Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Super100 пишет: испытатели сообщали, что у НК-93 низкий шум
*******

http://vpk.name/news/...

Эти работы были прекращены фирмами из-за сложности компоновки на самолёте и повышенного уровня шума вентилятора.

Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.

Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.

02.11.2014 Seerndv пишет:".... Еще примерно через пять лет в эксплуатацию должны быть запущены двигатели семейства UltraFan, отличающиеся редукторным приводом с изменяемым шагом вентилятора. Эти моторы будут на 25% экономичнее и экологичнее своих предшественником из семейства Trent...."

- Идеи Нк-93 успешно "претворяются в жизнь"... Где угодно, но только не в ОДК, не в России....

andrey_che пишет:
02.11.2014 Seerndv пишет:".... Еще примерно через пять лет в эксплуатацию должны быть запущены двигатели семейства UltraFan, отличающиеся редукторным приводом с изменяемым шагом вентилятора. Эти моторы будут на 25% экономичнее и экологичнее своих предшественником из семейства Trent...."

Так там один редуктор и один вентилятор вырисовывается.
Никаких схем типа НК-93 и Д-27 нет и в помине.

Кузнецову подавай два соосных.
В результате потраченное время и средства плюс обогнали конкуренты предложив сбалансированные по параметрам продукты.

Более того очередной перспективный 30 тонник уплыл в Пермь по причине твердолобости некоторых товарищей настаивающих на соосной схеме, иначе не скажешь.

09:36 Wervolf пишет:
В ПРИНЦИПЕ МОЖНО ОТКАЗАТЬСЯ ОТ СООСНОСТИ

---

Не можно, а нужно..
Мое глубокое-глубокое ИМХО- не в коня корм.. Геморрой. приносимый этой схемой, в разы выше, чем какой-то полезный выхлоп.
Я совершенно не уверен, что задний винт делает хоть что-то полезное, не имея на кромке ни миллиметра ламинарного потока...

Vetrogonov пишет:


Я совершенно не уверен, что задний винт делает хоть что-то полезное, не имея на кромке ни миллиметра ламинарного потока...
==========================================================================================

Отдельный респект. Я и не надеялся, что наконец что-то на уровне КОНФЕРЕНЦИИ обсуждаться будет. НК-12 - второй винт именно неизбежное зло. Один большой был бы намного эффективнее, но куда его. Про его проблемы очень много чего.

Но это хотя бы работает, а вот НК-93 ПОЧЕМУ ТО С ОДНИМ ВИНТОМ НИКТО НЕ ДОГАДАЛСЯ ИСПЫТАТЬ.

ХОТЯ БЫ ИЗ ЛЮБОПЫТСТВА

2 Vetrogonov:

Я бы посоветовал не спешить "с места" стремиться разрешить вопросы, которые в той или иной форме "обжёвываются" в отрасли с 1946 года (примено)...
За прошедший год Вы великолепно продемонстрировали, сколько подводных камней может таиться в достаточно простой авиационной системе. Пожалуйста, поверьте мне на слово, авиадвигатель (и его согласование с самолетом) не намного проще упомянутой системы...
Очень прошу, особенно если Вы в чем-то "совершенно не уверен" сразу же jump to conclusion...

Дело в том, что самые громкие и назойливые голоса (которые здесь имеют место звучать и по этому вопросу тоже) вещеют по принципу "А Баба-Яга против!" - даже когда они вещеют "за"! :-)
Разбираться в своих вещаниях они не хотят. В состоянии ли? Для некоторых вопрос остается открытым, но только для некоторых.
В этот хор категоричных высказываний лучше не попадать (ИМХО)

Исправление:
do not jump to a conclusion

09:36 Wervolf пишет:
В ПРИНЦИПЕ МОЖНО ОТКАЗАТЬСЯ ОТ СООСНОСТИ

Не можно, а нужно..
Мое глубокое-глубокое ИМХО- не в коня корм..
====
как передавать ВСЮ мощность через 1 редуктор? что делать с паразитными моментами от огромных лопастей? с а400м эрбас 10 лет бился над этим вопросом но по полностью не решили, пришлось пойти на снижение ТТХ и общее его удорожание. во многом изза этого проект а400м по сути провалился, массовость с130 или с17 ему уже не светит.

17:47 astoronny пишет:
Я бы посоветовал не спешить "с места" стремиться разрешить вопросы,

---

Я исхожу исключительно из азов аэродинамики. Ведь пропеллер- это есть суть крыло, которое только вращается в отличии от самолетного.
Львинная доля подъемной силы создается в первой трети профиля (привет, нагрузка на подшипники предкрылка :-) ) , и от того, на каком месте профиля невозмущенный поток начинает завихряться и отрываться от огибающей - зависит качество крыла..
даже самолеты "утка" уже проигрывали по эффективностии силовой установки, забирая не неподвижный воздух, а уже двигающийся.
Что же говорить о винте, поток перед которым перебаламучен впереди идущим винтом?
Пусть меня тогда аэродинамики поправят..
Вот борьба с реактивным моментом- это да, это другое дело..но на многомоторных аппаратах это может быть решаемо направлением вращения двиглов..

По аналогии в водным миром.

18:25 tomashomecat пишет:
как передавать ВСЮ мощность через 1 редуктор?

---

А что тут такого? ГиредФэн же передает, там тоже не десять редукторов в ряд стоят :-)

А400 в пример приводить не надо, ибо ТЗ на ТТХ составляли все кому не лень, и известный ролик про 7 перпендикулярных линий - это лишь краткий пересказ этого процесса.

Feci quod potui faciant meliora potentes.

Жаль, если так...

astoronny пишет: Дело в том, что самые громкие и назойливые голоса (которые здесь имеют место звучать и по этому вопросу тоже) вещеют по принципу "А Баба-Яга против!" - даже когда они вещеют "за"! :-)

Шо це таке? Никак astoronny всё ещё надеется увидеть серийный Ан-70 или хотя бы двигатели Д-27 в составе А400М.
Так пустое это всё.
Сколько раз всё расписано, вот это к примеру:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/715.html#p299183
И сие совсем не значит, что при этом обеспечивается пресловутая задача "20 тонн на 3000 км"... Помнится, в 2004-м докладывалось, что для этого нужен взлетный вес 117 тонн! А это цифра, по свидетельствам уже самих "антоновцев" получалась только с ВПП порядка 900м - а это, господа, уже уровень С-17! ...правда, С-17 с грунтовой ВПП длиной 915м поднимает 36 тонн...
...самое же грустное не в этом - в расшифровке испытательного полета, посвященного задаче "20 тонн на 3000 км" (конкретно - полет №338), сей результат достигнут с удручающими крейсерскими показателями скорости и высоты - 650км/час ИС и 7600-8100-8600м... Это что - военно-транспортный самолет XXI века..? И чем хваленые винтовентиляторы тогда лучше "турбопропов"..?
...не хотелось, но стоит ишшо добавить, что при заявленном максимальном взлетном весе 145т, сей лайнер первые 500км может лететь на высоте только 6000м, вторые 500км - 6300м, третьи... - 6600м, четвертые - 6900м... И только опосля пролета 2000км еле-еле переползает "через" планку 7000м... Это что - военный грузовик..?!..."
*****

И почему это проекты стали появляться после всего вымученного наподобие Ан-112КС на базе Ан-70
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/608.html#p257232
http://ic.pics.livejournal.com/stailker/69222742/16759/16759_900.jpg
без всяких хвалёных винтовентиляторов


tomashomecat а это ничего что Антонов не меньше мучился с вибрациями на Ан-70 от соосных винтов чем Airbus Military со своим А400М
И усиления пришлось делать и режимы работы двигателей менять с чего пострадали скорость, высота и дальность полёта.

astoronny пишет:

Жаль, если так...
====
Не захотели Вы обсудить предлагаемого мною сферического коня, теперь читайте мнения агрессивных дилетантов. Они лучше знают какой двигатель куда подойдет и без всякого семейства потребных и располагаемых тяг. :))

Да собственно эта сентенция адресовалась в один конкретный адрес... ну да ладно!

А насчет "не захотел" - Вы не совсем правы.
Я сделал все, чтобы сфероконь не сыграл в чОрный ящик в соответствии с пирамидальными Протоколами!
Еслт отмотать назад, так можно даже убедиться - как ни странно, все еще там :-)))

astoronny пишет:

Я сделал все, чтобы сфероконь не сыграл в чОрный ящик в соответствии с пирамидальными Протоколами!
====
Меня больше интересует вопрос, а поймут ли здешние глубокоуважаемые иксперды физические принципы потребности редуктирования многоконтурных двигателей и его влияние на кривые располагаемых тяг в свете реализации потребных тяг. ;)

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив