Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
2 И. Владимир
Это они опыт Ан-10/12 используют ;) Правда тогда с пассажирским вариантом как то все плохо вышло.
там был больше диаметр фюзеляжа. дело в этом.
Рыжков Сергей,
Ан-10 вообще имел уникальную компоновку кресел в ряд - 3+4!
Но несколько катастроф, вызванных ошибкой конструкторов, поставили крест на идее превратить транспортник в пассажирский самолет (с самого начала по-хрущевски дебильной).
С тех пор Антонов не лез не в свое дело (или не пускали?), хотя "фантомас" летал. И "пчелка" тоже. Но требования к безопасности для региональных и транспортных машин все же не те, что для авиалайнеров.
22:11 f4f2 пишет
Но несколько катастроф, вызванных ошибкой конструкторов, поставили крест на идее превратить транспортник в пассажирский самолет (с самого начала по-хрущевски дебильной).
________________________
Как легко пионэры-маркетологи ярлыками разбрасываются. А как насчет Ту-104, который "по-хрущевски" был превращен из бомбера в паксовоз? И как насчет того, что именно Ту-104 держит печальное первенство по процентному отношению катастроф к произведенным ВС данного типа в СССР? Т.е. идея оказалась хороша и Туполева в дальнейшем допустили с созданию Ту-134, 144, 154 и пр...?
Таки дим-квондо проявляется во всей своей "красе".
Уважаемые коллеги:
Ишшо неделю назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/190.html#p99440
...я обращал Ваше внимание на сие:
http://www.vedomosti.ru/newspaper/print/2010/08/09/242999
Тем кто не сообразил, объясняю - окромя 6 твердых заказов на Ан-148 для ГТК, из коих уже 4 поставлены, а один возвращен до конца осени на доработки - за счет ВАСО:
http://ifc-leasing.com/ru/vs/vs_3.html
...и 2 Ту-204С - для "Авиастар-Ту" других гарантированных твердых заказов у ИФК нет...
Сие означает, что балластом "повисает" недостроенный, но частично оплаченный флот:
- 2 Ил-96-300
- 2 Ил-96-400Т
- 1 Ту-204-100 и 1 Ту-204СМ, который ишшо испытывать и испытывать...
- 1 Як-42VIP
...сие, конечно, активы... НО...
Якобы "твердые" заказы - на 30 Ан-148/-158/-168 и 2 Ту-204СМ от полубанкрота "Атлант-СоюЗ" под большим сомнением, а на 5 Ту-204СМ - от Iran Air Tour - однозначно накрылся из-за Госдепа США...
А вот на Украине угрозу для АН-148 поняли сразу:
http://korrespondent.net/worldabus/1106402
лейтенант, что-то риторика уже на совсем уровне квонды пошла.
во-первых, табличка полностью обновлялась более года назад - и это очевидно по всем её разделам.
во-вторых, в ИФК совершенно параллельно, что там в табличке на сайте написано, и на сколько процентов это соответствует действительности. те, кому что-то интересно, обращаются напрямую.
А.Павлу
Буду Вам - думаю не только я - весьма признателен, ежели сообщите действующие на настоящий момент твердые контракты для заводов, повязанных с тематикой АН-148:
- для ВАСО - на Ан-148 и Ил-96 - и через ИФК, и "не через..." - по моим данным только ТО, чтоя назвал выше...
- для ГП "Антонов", слава Богу, известно - кинутые "с барского плеча" от ИФК 10 Ан-158 и 2 Ан-148 (...№01-10 и №03-02...) - ишшо неизвестно на каких условиях.., равно и под какие гарантии, ибо 158-е для "Атлант-Союза" сами догадываетесь ЧТО..., ну и "шестерка" Ан-32 для Ирака, добытые опять же не "Антоновым", а "Укрспецэкспортом" аки "последнее прости" пиндосовской поддержки бывшей оранжевой власти:
http://www.ukrspetsexport.com/UseSite2/faces/news_details_22.jsp
...кстати, экс-глава сей конторы и не стесняется утверждать, что сотрудничество Украины с США куда выгодней, нежели с Россией:
http://lb.ua/news/2010/08/13/60799_Sergey_Bondarchuk_Da_nas_v_mir.html
...но сие, похоже, "в пику" своему сменщику, который дал интервью за месяц до него:
http://www.ukrspetsexport.com/UseSite2/faces/news_details_ru_17.jsp
...ну м меня ж поймите правильно - просто противно слушать и читать откровенную туфту, которую пытаются "впарить"...
А за правильную информацию буду весьма признателен...
Дорогие антоновцы, я конечно все понимаю: «честь мундира», корпоративная солидарность и т.д. и т.п., но возражать (в привычном для вас хамоватом стиле) против простотой констатации факта, что Ан-10 был не слишком удачной машиной, мягко говоря, несерьезно.
Достаточно того, что в первый и последний раз в истории Аэрофлота пассажирский авиалайнер снимался с эксплуатации не потому, что морально устарел и ему готова замена, а потому, что был небезопасен для пассажиров.
Безопасность лайнера, кстати, определяется количеством аварий и катастроф на количество летных часов и циклов, а не тем, сколько самолетов разбилось из числа выпущенных.
Тот же Ту-104 (на который, как принято у антоновцев, пытаются перевести стрелки) эксплуатировался на регулярных авиалиниях аэрофлота до конца 70-х гг.
