Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
f2f4,
Так вы ламерством* занимаетесь или в вопросе разобраться пытаетесь?
Если второе, то подымите данные по налетам лидерных Ан-10, Ан-12 и Ан-8.
Если второе, то по трапам, повторю вам совет Укинского, приведите список российских аэропортов где уже есть телетрапы.
Впрочем подозреваю, что как раз второй путь - это не ваш путь, ибо вы же сами расписали свой цикл - я высказался ... а дальше мне неинтересно.
(*) Прим. "Ламер - это воинствующий чайник" (с, не моё)
leutenant:
"Цыфра" OEW=29650кг для Ту-334-100 - из стандартной спецификации образца 2004 года - аккурат по результатам сертификации.
================
Это как раз и требует уточнения. Произнесите, пожалуйста, ЗАВЕТНОЕ слово взвешивание.
Например, мы все хорошо знаем, что Ту-204-100 в "стандартной
спецификации" по "результатам сертификации" весит 56500 пустой
и 58600 - снаряжённый. Но по формуляру Красных Перьев 64050
весит 60 с лишним тонн, а снаряжённый весит аж 62700!!
Про Ан-148 - опять же из ГТКшных данных снаряжённый весит
26100 кг, и ГТКе приходится летать исходя из этих цифр, а не
по "стандартной спецификации" и не по "результатам сертификации".
Про Суперджет мы вроде как все условились, что формулярный
вес равен озвученному уважаемым корреспондентом Комсомольского
бюро Ивановым Сергеем Борисовичем 25100 кг.
Хотелось бы узнать, сколько на самом деле весит Ту-334, а то вообще
говоря может оказаться, что "стандартная спецификация" стандартной
спецификацией, а если поставить 94005 на весы, то как бы не оказалось
все 32-33 тонны.
2_f4f2...
По Ан-10 могу только порекомендовать сию конференцию:
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=3625
...если интерес к авиации у Вас настоящий - получите и удовольствие, и разъяснения...
..в частности, по тому - какая схема обладает бОльшей безопасностью при аварийной посадке "без шасси" или "на воду" - могу привести сие фото все того же Ан-10:
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=116114&d=1245788402
...вспомним недавнюю подобную посадку Боинга-737 "КД-Авиа":
http://www.klops.ru/upload/img/pnews/2008/450/0087.jpg
...явно затраты "на починку" были несопоставимы...
В.Лоханкину
Вы, пожалуйста, не путайте стандартные спецификации - у Ту-334 она ПОСЛЕ сертификации и этим все сказано, а у ЫЫО сие просто "писулька" фирмы-разработчика, ничем окромя "хотелок" не подтвержденная... Приказ по ГСС насчет OEW=27400кг - сие как раз "хотелка" вогнать "весь жир" в указанную "цифирь", чтобы ХОТЯ БЫ она была сертификацией и освящена...
Но, как я понял уавжаемого С.Иванова, заявка на сертификацию "ушла" на декабрь... значитца, ждать сертификата - весной 2011-го..?
Но сие же - полный "п..здец"... или - не полный..? Ась?
21:24 Лоханкин Васисуалий пишет: >>> Например, мы все хорошо знаем, что Ту-204-100 в "стандартной спецификации" по "результатам сертификации" весит 56500 пустой и 58600 - снаряжённый. Но по формуляру Красных Перьев 64050...
На секундочку, "спецификация" 204-100 немножечко отличается от "cпецификации" 204-100В.
Незачёт... :-)
leutenant пишет: вы из двух разных частных случаев аварийной посадки - будете делать вывод о безопасности схемы вообще? Однако...
Да и безопасность пассажиров и экипажа определяется не минимальными затратами на починку, в некоторых случаях скорее наоборот - деформация конструкции эту безопасность повышает.
leutenant,
я ссылался не на "приказ по ГСС", а на утверждение корреспондента
Комсомольского бюро Иванова, что формулярный вес 97007 - 25100 кг
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/936.html#p97333
14.07.2010 Иванов Сергей пишет:
-вес первого серийного 95007 соответствует ожиданиям (около 25100).
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/937.html#p97347
14.07.2010 Иванов Сергей пишет:
Кстати, после доработок, вес может быть и несколько ниже, а может быть и несколько выше, хотя 25100 думаю не перепрыгнет...
А касаемо Ту-334, пустой вес не является сертифицируемым
параметром, так что Ваше утверждение "по результатам сертификации"
вызывает очень большие подозрения.
Но если эта цифра (29600) близка к истине, то получается, что
Ту-334 легче, чем Е-190, и при этом имеет больший взлётный вес. Это
не может не радовать.
В.Лоханкину
Экий Вы, батенька, подозрительный...
По-видимому,Вы, скажем... м-мммм - "не в курсе"...
Пустой снаряженный вес (OEW), коий, как Вы соблаговолили выразиться, "не сертифицируется" - сие есть разница двух сертифицируемых величин:
- максимального веса без топлива (MZFW) - он у "тушки" - 41650кг
- максимальной платной нагрузки (MPL) - она у "тушки" - 12000кг
...обе цифири - из карты данных сертификата, стр.2/5, п.10:
http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
...41650-12000=29650кг, куда уж проще...
Так вот, в качестве дальнейшего ликбеза - сей OEW есть не что иное как минимальный вес пустого снаряженного самолета, при котором возможна его эксплуатация, то есть оформление судовых документов и свидетельства летной годности... здесь уже игры с MEW, в который некоторые загнанные в угол "творцы" могут не включать даже пассажирские кресла, ковры, конструкцию буфетов и туалетов... - просто "н катят"... OEW - он и в Африке OEW...
Все, что сверх этого - например, спутниковая связь, доп.ответчики, "третьи комплекты" VHF-радиостанции, радиовысотомера... всяческие "развлекаловки" для пассажиров и прочая дополительная бытовуха... доп. бортпроводники с оборудованием рабочих мест и прочая-прочая... идет уже за счет MPL...
Туда же - за счет коммерческой (или платной) нагрузки идет и неоднократно упоминаемая Вами техаптечка..., а в запущенных случаях и борттехник.. только сии "позиции" обычно в цивилизованной эксплуатации отсутствуют, ибо никакая коммерция не выдержит перевозку запасных колес, тормозов, шин, приспособлений для их замены... это от убожества и неготовности земли - наших постсоветских реалий...
Господину f4f2, который пишет:".... а насчет Ан-10 и его сравнения с Ил-18 (заметьте, я не сравнивал с кем-то, я просто написал, что самолет в первый и единственный раз в истории аэрофлота был снят с эксплуатации по причине небезопасности, ставшей следствием усталостных трещин - сиречь ошибки конструкторов..."
- На Ваше f4f2 всегда найдётся наше Е2Е4:
Это скорее не "ошибка конструктора" а незнание конструктора.
К слову, Вам кажется уже напоминали историю о британских "Кометах", происходившую примерно в те же годы, да видать Вы позабыли ...
"....выступили руководители авиазаводов, выпускающих Ан-148: Харьковского и Воронежского. .... На сегодняшний день проблем с этим самолетов не осталось, производится до 6 полетов в день - и внутри обеих стран и за рубежи. Можно смело говорить - двигатель удачный и серьезных нареканий на него нет...."
Пардон муа, уважаемая аудитория, отстала ссылка:
http://engine.aviaport.ru/issues/69/page02.html
>Это скорее не "ошибка конструктора" а незнание конструктора.
В журнале Наука и Жизнь была статья о А-Л сплавах. Автор статьи - академик И.Н. Фридляндер.
В статье автор рассказывал о том что Антонов был один из лидеров по внедрению А-Л сплавлов.
Якобы в числе первых опытов использования и был Ан-10.
Правда автор как-то интересно это обыграл как неправильно использовали, типа сами виноватые.
Имхо после Ан-10 на АНТК появилась очень сильная команда сопромата
Особенности сплава были выявлены уже в процессе эксплуатации ((
Правило лучшее - враг хорошего никто не отменял
andrey_che
>К слову, Вам кажется уже напоминали историю о британских "Кометах", происходившую примерно в те же годы, да видать Вы позабыли ...
Ага, только Вы "позабыли", что я же о первых комметах (не путать с 4-ой) и локхидаж электрах ака L-188 как раз сам и писал))))))))))))))), как о примерах конструкторских ошибок, за которые пассажирам и экипажам пришлось заплатить.
В общем, как в том анекдоте - либо у него ложки украли, либо он, но история неприятная с ним была)))
Только "комметы" и "локхиды" "дороги нам не этим" (с) - в смысле, были доработан и исправно возили пассажиров не хуже других, а Ан-10 с позором в первый и последний раз в истории Аэрофлота выкинули с линий.
При том что замены ему на тот момент не было.
Разумеется, это заговор москалей (Туполева, Ильюшина и т.д.).
Ну да, мы так все и поняли.
Если где у антонова неудача - там заговор и козни.
А где у конкурентов успех - там "очковтирательство" и "пыар".
f4f2: а сколько в те годы в СССР было независимых конкурирующих между собой авиакомпаний?
Лейтенант, я Вас понял.
Это значит, что про пустой вес Ту-334 мы ВООБЩЕ НИЧЕГО НЕ ЗНАЕМ.
Ибо если мы откроем сертификат Ту-204-100, то в нём будет написано
Максимальная масса самолета без топлива 80300 кг
Максимальная полезная нагрузка 21000 кг.
Но даже по формуляру Ту-204-100В весит 60,5 тонн, а с полным снаряжением -
62,7. Поэтому фактически эксплуатанты могут максимум грузануть 17600.
Точно также - совсем недавно Ил-96-400Т.
Максимальная масса самолета без топлива 208000 кг
Максимальная полезная нагрузка 92000 кг
96101 весит ПО ФОРМУЛЯРУ 116295 кг.
96102 весит ПО ФОРМУЛЯРУ 116225 кг.
С полным снаряжением 96101 весит 119700 кг. Итого, грузануть можно
только 90300.
"Полёт" летает по формулярным цифрам, а не по "сертификатным".
Поэтому цифра "12 тонн максимальной полезной нагрузки" для Ту-334 - это
не больше, чем хотелка. Это действительно хотелка уложиться в 29650 кг.
И больше ничего. Она совершенно не говорит ничего вообще о том, какой
на самом деле вес у пустого Ту-334.
Вот такой ВАМ ликбез.
Ваша цифра 29650 кг для веса Ту-334-100 ВООБЩЕ НИЧЕГО НЕ ЗНАЧИТ
и никакого отношения к весу Ту-334 не имеет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)