Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
да нет, судя по предполагаемой доле иностранных ПКИ это дальнейшее развитие именно ССЖ-строения, доведение его так-сказать до идеала.
_______________________________________________________________________-
Судя по 100% доле ПКИ, полного отсутствия интелектуальной собственности на изделие сборка Августы 189 это как раз идеал отвёрточной сборки. правда скорее всего это будет всётаки удачный опыт в отличие от провального с ан148. Кто то этот вертолёт наверное купит и будет счастлив.
китай-канада успешно переключились на 160-200-местный сегмент,
__________________________________________________________________________
И каковы их успехи в этом сегменте? Мы вообщето тоже переключились. имею в виду МС-21, а то вы ещё подумаете про ССЖ-170
tomashomecat пишет:
возможно потому что всем в мире стало ясно - 70-100-местный ТРД самолет не нужен и прибыльным не будет никогда. китай-канада успешно переключились на 160-200-местный сегмент, а для японцев это просто технологические упражнения для нац-престижа, судя по количеству заказов массовости и "завоевания рынка" там не планируется.
- идите на ветку Ан-148 и напишите про его полную никчёмность, уж коли осознали:).
Надо таки устроить бесплатный приступ эйфории Сергею Две Шестёрки:)
http://www.aex.ru/news/2015/1/14/129052/print/
На Пермском моторном заводе собран газогенератор для нового двигателя ПД-14
Сборка газогенератора ПД-14
Фото пресс-службы Пермского моторного завода
14 января, AEX.RU – В ОАО «Пермский Моторный Завод» (ПМЗ) произошло важное для всей двигателестроительной отрасли событие: впервые газогенератор – «сердце» перспективного двигателя – был полностью собран на серийном заводе, сообщает пресс-служба ПМЗ.
"Двигатель нового поколения создается в большой кооперации предприятий, в которую входят ОАО «ПМЗ», ОАО «Авиадвигатель», ОАО «СТАР» (Пермь), ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), ОАО «НПО «Сатурн» (Рыбинск), ФГУП «НПЦГ «Салют» (Москва), ОАО «Металлист-Самара» и другие. Так, для газогенератора разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления прибыли из УМПО, центральный привод – из НПЦГ «Салют». В цехах Пермского моторного завода были изготовлены статорная часть компрессора высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления", - отметили в компании.
На участке сборки ПД-14 работают самые квалифицированные специалисты – слесари-сборщики 5-6 разряда с многолетним стажем работы. Все они прошли обучение и специальную аттестацию. «Мы испытываем гордость за наше участие в истории создания двигателя нового поколения для возрождения российской авиации», – говорят работники сборочного цеха ПМЗ. После того как газогенератор собрали и отбалансировали, он был отправлен в ОАО «Авиадвигатель» для дальнейших инженерных испытаний. Уже следующий ПД-14 будет от начала до конца собран на ПМЗ. Всего будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии – под сертификацию ПД-14 и воздушного судна, также отметили в ПМЗ.
ПД-14 – отечественный турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель нового поколения, предназначенный для ближне-, среднемагистральных самолетов. Основная особенность ПД-14 – применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных ГТУ.
За последние 45 лет Пермский моторный завод освоил серийное производство нескольких двигателей и их модификаций, основные из них – это Д30-Ф6 и ПС-90. Заместитель технического директора ПМЗ Владимир Юрков вспоминает: «Когда запускали в серийное производство Д30-Ф6, на опытном заводе в «Авиадвигателе» было собрано 49 двигателей, и только 50-й по счету был полностью скомплектован у нас. ПС-90 начали собирать на заводе с номера 13, а ПД-14 начнем с номера 7».
"... Мы считаем, что можем сделать открытый ротор существенно тише, чем [двигатели] у самолетов нынешнего поколения и гораздо более эффективным. Речь идет о снижении шума на 13 дБ по сравнению с A320...
... Схема открытого ротора может быть реализована в двух видах: первый — толкающий, расположенный в хвостовой части самолета. Над такой схемой мы работаем совместно с Airbus. У нее есть определенные преимущества, прежде всего в отношении шума, но есть и сложности, касающиеся установки двигателя и центровки самолета".
Альтернатива — традиционное расположение тянущих винтов под крылом. "Однако речь идет о роторах, диаметр которых, возможно, приближается к 4 м, поэтому либо потребуется невероятно высокое и тяжелое шасси, либо высокое расположение крыла. Впрочем, здесь есть некоторое дополнительное преимущество: если удастся расположить двигатели как можно ближе к крылу, то они будут ускорять поток над ним и таким образом увеличивать подъемную силу"...."
http://www.ato.ru/content/...
Как тут не вспомнить по этому случаю...:
"... В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто-вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. К началу 90-х годов в проектировании находились две модификации Ту-334: первая с ТРДД типа Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, крейсерская тяга на высоте 11000 м и при М=0,75 - 1300 кгс, при удельном расходе топлива 0,63 кг/кгс час) и вторая с винтовентиля-торными двигателями с толкающими многолопастными винтами.
Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с четырьмя возможными компоновками пассажирского салона: в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм), в экономическом варианте - на 137 мест (шаг кресел 750 мм), в смешанном - на 116 (1-ый класс - шаг кресел 1020 мм - 8 мест, туристский - 108 мест) и в смешанном варианте на 104 места (1-ый класс - 8 мест, с шагом кресел 960 мм - 12 мест и туристский - 84 места)...."
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html
- Оказывается, у компоновки с двигателем "в хвосте" тоже есть преимущества...
«Военный Паритет». В настоящее время Китай использует ТРДД Д-30КП-2 российского производства для оснащения средних бомбардировщиков Н-6К (Ту-16) и прототипов тяжелого транспортного самолета Y-20, сообщает сегодня mil.news.sina.com.cn.