В то время как появившийся несколько позже Ан-10 был снят с линий в начале 70-х.
Причем его снятие сразу же пробило огромную и сложно закрываемую «дыру» в парке авиаперевозчика, но игнорировать разрушение самолетов в следствие усталостных трещин и гибель сотен пассажиров уже никак нельзя было.
Ту-104, как и Ил-18, в общем и целом в вопросе безопасности соответствовали своим западным ровесникам: комет-4, Боинг 707, каравелла и т.д.
Таков был уровень развития науки и технологии, обеспечения авиаперевозок. Да и в большинстве аварий виноват был не самолет.
В случае же с ан-10 главной причиной были конструктивные просчеты.
Интересно, что у сравнительно (с пасажирским) редколетающих транспортников Ан-12 крыло-то как раз было усилено.
Зато антоновцы отрапортовали партии и правительству и лично земляку Хрущеву о разработке Ан-10 в рекордные сроки...
Провал конструкторов можно сравнить с катастрофами первых «кометов» или Локхидов L-188.
"Переделка" - не аргумент сам по себе. Боинг 707, в конце концов, ни что иное, как переделка военного танкера в пассажирский самолет. если уж на то пошло)
А до того Б-377, и множество других машин, как в США, так и в других странах. Такие были времена уж.
А насчет «рекордов» не надо.
А то можно припомнить, какая статистика «безопасности» у вроде как современного ан-140, летающего как бы в 21-м веке.
12:28 f4f2 пишет
Достаточно того, что в первый и последний раз в истории Аэрофлота пассажирский авиалайнер снимался с эксплуатации не потому, что морально устарел и ему готова замена, а потому, что был небезопасен для пассажиров.
______________________________
Похоже что для вас лгать - что дышать. Погуглите катастрофу Ту-104 17 марта 1979 года, а также причины вывода данного типа ВС из состава "Аэрофлота".
http://www.aex.ru/docs/3/2010/8/17/1125/
Новый плач о безвременно усопшем авиапроме.Хотя уже и плакать не почему. Какие к чёрту НК 65 для Ан 124, ГОЗ на модернизацию и восстановление производства движков для бомберов не проплатили.
Теперь я спросьбой тут к т-щу leutenant-у - а не пора ли сравнить "овационный" Ан 158, "прорывной" SSJ и скромный "кабачок" Ту 334?
Как одноклассников.
f4f2, ламеризм на марше продолжается?
Вы бы немного поинтересовались КАК нещадно эксплуатировали эту не самую удачную машину в ГВФ-"Аэрофлоте".
(и сравнили бы с Ан-12 в ВТА в те же годы).
Технически все было решаемо - те самые доработочные комплекты что пошли для Ан-12 и Ан-8 (кстати, ведь Ан-10 между прочим опережал не только Ан-12, но и Ан-8 - вот такой вот несколько неожиданный исторический пассаж).
Но Ан-10 "не повезло" в том плане что имелся в наличие более экономичный Ил-18 плюс к тому моменту уже прошла глобально по Союзу модернизация ВПП (а там где не прошла, для тех аэродромов уже сделали Ан-24).
Про надежность "Комет" - это вы тоже зело порадовали. Почитайте КАКОЙ ценой она достигалась, ага:
http://www.airdisaster.ru/texts.php?id=2
Товарищ младший офицер, больно много вы мелких ошибок стали допускать, так могут и в прапорщики разжаловать. Вы пишете:
> А вот на Украине угрозу для АН-148 поняли сразу:
> http://korrespondent.net/worldabus/1106402
А ссылочка ведь на перепечатку российской публикации. Т.е. вкладываете слова, сказанные российским автором в уста его украинских коллег.
> "Украинско-российское партнерство в авиастроении подвергается новым рискам, пишет Татьяна Ивженко в сегодняшнем номере российской Независимой газеты."
2Seerndv: лучше уж будет сравнить их на схожих трассах - хотя бы Москва-Питер - какие будут в таком случае затраты авиакомпаний за владение судном. А потом посмотреть на маршрутную сеть - в какие аэропорта будут летать.
Кабачек, к сожаление, уже все. Если татары не сделают хотябы 1 - ничего не будет.
Интересно, в каком состоянии находится авиантовская машина ? Можна ли ее доработать для эксплуатации в авиакомпании ?
> Кабачек, к сожаление, уже все.
Тем более интересно сравнить, и без всяких экивоков типа "лучше уж будет сравнить их на схожих трассах - хотя бы Москва-Питер - какие будут в таком случае затраты авиакомпаний за владение судном."
На тему куда и сколько потом порассуждать.
А пока голое сравнение характеристик.
2 leutenant
пройдемся по российским конторам, изучая парк классики (количество и средний возраст):
Нордавиа - 15 шт, 18,3 года
Донавиа - 10 шт, 16,9
Скайэкспресс - 9 шт, 19 лет + АЛК 3, 15,8 лет
Ямал 5 17.3
ЮтЭейр 16 14.6
Татарстан 5 17.4
Россия 5 18.5
Классика обычно списывается в возрасте около 20 лет. Так что будует брать например АЛК 736 по 70-75 млн или 14(5)8 по 25-30 на которые есть какое-то соглашение под которое им разрешили завезти сильно б/у 733?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)