Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

astoronny пишет:

вот уже много лет окружные скорости по концам лопастей различных вентиляторов находятся на примерно одинаковом уровне...
====
Ограничение материалов и технологий.

ну а что до высоких скоростей ... диапазон применения двигателей (сверх)высокой двухконтурности 0.7 - 0.85 М
====
Надеюсь Вы помните о попытках конструирования двигателей у которых при повышении скорости двухконтурность снижается. :)
Магическое слово - КПД реактивного движителя.

Волшебный звук пролетающего Ми-6 навсегда в памяти, концы лопастей непрерывно генерящие ударную волну - это что-то с чем-то. :)
Самый впечатляющий звук ЛА, который доводилось слышать лично.

TORGONAFT пишет: Посмотри внимательно на пустые ангары которые почему то называются 1-й очередью конструкторско-производственного комплекса:)-инвестиции -6 млрд.рублей.

Спасибочки на ссылку, удобные просторные цеха.
Подписано:
По итогам текущего года предприятие должно произвести 360 вертолетных двигателей. В течение 3 ближайших лет планируется довести мощность до 600 двигателей ежегодно.

TORGONAFT вы это всё лучше Богуслаеву отсылайте, пускай смотрит.

prototype пишет:

концы лопастей непрерывно генерящие ударную волну
====
Мне интересно когда до уважаемого astoronny дойдет что я не просто так говорю не об окружной скорости лопастей, а о линейной, ведь они равны между собой только на нулевой скорости.

sys пишет:
концы лопастей непрерывно генерящие ударную волну
====
Мне интересно когда до уважаемого astoronny дойдет что я не просто так говорю не об окружной скорости лопастей, а о линейной, ведь они равны между собой только на нулевой скорости.
******
******
sys astoronny отвечал на этот ваш пост:
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/681.html#p335215
И тут вступает в силу противоречие требований к максимумам тяги потому что на высоких скоростях двухконтурность начинает мешать. Линейные скорости концов лопаток одиночного вентилятора приближаются к гиперзвуку. ;)
На высоких скоростях только соосная схема позволяет получить большую тягу, что собственно говоря и демонстрирует Ту-95. ;)
*******
*******
Или отвечаем по принципу генератора случайных чисел, что в голову придёт:
то про фанерные самолёты
то про печку буржуйку
теперь вот приплели вертолётный винт к Ту-95 и объявили в слабоумии (до уважаемого astoronny дойдет) человека конкретно вам ответившего на ваш пост.

Ну это бывает с возрастом, когда человек ещё что то помнит, а сопоставить и разложить уже не может.
Отсюда и предъявы некомпетентным, не умным, гугле эХспертам и прочим недоученным.

sys вас там на работе новое молодое поколение ещё не подпирает?

Н Александр: Японец как раз и был двухмоторный ... несерийные оба
********************
"Учите матчасть!" (с)
http://www.combinedfleet.com/ijna/e15k.htm

07:10 Sergey66 пишет:"....Судите сами, все представленные мировыми брендами перспективные разработки имеют один вентилятор с одним редуктором. Осваиваемые к производству сейчас двигатели будут крутится десятилетиями приумножая прибыли разработчикам и производителям пока Вы astoronny вместе с Андрюшей че и некоторыми другими персонажами стареющими и дрехлеющими руками будете пытаться сдувать пыль с музейных или около того НК-93 и Д-27...."

- Спасибо большое за искреннее высказывание о желаемом Вами пути развития отечественного авиационного двигателестроения....

- Очень надеюсь, что в результате будет хрен Вам по самые гланды...!

А что касается идей, заложенных в Нк-93, то, например, все они "в полном составе" впоследствии вошли в "Снекмовскую" программу "Витал"... Кто понимает, о чём я говорю...

"... Изучение концепции двигателя началось в 1985 г. Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором.

ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия). Фирма MTU пока испытала только уменьшенные модели двигателя CRISP в аэродинамической трубе.

Диаметр вентилятора ТВВД НК-93 равен 2900 мм, а длина лопатки составляет 1050 мм. Внутренний диаметр обечайки вентилятора, выполненной из композиционного материала, равен 2920 мм, а внешний - 3150 мм. Полная длина двигателя составляет 5500 мм, а его масса равна 3650 кг (с вентилятором).

По оценке специалистов, в крейсерском режиме полета при М = 0,75 и высоте полета 11000 м удельный расход топлива ТВВД НК-93 будет равен 0,49 кг/кгс∙ч. Суммарный расход воздуха на крейсерском режиме должен составлять 1000 кг/с.

Сохраняя традицию (как и в ТВД с соосными винтами, применявшемся на бомбардировщике Ту-95 ), СГНПП Труд сконструировало для ТВВД НК-93 вентилятор, в котором одна ступень вращается по часовой стрелке, а другая - против часовой стрелки. Каждая ступень приводится отдельным валом от планетарного редуктора с семью сателлитами, рассчитанного на передачу мощности 30000 л.с.

Планетарный редуктор рассчитывается на ресурс 2000 ч, а межремонтный ресурс должен составлять 7500 ч. Пять опытных редукторов наработали во время испытаний 400 ч, а наивысшая наработка одного из редукторов - 200 ч. СГНПП Труд изготовил специальный стенд для проведения испытаний редукторов на выносливость.
КПД и мощность, подводимая планетарным редуктором на ступени вентилятора, были определяющими факторами для выбора числа лопаток каждой ступени вентилятора. Первая ступень, к которой подводится 40% мощности, содержит 8 лопаток, а вторая ступень, получающая 60% мощности, 10 лопаток.

Все саблевидные лопатки первой и второй ступеней вентилятора имеют угол стреловидности 30, а угол их установки может изменяться в диапазоне 110. Предполагается, что форма лопаток вентилятора позволит двигателю НК-93 удовлетворять нормам на шум ИКАО (глава 3) во всех контрольных точках.
В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика.

Работы по газогенератору ТВВД НК-93 начались в 1988 г., и первый газогенератор был испытан в 1989 г. Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания и имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит 8-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатая свободная турбина передает мощность на планетарный редуктор.

Лопатки и диски компрессора низкого давления изготовлены из титана. Первые пять рабочих колес компрессора высокого давления также изготовлены из титана, остальные три ╒ из стальных сплавов.
Диски турбин выполнены из обычных сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления ╒ из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления ╒ из материалов с направленной кристаллизацией..."
http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html

Андрюша опять вытащил свою мурзилку повторенную 101 раз на всех форумах о якобы преимуществах НК-93.

По факту потеряли время и средства плюс отстали от конкурентов.
Сделали бы сразу нормальный сбалансированный двигатель с одним редуктором и одним вентилятором и были бы сейчас в дамках впереди планеты всей.
А так андрюша глотайте описанный хрен в гландах сами и дальше считая прибыль мировых двигателестроительных корпораций пролетевшей мимо вашего носа.
Живите андрюша и дальше в сказке с розовыми очками и голым задом.

Kiborg пишет:

Очень бы хотелось услышать о полезной механической работе, которую выполняет печка в результате термодинамического цикла.
===
Вы наверное не знаете что дающий максимальный КПД тепловой машины цикл Карно имеет нулевую механическую мощность. Персонально для Вас даю ссылку на Вики: https://ru.wikipedia.org/wiki/...

Sergey66
По факту потеряли время и средства плюс отстали от конкурентов.

---

Сам-146 является примером опережения конкурентов:) например таких как GE!

andrey_che: Кто понимает, о чём я говорю...
"... Изучение концепции двигателя началось в 1985 г.
***********************************
Думаю, что все понимают.
За 30 лет дальше опытных образцов дело не пошло. Это означает, что уровень затрат на решение задачи превышает выгоды, которые можно получить от этого решения.

Кстати, долго искал ту статью где RR рассматривает возможность применения contra rotating geared funs.
Насколько я понял, это будет не НК-93, не Д-27, не открытый ротор, а нечто близкое к снекмовскому:



Короче тематика противовращения продолжет волновать умы:) люди разрабатывают моделирование и пишут труды:

Gas Turbines: Cycle Innovations
Modeling Contra-Rotating Turbomachinery Components for Engine Performance Simulations: The Geared Turbofan With Contra-Rotating Core Case
A. Alexiou, I. Roumeliotis, N. Aretakis, A. Tsalavoutas and K. Mathioudakis

This paper presents a method of modeling contra-rotating turbomachinery components for engine performance simulations. The first step is to generate the performance characteristics of such components. In this study, suitably modified one-dimensional mean line codes are used. The characteristics are then converted to three-dimensional tables (maps). Compared to conventional turbomachinery component maps, the speed ratio between the two shafts is included as an additional map parameter and the torque ratio as an additional table. Dedicated component models are then developed that use these maps to simulate design and off-design operation at the component and engine levels. Using this approach, a performance model of a geared turbofan with a contra-rotating core (CRC) is created. This configuration was investigated in the context of the European program “NEW Aero-Engine Core Concepts” (NEWAC). The core consists of a seven-stage compressor and a two-stage turbine without interstage stators and with successive rotors running in the opposite direction through the introduction of a rotating outer spool. Such a configuration results in a reduced parts count, length, weight, and cost of the entire high pressure (HP) system. Additionally, the core efficiency is improved due to reduced cooling air flow requirements. The model is then coupled to an aircraft performance model and a typical mission is carried out. The results are compared against those of a similar configuration employing a conventional core and identical design point performance. For the given aircraft-mission combination and assuming a 10% engine weight saving when using the CRC arrangement over the conventional one, a total fuel burn reduction of 1.1% is predicted.

- весь труд нет смысла искать мне ... таки базовое образование другое:)

Sergey66
По итогам текущего года предприятие должно произвести 360 вертолетных двигателей. В течение 3 ближайших лет планируется довести мощность до 600 двигателей ежегодно.

---

Серьежа обманывать нехорошо...Особе радует отсутствие импортных комплектующих...:)
Ватагин говорил о сборке и тестировании...
Если в ОДК сказали должны,планируются...это ботва...феерическое вранье...

Вы наверное не знаете что дающий максимальный КПД тепловой машины цикл Карно имеет нулевую механическую мощность.
====
Ой, вы хотите мне показать печку, пр ипроектировании которой закладывалась близость к циклу Карно? Очень хочу посмотреть!

Как можно постоянно прыгать с темы на тему постоянно виляя и высасывая из любой сферы случайные аргументы приходящие на ум обвиняя при этом оппонента в непонимании и отсутствии компетенции.
====
Распространенная особенность "специалистов": экстраполировать мнение о своей компетенции на соседние с профильной области.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив