг от друга) точку зрения - торговая марка "Ан" абсолютно ничем не выделяется среди других лидерных торговых марок разработчиков гражданских ВС на "постсоветском пространстве" - падение показывают и "Ил" и "Ту", и "Як". Растет пока только "Су" - и то только потому, что начинал с абсолютного нуля.
2) Ан-148 - далеко не первое гражданское ВС с ТРДД для эксплуатации с ГВПП. А 78 или 85 мест - разница абсолютно непринципиальная.
00:27 Гончаров Сергей пишет:
1) Если даже принять Вашу (ошибочную хотя бы потому, что большую часть истории советского и "постсоветского" авиапрома СЗ и КБ были независимы друг от друга) точку зрения - торговая марка "Ан" абсолютно ничем не выделяется среди других лидерных торговых марок разработчиков гражданских ВС на "постсоветском пространстве" - падение показывают и "Ил" и "Ту", и "Як". Растет пока только "Су" - и то только потому, что начинал с абсолютного нуля.
*********************
1. Таки да, КБ Антонова действительно не отличается от большинства советских "лидерных" торговых марок.
2. На счёт причины - всё с точностью до наоборот. Проблемы возникли оттого, что КБ были воспитаны на советских традициях. Традиционно-советским было отношение к эксплуатации (МГА имело собственные ремонтные заводы! Много Вы знаете эксплуатантов, способных содержать ремзавод?). И ВС проектировались и доводились под советскую же ещё систему эксплуатации. Те же, кто опыта не имел, и приступил к проектированию после того, как эксплуатанты набили шишек и поняли, чего им надо в нынешних условиях, смогли создать SSJ.
Директор СибНИА: Производство нового самолета может начаться в 2017 году 697 9
Мария Кормильцева
Прототип воздушного судна будет представлен в августе на Международном авиационно-космическом салоне.
Фото: Предоставлено пресс-службой
Завод, где будет серийно производиться самолет, разрабатываемый сегодня Сибирским научно-исследовательским институтом авиации имени С.А. Чаплыгина на замену Ан-2, может быть запущен уже через пару лет. Директор СибНИА Владимир Барсук не исключает, что производство будет размещено в Новосибирске.
Владимир Евгеньевич, расскажите о новом самолете, разработанном в СибНИА, который вы испытывали в июне.
Это прототип, который впоследствии будет превращен в серийный образец воздушного судна. Нами разрабатывается самолет с использованием фюзеляжа Ан-2 и отработанных решений в части двигателя, которые уже получили опыт эксплуатации на модернизированном Ан-2. Замена происходит поэтапно. Сейчас мы отлетали с новым крылом: в декабре это была конфигурация моноплан, в июне испытали уже биплан. Дальше - замена хвостового оперения, затем фонаря, и к концу года мы должны выйти на цельнокомпозитный фюзеляж, который будет практически повторять контур старого доброго самолета Ан-2.
Чем новый самолет будет отличаться от модернизируемого?
Благодаря замене материала получаем другие возможности с точки зрения конструктива, убираем все, что тормозило самолет, создавало сопротивление. Мы поменяли профиль, изготовили высокомеханизированное крыло с закрылками большой площади. Это позволит сохранить и даже улучшить взлетно-посадочные характеристики в сравнении с Ан-2, уменьшить дистанцию разбега, минимальную скорость полета. Грузоподъемность увеличится в два раза, крейсерская скорость увеличится до 320-330 км в час. Сохраняя все преимущества АН-2, мы получаем самолет совершенно нового уровня.
Испытания прошли 11 и 12 июня, пять часов налетали, получили подтверждение расчетных характеристик. Сейчас самолет на доработке, меняется хвостовое оперение. Его будем испытывать в ближайшие дни. На этом самолете планируем прилететь на Международный авиационно-космический салон (МАКС), который пройдет в конце августа в Жуковском.
После подтверждения характеристик рассчитываем в 2016 году выйти на предсерийный образец и начать изготавливать по серийной технологии некоторые элементы конструкции, которые тоже будем испытывать.
А дальше?
Надо найти КБ для реализации проекта, если такого не будет, значит, его надо создать. Потом определить завод для серийного производства этого самолета, если не найдем, значит тоже надо будет создавать, готовить людей, запускать производство.
Самолет будет производиться по достаточно новой для российского самолетостроения технологии изготовления композита с вакуумным формованием элементов и последующей их термообработкой. Это самолет из карбона, трудоемкость данной технологии в семь раз ниже, чем при изготовлении металлического самолета. Когда мы показываем «черное» крыло и говорим, что это все сделано здесь, никто не верит.
Для какого сегмента рынка предназначен этот самолет?
Мы изучили опыт всех самолетостроительных корпораций, освоили технологию изготовления композитов, провели испытания более 700 изготовленных образцов, около 150 различных элементов конструкции и получили исходные данные для проектирования. По контракту с Минпромторгом РФ провели исследование рынка и определили, какие самолеты необходимы. Стало понятно, что России нужен пассажирский самолет на 9-19 пассажиров и грузовой самолет на замену Ан-2.
Сегмент скоростного пассажирского самолета закрыт проектами Diamond Aircraft, Л-410 и «Рысачок». Было принято решение, что, отрабатывая новые технологии, мы будем проектировать грузо-пассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2. Он рассчитан на 9 пассажиров, способен перевезти до 3 тонн груза на 1,5-2 тыс километров. Сертификация, планируется в 2016-2017 годах, серийное производство возможно запустить в 2017 году. Названия у будущего самолета пока нет.
Проекты «Рысачок» и Diamond Aircraft не конкуренты самолету, который разрабатывает СибНИА?
Они для перевозки пассажиров, как правило, с оборудованных аэродромов, а мы говорим о самолете, который сможет сесть на маленькую необорудованную площадку. Дистанция разбега на модернизированном Ан-2 составляет 50 метров, на новом самолете будет порядка 40 метров.
У нового самолета при посадке с использованием реверса пробег будет около 60 метров, ближайшим конкурентам, чтобы взлететь нужно 500 метров. Более 80% воздушных перевозок при освоении нефтяных месторождений Сибири и Севера – это все самолет Ан-2.
Переговоры по конструкторской документации на Ан-2 с украинским госпредприятием «Антонов» удалось вывести из тупика?
Никаких прав у «Антонова» на разработку этого самолета нет. Самолет был разработан Олегом Константиновичем Антоновым в 1946 - 1947 годах, когда он был директором СибНИА и одновременно начальником КБ № 153 на Чкаловском заводе. Полетел самолет в Новосибирске 31 августа 1947 года, и права на него принадлежат Российской Федерации. Раньше они принадлежали министерству авиационной промышленности сегодня – Минпромторгу РФ.
После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком. То есть сегодня государство делегировало обязанности разработчика в части поддержания летной годности на наш институт. Этот вопрос закрыт.
В октябре прошлого года активно обсуждался вопрос наличия документов на Ан-2 у Airbus Military. Проведены ли переговоры с этой компанией? Каков результат?
У Airbus Military есть комплект расчетно-конструкторской документации на производство. В советское время польскому авиастроительному заводу была передана лицензия на производство, но это не права на самолет и не права на эту документацию. Основным учредителем этого завода сейчас является Airbus Military. Мы с ними зимой встречались, обсуждали вопрос о поддержании летной годности самолетов, которые они выпустили. Все Ан-2, которые сегодня летают в России, выпущены этим заводом. И формально завод несет ответственность за поддержание их летной годности. Пока они нам так и не пояснили, каким образом будут обеспечивать поддержание летной годности этих самолетов. Сегодня мы, как разработчик, обязаны решать эту задачу с ними или без них - как придется.
Сколько АН-2 планируете ремоторизировать?
За 2016 – 2017 годы в состоянии ремоторизировать порядка 150-200 самолетов, которые должны начать работать и поднять все местные перевозки на воздушных линиях.
Уже ремоторизировано 22 самолета. Это мало. Еще не решен вопрос с точки зрения разрешений полетов, они сегодня как единичные экземпляры могут только заниматься авиационными работами. Надеюсь, мы в течение лета получим аттестат о годности к эксплуатации на модернизированный самолет, это позволит ему заниматься коммерческими перевозками пассажиров и грузов.
Пассажиров в 2014 году перевозили 84 обычных Ан-2. По нашим расчетам, все самолеты, которые используют для пассажиров, обязательно будут ремоторизироваться, потому что помимо экономии от перехода на керосин это в семь раз более высокая надежность самолета. Плюс, авиалесоохране нужны эти самолеты. С Казахстаном ведем переговоры по ремоторизации более 50 самолетов, с Туркменией.
Новый самолет создается с использованием этого же мотора. Когда появится новый самолет, смысла в ремоторизации не будет, потому что эффективность нового самолета приблизительно в три раза выше, чем у Ан-2. Это самолет другого класса, по нашим оценкам, у него очень высокий экспортный потенциал, рынок - Китай, Индия, США, Канада.
У нового самолета по максимальному взлетному весу есть единственный конкурент - компания Air Tractor (США), которая выпускает сельскохозяйственные самолеты АТ-802 и АТ-602. Cessna Grand Caravan американского производства, вряд ли сможет составить нам конкуренцию. Но, если мы получим расчетные характеристики, то равных новосибирскому самолету не будет.
Сколько стоит ремоторизация Ан-2, сколько будет стоить новый самолет?
Однодвигательная самая простая версия нового самолета - от 1,5 до 2 млн долларов. Ремоторизация стоит 1,1 млн долларов. Двигатель является самой дорогостоящей частью самолета.
Производство новых самолетов будет в Новосибирске? На чьи деньги?
Как мы делали ремоторизацию: освоили технологию, предложили другим КБ взяться за нее, потому что проект, на наш взгляд, был нужен, но никто из предприятий авиастроительной отрасли интерес не проявил. Тогда был организовано предприятие «Русавиапром», оно уже к СибНИА отношения не имеет. По мере увеличения объема у него будет отдельная площадка, и оно выйдет в свободное плавание. «Русавиапром» - это частные средства, продаются самолеты через лизинговые компании.
Проект ремоторизации Ан-2 делался на деньги авиакомпании, которая владела самолетами Ан-2. Она заказала, мы сделали демонстратор, представили результаты.
Вся оснастка, которую мы сейчас используем в работе над новым самолетом, пригодна для изготовления комплекта матриц, которые будут применяться на серийном заводе. В принципе основные вложения в предсерийное производство уже произошли. Но дальше будут приличные затраты на сертификацию и запуск производства.
Найдем инвесторов, которые решат строить завод. Они строят ангар, принимают людей, мы выдаем им комплект матриц для изготовления самолета, обучаем и аттестуем персонал, и начинается производство. По нашим расчетам 50 человек в состоянии делать порядка 20 новых самолетов в год. Сертификация будет гораздо дольше запуска серийного производства.
Мы сформировали облик самолета, который заменит Ан-2, в рамках госзадания по малой авиации. Новый самолет-демонстратор строится на государственные деньги, речь идет о самолете на следующие 50 лет.
Все, что делает СибНИА для создания нового самолета, является государственной собственностью. Когда найдется частный инвестор, ему не придется платить за расчетно-конструкторскую документацию или оснастку. Он придет в Минпромторг России, получит наши наработки, вложит средства в оборудование, возьмет на себя затраты на сертификацию самолета, на организацию серийного производства. Причем государство готово ему субсидировать часть затрат. Дальше он выпускает продукт, а спрос на него уже есть.
Новый самолет мы не афишируем, пока не получим окончательный результат, никаких обещаний давать не будем. Когда на «МАКС» прилетим, у нас будет уже летающий образец, на его основании мы сможем заявить характеристики и более подробно разговаривать с эксплуатантами по потребности в этом самолете. Но судя по спросу на ремоторизированный Ан-2, потребность в новом - не одна тысяча самолетов.
Сколько летчиков испытывали новый самолет?
Четверо слетало, я делаю первый вылет. Когда выясняется, что там никаких, так скажем, особенностей нет, тогда привлекаются другие летчики.
Довольны машиной?
Да. По технике пилотирования это тот же самый Ан-2. В принципе, пилота гражданской авиации, летающего на ремоторизированном Ан-2, я бы выпустил на этом самолете без контрольных полетов.
Неужели не хочется усовершенствовать, упростить управление? С 1947 года-то.
Ан-2 – идеальный самолет. За последние 30 лет ни одного отказа в системе управления планером, ни одной аварии из-за отказа чего-то у него в планере. Все катастрофы Ан-2 – это отказ двигателя, что происходит из-за использования автомобильного бензина, а конструкция самолета отработана, проверена в течение 67 лет. Все эти проверенные решения мы должны обязательно оставить, они надежные. У нас много было споров по поводу электродистанционной системы управления. Ну, зачем она на самолете, который будет летать по деревням на Сервере при морозе минус 60 градусов? Там должны быть тяги, которые просты и надежны, и в случае чего их можно починить или поменять.
Да, там будет другая авионика, мы с Honeywell сейчас работаем над русификацией их комплекта оборудования. Это будет система синтетического видения, инструментальные системы захода на посадку, даже на модернизированных Ан-2 они уже стоят. Все это импортное, потому что наше пока в три раза дороже.
Чем еще сейчас занимается СибНИА?
Параллельно мы работаем над заменой самолета Як-40. Выполнили ремоторизацию, провели ряд испытаний, определили концепцию нового самолета. Все по той же схеме, что и с Ан-2, и используем те же наработки по малой авиации. У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности. На первом этапе мы проектируем новое композитное крыло, новый профиль, новую механизацию. Мы надеемся, что в 2016 году будет опытный образец.
Это пассажирский самолет на 30-40 пассажиров, сейчас таких у нас никто не строит. Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell, только не турбовинтовой, а турбореактивный. Сюда перекочует и авионика, которая отработана на новом Ан-2.
Когда начнется его производство?
Сложно сказать, может в 2019 году, но пока нам нужно убедить Минпромторг Росси, что такой самолет нужен, чтобы на эту поисковую работу выделили деньги.
Ситуация с Ан-2 уникальна. Это первый случай за последние десятилетия, когда НИИ взял на себя ответственность за организацию всего процесса – от определения того, что нужно, причём с созданием образца-демонстратора, до запуска серийного производства изделия.
В последнее время в авиастроительной отрасли КБ определяли, какой самолет нужно проектировать. Видимо это и привело к созданию самолетов, не востребованных гражданской авиацией. Если проект с самолетом, который создается на замену Ан-2, увенчается успехом, тогда у нас будет право голоса на развитие проекта по замене Як-40.
Плюс, у нас идет процесс ремоторизации старого чешского учебно-тренировочного самолета L-29. Мы ставим мотор General Electric, проведем испытания, получим информацию. Хотим сделать учебно-тренировочный однодвигательный самолет на замену самолетам L-29 и L-39, это тоже можно довольно быстро реализовать.
Кроме того, наши аэродинамики занимаются и следующей модификацией Sukhoi Superjet 100, и МС-21 корпорации «Иркут», и беспилотниками, как гражданскими, так и военными. В зале статических ресурсных испытаний проходят испытания Sukhoi Superjet 100, Су-34, Су-33, Су-27, Су-30.
Также мы занимаемся очисткой районов падения частей ракет-носителей в районе Горно-Алтайска и в районе Северного. У нас есть бригада, вертолеты. Мы находим вторую ступень, анализируем правильность ее работы, если есть отклонения, выявляем, направляем отчеты в космическую промышленность. Кроме этого, мы сейчас для предприятий космической отрасли своими самолетами доставляем грузы и специалистов на Байконур.
Финансовые показатели деятельности института озвучите?
СибНИА - предприятие закрытое. Могу сказать, что по сравнению с 2007 годом в 2014 году у нас объем работ увеличился где-то в пять раз. В этом году будет снижение, наверное, на 10%, но для нас оно несущественное. В этом году французы, китайцы, американцы, итальянцы, немцы побывали в институте, все очень интересуются новым самолетом. Мы покажем его на «МАКС-2015».
Подробнее на РБК:
Директор СибНИА: Производство нового самолета может начаться в 2017 году :: Новосибирск :: РБК
Ба..!
...ишь ты:
Омский Ан-3 подхватил арктический ветер
...как сказали бы на Украине - ШО ТРАПЫЛОСЯ..?
..а штиль-то каков:
"...В России в отдаленных районах не развита аэродромная инфраструктура, а среди преимуществ Ан-2 и Ан-3 — усиленные шасси, способные выдерживать взлет и посадку на слабо подготовленных площадках. Машины неприхотливы и ремонтоспособны в самых сложных условиях. Кроме того, из всех самолетов легкой авиации в России полностью готов к производству только Ан-3. А между тем спрос на малую авиацию в нашей стране только растет. Однако ПО «Полет», выпускавшее Ан-3, сейчас полностью сосредоточено на ракетном строительстве. Нужно искать другое омское предприятие. «Жизнь не стоит на месте. Есть у нас такие, кто всерьез рассматривает возможность заняться производством легкомоторных самолетов. Нами такие переговоры ведутся. Пройдет время, и мы объявим, кто продолжит эту тему», — пообещал министр промышленности правительства Омской области Виктор Белов.
___Двигатель ТВД-20 разрабатывало омское «Мотор КБ», автоматику для агрегата — омское же «Маш КБ», электронику делали по соседству в ЦКБА. Само производство было налажено на омском моторостроительном объединении имени Баранова. Сейчас все эти предприятия входят в государственные холдинги с четко определенными задачами. «Самолет Ан-3 можно возродить, но только при условии частно-государственного партнерства. Нужно найти буйного частника, кто бы взялся за такое дело, а такие есть», — заверил замдиректора Омского филиала СОАО «Русский страховой центр» по проектам ОПК, эксперт в области оборонной промышленности Владимир Соснин.
___По разным оценкам, чтобы сейчас запустить в производство Ан-3, нужно 4,5 млрд рублей. Это со строительством производственных площадей ангарного типа. При выпуске 3-4 самолетов в месяц цена воздушного судна составит $1,2 млн. Причем расчеты делались еще до последнего скачка иностранной валюты.
___Курсовые колебания на рублевую стоимость не повлияли, что опять же свидетельствует о преимуществах проекта. В то же время зарубежные самолеты аналогичного класса теперь стоят не меньше $2 млн..." - конец цитаты...
...
...как хорошо, что 1-й Ан-3 сделал ишшо в СССР всё тот же Олег Константинович Антонов - в 1980-м:
Антонов Ан-3
...это я в плане того, чтоб не заморачиваться с никаким "Антоновым"...
...
...что ж - НЕ ЗРЯ, выходит, вспоминал:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
...и, возможно - ЗРЯ сетовал:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
...
...и дело, выходит, в том, чтоб найти "настоящего буйного"... эх, дожили...
"Ждали, пока придут нужные детали. А особенно в условиях санкций мы этого себе позволить не можем», — уверен Вячеслав Штыров."
Подозреваю, к сожалению, что нынешних реалиях даже "в условиях санкций" дождаться деталей из-за бугра будет всё ещё в разы быстрее и дешевле, чем из Омска.
leutenant пишет:
___Двигатель ТВД-20 разрабатывало омское «Мотор КБ», автоматику для агрегата — омское же «Маш КБ», электронику делали по соседству в ЦКБА. Само производство было налажено на омском моторостроительном объединении имени Баранова. Сейчас все эти предприятия входят в государственные холдинги с четко определенными задачами. «Самолет Ан-3 можно возродить, но только при условии частно-государственного партнерства. Нужно найти буйного частника, кто бы взялся за такое дело, а такие есть», — заверил замдиректора Омского филиала СОАО «Русский страховой центр» по проектам ОПК, эксперт в области оборонной промышленности Владимир Соснин.
___По разным оценкам, чтобы сейчас запустить в производство Ан-3, нужно 4,5 млрд рублей. Это со строительством производственных площадей ангарного типа. При выпуске 3-4 самолетов в месяц цена воздушного судна составит $1,2 млн. Причем расчеты делались еще до последнего скачка иностранной валюты.
=====================================
А вот по данным другого русского издания
Как будет выглядеть новый «кукурузник», который заменит Ан-2? | Справка | Вопрос-Ответ | Аргументы и Факты
Вырисовывается совсем другая картина, цитирую:
Стоимость нового самолета, по оценкам Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина будет в районе 1,5–2 млн долларов в зависимости от авионики и оборудования. Как отмечают разработчики, перед началом серийного производства необходимо решить проблему с двигателем. Собственного двигателя у России нет. Поэтому варианта здесь два – либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать двигатель зарубежного производства. конец цитаты.
Так где же истина?
А с учетом, что модернизация до Ан-2-100 обойдется не более чем в 800-850 тысяч, с ремонтом и ресурсом в 10 000 часов и 4,5 миллиарда рублей из казны не надо, то ба и ишь ты, как-то неуместно звучит.
Немецкое ярмарочное шоу и очень наглядная демонстрация мотора Ан-2;-)
15.10.2015 vasibiriyk пишет:
Так где же истина?
А с учетом, что модернизация до Ан-2-100 обойдется не более чем в 800-850 тысяч, с ремонтом и ресурсом в 10 000 часов и 4,5 миллиарда рублей из казны не надо, то ба и ишь ты, как-то неуместно звучит.
****************
Истина - в вине (в пиве сила, а в воде - микробы).
АиФ пишет про новосибирцев. Там импортный мотор с понятной ценой, внятными характеристиками и практически готовая производственная база. Поэтому с одной стороны понятна как цена ремоторизации так и цена новодела (хотя я к ним отношусь весьма скептически). А в ДО речь фактически о переносе производства + восстановление производства ТВД-20 + под Ан-3Т планер гораздо сильнее переделывается, чем под ТВС-2. Отсюда и затраты. Ну и на баблопопил накиньте - куда ж без него? Только "буйный" нужен. Ну, который потом на себя всё возьмёт, когда попил состоится ;-)
А вот Ан-2-100 в нынешних реалиях не вариант от слова "совсем" - мотор хоть и новый, но "советский" (по сути, не по происхождению). Наверняка (поправьте, если ошибаюсь) ресурсы пониже чем у TPE, а цена капремонта может быть даже повыше, чем у ТВД-20. Плюс КБ как по мотору так и по самолёту в "дружественной" стране. При таком раскладе, да учитывая, что СТ как не было, так и нет (так что придётся как ЕЭВС регистрировать, со всеми вытекающими ограничениями) проще к новосибирцам сходить. И хрен с ней, с разницей в цене - сэкономится на межграничном провозе самолёта и общениях по любым поводам. Там ведь две таможни - такие таможни, да плюс санкции...
Ну и несколько наблюдений и догадок по теме. Интерес к Ан-3Т действительно возрос, в первую очередь из-за роста доллара. Цессна при этом по лизингу стала вдвое менее привлекательной. Так что при наличии господдержки по Арктике если не восстановят производство, то хоть из-под забора самолёты подостают. Ну а с закупками новых, даже просто ремоторизованных, а не Ан-3Т, ситуация аховая. В стране падение перевозок, какие тут нахрен новые самолёты? Хотя применительно к этим типам надо смотреть не на объёмы местных перевозок, а на объёмы авиаработ, а по ним статистики от Росавиации хрен дождёшся.
И ещё. Новосибирцы, похоже, нашли таки способ "пристроить" свои ремоторизированные машины. Известных эксплуатантов по-прежнему 2 с 4-5 самолётами на двоих, а с завода идут бодрые рапорты про 20+ переделанных. Да в сети мелькают снимки машин с надписью "РусАвиаПром" на фюзеляже и разными номерами с G на конце. Судя по всему, ребята или организовали свою компанию с авиаработным СЭ, или сдают машины в аренду на лето.
leutenant: ...как хорошо, что 1-й Ан-3 сделал ишшо в СССР всё тот же Олег Константинович Антонов - в 1980-м:
...это я в плане того, чтоб не заморачиваться с никаким "Антоновым"...
************************
Держателем СТ191-Ан-3Т от 31.08.2000 вообще-то значится АНТК им.О.К.Антонова, Украина.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)