Бомбардировщики Н-6К серийно производятся с 2007 года. В настоящее время ВВС и авиация ВМС НОАК имеют пять дивизий этих самолетов (три и две соответственно). 40 бомбардировщиков прошли или проходят модернизацию на версию Н-6К (80 двигателей), возможно, будет принято решение модернизировать еще 20 машин (40 двигателей).
По программе Y-20 должно быть построено шесть прототипов (24 двигателя), также необходима ремоторизация 21 заправщика Ил-78 и четырех самолетов ДРЛО KJ-2000 (не меньше 100 двигателей). Согласно контрактам, заключенным в 2009 и 2011 годах, Россия должна поставить 184 двигателя Д-30КП-2 (с опционом их количество составит 239 единиц).
Но в перспективе Китаю необходимы более мощные и современные двигатели, аналогичные по своим характеристикам двигателям, установленным на американских С-17 и российских Ил-76МД-90 (класс тяги 17,5-18,5 т). С этой целью ведется разработка ТРДД WS-118 и WS-20 (фото).
Seerndv пишет:
В настоящее время Китай
===
Надо новые темы открывать про перспективы китайского двигателе и авиастроения. Разумеется и по другим странам тоже. А то все в одной куче.
Основная тема заметки - успех в Китае Д-30КП-2
Дык вроде как вполне место, вырисовывается "неразрывный союз"...
Помнится, я года полтора-два тому первые свои "обращения внимания" на собратьев с востока тоже сюда клал :-)
И всё же мне очень интересно - почему Сатурн не хочет замутить с Китаем Д-30-КП3? Они профинансируют, а потом этот движок ещё и нам послужит некоторое время.
То, что Китай заинтересован в Д-30, видно невооружённым глазом. Но там свои политико-финансовые расклады. И есть достаточно противников этих закупок, которые мотивируют своё мнение технической отсталостью двигателя. Почему бы не помочь своим сторонникам там и не осуществить "революционную модернизацию", которая позволила бы спокойно продавать туда Д-30 ещё лет 10-15?
Потому как Китай искренне считает, что уже перерос технологии Д-30 и рассматривает эти поставки как временную и промежуточную ступень - пока зреет что-то свое и/или в сотрудничестве с целым спетром организаций из разных стран, чтоб все яйца не оказались в одной штанине корзине...
О корзине упомянули, по-моему как-то Вы?
06:30 Посторонним В пишет:
И всё же мне очень интересно - почему Сатурн не хочет замутить с Китаем Д-30-КП3? Они профинансируют, а потом этот движок ещё и нам послужит некоторое время.
*****************
На чём?
То, что Китай заинтересован в Д-30, видно невооружённым глазом.
****************
Видимо поэтому они хотят заменить его на Y-20 на что-нибудь своё.?
Почему бы не помочь своим сторонникам там и не осуществить "революционную модернизацию", которая позволила бы спокойно продавать туда Д-30 ещё лет 10-15?
*****************
Для Y-20 такая "революция" сделана давно - есть ПС-90 с широким разбросом тяги (от ПС-90А-76 до ПС-90А1). Но не берут-с...
А на H-6 ПС не влазит, но туда китайцы вроде бы и так ничего своего привинтить не пытаются.
В общем, тема "Бурлака" была актуальна в 90-х, когда в коммерческой авиации имелся изрядный парк машин с "исходником" (кстати, один мой знакомый рассказывал, что видел на заводе картинки с таким вентилятором в конце восьмидесятых). Теперь же мутить "полуновый" мотор ради экономии при ремоторизации Ил-76 затея как минимум сомнительная, тем более что у самих пермяков и так есть, что на этот самолёт повесить.
06:37 astoronny пишет:
Потому как Китай искренне считает, что уже перерос технологии Д-30 и рассматривает эти поставки как временную и промежуточную ступень - пока зреет что-то свое
это "чтото" у них зреет уже лет 40 и конца срока созревания не видно. картина похожая на индусов но у тех еще хуже.
06:30 Посторонним В пишет:"... И всё же мне очень интересно - почему Сатурн не хочет замутить с Китаем Д-30-КП3? Они профинансируют, а потом этот движок ещё и нам послужит некоторое время.
То, что Китай заинтересован в Д-30, видно невооружённым глазом...."
- Вы, "как всегда", высказываясь на тему авиационного двигателестроения говорите слишком поверхностно, не замечаете очевидных вещей.....
Кидай действительно уже "перерос Д-30"...
Анекдоты типа "кочегар китайского самолёта начал кидать кривые дрова в топку для того, что бы сделать вираж" остались далеко-далеко в прошлом тысячелетии ... Пора бы Вам уж хоть как-то уяснить эту истину..
- Китай заинтересован в Д-30 "постолько-поскольку" у него нет (пока) собственного серийного современного авиадвигателя данного класса....
Долго эта ситуация, увы для нас, уже продолжаться не будет..., как не крути... Поэтому, думаю, Китай Д-30 "профинансировать" совсем не собирается... Китай заинтересован в паре-другой современных технологий производства некоторых деталей авиадвигателей... Думаю, он их уже "почти украл"... А всё остальное в Китае уже есть, причём в масштабах, которые сегодня ОАК и не снились.....
Вот так-то.
День добрый, судя по картинке на стенде один компрессор, а где газогенератор, если честно китайцы такими темпами т.е методом проб и ошибок коммерческий двигатель лет 15-20 -ть делать ещё будут, за движки они серьёзно принялись с предыдущего сьезда КПК и отставание за 5-10 лет не перепрыгнешь.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)