Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Wervolf пишет:
Кстати придумал ноу-хау как вообще обойтись без соосных ТВВД.
====
Предлагаете развивать прямоточные РД?
Не! Все проще! Двигло посередине, а винты слева и справа, привод цепями или зубчатым ремнем!!
тяги будет гораздо больше :-)
Понятно ваша специальность не моторы и ничего по теме пояснить не можете.
Опять же вопрос только двигателистам. НК-12 тоже теоретически можно закапотировать, заменив винты, это уменьшит диаметр, и повысит, и без того высокую экономичность.
По этому же принципу можно любой ТВД закапотировать. Вопрос зачем нужен соосный, если влияние на тягу всего 7 процентов?
Можно слегка изменить диаметр и получить желаемую тягу с одноступенчатым вентилятором. Можно изменить и сам вентилятор и ещё получить тягу.
Для НК-12 СООСНОСТЬ ЭТО БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫЙ ВЫХОД - стойки шасси Ту-95 и так длинные.
Для НК-93 это не так критично, разника в диаметре сантиметры. Его можно на высокоплан, и в приципе на низкоплан, раз пошла такая пьянка, в 40 см от бетона.
2 Vetrogonov:
Вы даже не подозреваете, насколько Вы правы!
Реализовываль неоднократно - и очень давно, и относительно недавно.
Так что Ваш хоу-до-ю-ноу давно уже ноун, совсем не нова, переодически на него кладут ноу...
Vetrogonov пишет:
Двигло посередине, а винты слева и справа, привод цепями или зубчатым ремнем!!
тяги будет гораздо больше
====
И вместо редуктора вариатор!
12 марта 2013 года в Государственной Думе под председательством члена Комитета ГД по обороне В.Н. Тетёкина состоялось заседание «круглого стола» на тему: «Проблемы развития отечественного авиадвигателестроения и пути их решения». В мероприятии приняли участие также заместитель председателя Комитета ГД по промышленности П.С. Дорохин и член Комитета ГД по обороне А.П. Тарнаев.
В ходе «круглого стола» эксперты обсудили общее состояние авиадвигателестроения в России и направления его развития. Однако центральной темой стала оценка ситуации, сложившейся с авиадвигателем НК-93.
Заместитель начальника отделения ЛИИ им. М.М. Громова Н.А. Данковцев рассказал о ходе летных испытаний и проблемах, с которыми сталкивался НК-93. Одной из главных сложностей была задержка финансирования. Под предлогом подготовки к новому этапу летных испытаний НК-93 сняли с крыла летающей лаборатории, но так и не вернули обратно из-за нехватки средств.
Начальник 3-го отделения ЛИИ им. М.М. Громова А.Д. Кулаков в свою очередь заметил, что испытания были остановлены лишь потому, что якобы не нашлось денег на покупку системы регулирования, которая по тем временам стоила копейки. Он также отметил, что характеристики НК-93 практически совпали с расчетными.
Ведущий инженер по летным испытаниям Б.Б. Коровин подчеркнул, что НК-93 блестяще выполнил испытания в стационарных условиях, превзойдя все ожидаемые результаты.
«Спустя 20 лет после закладки двигателя мы готовы были продемонстрировать лучшую в мире экономичность», – сказал Б.Б. Коровин. Однако этому помешали развал страны и последовавшее за этим полное безразличие правящей верхушки к нуждам авиационной отрасли. Тем не менее, в настоящее время перспективы остаются. Нашей промышленности под силу довести до конца испытания НК-93.
Генеральный конструктор ОАО «Кузнецов» Д.Г. Федорченко отметил, что, конечно, наука продвинулась вперед, однако перепроектировать некоторые детали двигателя согласно современным требованиям вполне возможно. Собственно в этом и заключается совершенно естественный, обычный этап доводки любого двигателя. При этом можно и нужно использовать научно-технический задел всего отечественного двигателестроения. Например, при сразработке ПД-14 были вложены огромные средства в инновационные технологии, которые могли бы быть использованы также и для развития НК-93.
Д.Г. Федорченко особенно подчеркнул, что вопреки бытующему среди непрофессионалов мнению самолет проектируется под имеющийся двигатель, а не наоборот. Например, американская ракета «Антарес», стартующая 5 апреля с.г., проектировалась специально под советский ракетный двигатель НК-33, созданный несколько десятилетий назад. Почему США используют давние советские разработки, причем даже более ранние, чем НК-93, а Россия ставит на них крест?
Что касается его большого веса, служащий одним из главных аргументов его критиков, то в этом нет ничего удивительного, ибо это экспериментальный двигатель.
По мнению Д.Г. Федорченко необходимо продолжить работу над этим авиамотором, который уже сейчас по ряду параметров соответствует характеристикам, заявленным мировым двигателестроением на 2025 год.
Президент корпорации «Авиагаз», бывший заместитель генерального директора СНТК им. Н.Д. Кузнецова В.В. Николаев отметил, что сегодня ОАО «Кузнецов» – единственный производитель и ремонтное предприятие двигателей для самолетов стратегической и дальней авиации России. Однако ныне производительность завода на этом направлении не дотягивает и 10% от советского времени.
Ради спасения самолетов стратегической и дальней авиации необходимо продолжить работу над перспективными двигателями, в частности НК-93. Тем более, что сохранились научно-экспериментальная база и возможности для стендовых испытаний. Сегодня появились новые технологии, которые можно использовать для НК-93. Чтобы довести летные испытания до конца необходимо всего 300 млн. рублей!
Не последнее значение имеет и тот факт, что на подготовку производства авиадвигателя НК-93 в Самаре и Казани были потрачены огромные средства. В.В. Николаев особенно подчеркнул необходимость спасения еще сохранившихся кадров в Казани и Самаре. Зачем лишать эти научные школы развития? Ведь без конкуренции различных научных школ никогда не будут разрабатываться новые технологии.
Научный руководитель ЦИАМ В.А. Скибин, высказавший ряд критических замечаний в адрес НК-93, согласился с тем, что НК-93 имеет один из лучших редукторов в мире, на котором ныне базируются разработки отечественных двигателей. Тем не менее, многое в НК-93 нуждается в доработке, но научно-технический задел, созданный в ходе его разработки, должен быть использован в интересах развития отечественного двигателестроения.
В.А. Скибин подтвердил, что ситуацию в авиационной отрасли нельзя назвать удовлетворительной. В ней существует много проблем, в частности огромная проблема с кадрами и наукой – ситуация намного хуже, чем кажется.
В ходе развернувшейся дискуссии один из участников «круглого стола» отметил, что вопреки утверждениям о нехватке средств для завершения летных испытаний НК-93 в 2009 г. Минпромторгу было выделено 348,5 млн. руб. на эти цели. Однако, согласно отчету Счетной палаты, эти деньги по назначению так и не были использованы.
В завершении «круглого стола» В.Н. Тетёкин заверил, что прозвучавшие на заседании мнения ведущих экспертов в области авиадвигателестроения несомненно будут доведены до сведения руководства РФ
astoronny: Передаточное число - 5
***********************
Да, меня клинануло "исторически" - на НК-12 передаточное было, если я не путаю, 10-12.
>Ну раздать на два винта же как-то надо..
Cм. редуктор двигателя НК-12, не думаю, что проблема отыскать.
>Ну хорошо, редуктор один, но сложнее среднего..
Да вроде даже и попроще.
Типовой для авиадвигателестроения планетарный дифференциальный редуктор (с подвижным водилом).
То, что "раздача" - так даже не надо потоки мощности "замыкать", минус ступень...
> В него же надо в каждую ступицу еще и приблуду для шага протащить,не?
Так это традиционно аттрибуты винта: смотри ступинские регуляторы шага винта для АВ-90, СВ-27, СВ-92 (все соосные)
Редуктор с регулятором шага разве что маслосистема объединяет (да и то не уверен, что завсегда)
В качестве бонуса - довольно неплохой продольный Д-27, его оказывется, стало трудно найти... страница 12.
Там вроде можно редуктор рассмотреть:
[file_pdf]http://labprop.dmt.upm.es/ljuste/Lec_05_TURBOHLICES%20Y%20SU%20OPTIMIZACIN.pdf[/file_pdf]
Это если кузнецовских примеров не найдется
Спасиб..Утречком гляну попдробнее :)
Vetrogonov пишет: Ну раздать на два винта же как-то надо..
Ну хорошо, редуктор один, но сложнее среднего..
В него же надо в каждую ступицу еще и приблуду для шага протащить,не?
Вот это самое евоное с притащенной приблудой для шага и флюгирования на Д-27 имеет ресурс около 300 часов
Вспомните брякнувшийся на пузо Ан-70 в Омске, что там у нас на двигателе посыпалось.
Представьте вылет всей этой системы с винтами и редукторами, а так же общую массу и проблемы с вибрацией всей системы включая крыло подстёгивающие значительно массу самолёта.
Vetrogonov можете прям счас начинать облагораживать наконструяченное в Д-27 и НК-93 до степени теперешних авиационных стандартов по шуму и ресурсу и начать привязывать всё это к низкоплану покуда эта схема по весовым параметрам более оптимальна и даёт больше выигрышей.
Учитывая что двигатель живёт полвека и больше, Вы Vetrogonov должны предусмотреть как минимум двух кратное ужесточение стандартов по шуму за это время и припомнить сначала штрафные санкции против отечественных бортов типа Ту-154, Ил-62, Ил-86, а потом и полный их запрет к полётам в Европе и других частях мира.
Производить же в наше время шумный и малоресурсный двигатель только для какого то военного самолёта без учёта гражданского рынка дорого и накладно.
Все ведущие мировые двигателестроительные фирмы представили реальные образцы или скоро реализуемые проекты именно с одним редуктором по типу PurePower PW1000G
Учитывая заданность ресурса, стоимости, шумности, приспособленности под низкоплан,
Глюкнуло, продолжу:
Учитывая заданность ресурса, стоимости, шумности, приспособленности под низкоплан, универсальность применения под военный и гражданский сектор, экологические требования получаем оптимальный перспективный двигатель на рынке именно с одним редуктором и одним винтом.
А посему новое перспективное семейство двигателей тягой 20-30 тонн будет разрабатываться с учётом этих требований и по оптимальной для этого схеме
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/6.html#p334879
. https://www.youtube.com/watch?v=v_sv2Y5DmWs
. https://www.youtube.com/watch?v=-nJ8tXXLJNQ
Все же остальные не согласные могут на свои собственные средства и на свой страх и риск продолжать любые эксперименты в двигателестроении рассчитывая на поддержку СМИ, депутатов, интернет блогеров, народных комитетов и просто сочувствующих граждан.
Вспомнилось как американский пилот в откровениях пожаловался на сильнейшую вибрацию своего истребителя при приближении к Ту-95. Дословно было сказано, что его соосные винты перемалывают всё окружающее пространство и собственные внутренности не говоря уже о перепонках.
Схожие проблемы имеют Д-27 и НК-93.
Если кто то рассчитывает ваять двигатель в отрыве от современной жизни (когда взят курс на гражданскую авиацию) без всяких теперешних и перспективных норм шумности, то это очень даже зря, покуда перспектив у такого двигателя на рынке нет.
Если решите проблему шума соосных винтов (флаг вам в руки) можете приступать к ресурсу и надёжности учитывая двух двигательный теперешний тренд.
Следом подумайте как это массивное и габаритное соосное чудо весьма не дешёвое торочить на самолёт, особенно низкоплан.
и НК-93
===
испытатели сообщали, что у НК-93 низкий шум
НК-93
как многие утверждают
это демонстратор Возможностей ПО ЭКОНОМИИ
после отказа от НК-56
В ПРИНЦИПЕ МОЖНО ОТКАЗАТЬСЯ ОТ СООСНОСТИ
НК-93NF то есть нафиг два вентилятора
с одним это будет 17 тонн взлётной
при той же экономичности
на это наверно и замахивался ПД-18Р
ВОПРОС ОПЯТЬ ЖЕ КАКОЙ МОЖНО
НЕ ПРОСТО ДОВЕСТИ ДО РЕСУРСА В 60000 ЧАСОВ
но и запустить в серию
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)