Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Первый пассажирский самолет Ан-148 производства ВАСО планируется выкатить из цеха окончательной сборки в начале 2009 г.
13:19 prototype пишет:
Так что выдыхай, обиженка! :)
+++
А на что тут обижаться? Ваши утверждения подразумевают некоторый кредит доверия, а его у вас нет, так как вы неоднократно демонстрировали заангажированность. Как известно, наиболее убедительная дезинформация – это правда, приправленная акцентированной ложью.
19.03.2019 Иванчин Владимир пишет:
Я в очередной раз убеждаюсь, что полная опа с безопасностью полетов имеет конкретное имя и фамилию.
****************
По русскому языку аргументы кончились, пришлось переходить на фамилии
;-)
Вперед.
****************
Читайте на здоровье:
[file_pdf]http://aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an13_cons_ru.pdf[/file_pdf]
Про то, кто и как организует расследования, см. Главу 5.
Про то, какие отчёты при этом издаются, см. Главы 6 и 7 (п.7.4.).
Требованиями ИКАО определено только содержание окончательного отчёта.
А заодно расскажите, как оформляются вновь вскрывшиеся факты, и особое мнение :)
****************
Предварительный отчёт не переписывается. Он издаётся в том случае, если через 30 дней не издан окончательный. Если вскрылись новые факты, они попадают именно туда. Про особое мнение - см.п.2.4.13. ПРАПИ ГА:
http://www.ato.ru/content/pravila-rassledovaniya-aviacionnyh-proisshestviy-i-incidentov-s-grazhdanskimi-vozdushnymi
Предварительный отчёт особого мнения не предусматривает.
Читайте выше, особенно про ваше приравнивание отчета и предварительного отчета.
***************
Вот смотрите, как я даю ссылки: ссылка на страницу, содержащую документ и на пункт в этом документе. И после Вашей ссылки "Читайте выше" без указания номера пункта/страницы на ветку, содержащую 3241 страницу, Вы удивляетесь, что Вас называют пустобрёхом?! Да ладно! ©
10:12 antidoteNG пишет:
Кто бы сомневался, что какой-нибудь прототуп притащит сюда и Белгород! Полный комплект.
Причины той катастрофы тоже известны, ее можно было бы избежать, если бы был выполнен хотя бы 1 пункт:
****************
Теперь перечислите, какой из этих пунктов обязателен к исполнению и в соответствии с каким документом. А то я пользуясь Вашим методом могу привести список покороче: если б Ан-148 не летал, то катастроф с ним бы вообще не было!
17.03.2019 TG пишет:
отказобезопасность - это три слагаемых:
1. Автоматическое определение неисправности;
2. Безударное переключение;
3. Индикация пилоту.
1 - да
2 - не переключение, а отключение, и не безударное, а безопасное
3 - да
17.03.2019 Engineer_2010 пишет:
В авиационных правилах АП-25 отказным состояниям посвящён специальный раздел А-0 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ.
Вы тут, ув.Инженер, элегантно подменили предмет спора :) Речь шла об отказобезопасных системах, а не о требованиях к летной годности самолетов при отказах функциональных систем.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Речь шла об отказобезопасных системах, а не о требованиях к летной годности самолетов при отказах функциональных систем.
- - - - - - - - -
Вообще то говоря, дискуссия шла о двух недавних катастрофах, которые произошли на лайнере наисовременнейшей разработки, за очень короткий промежуток времени и при схожих обстоятельствах. А если, не дай бог, ещё и причины этих событий окажутся схожими, то это вообще - мега-глобальный фейл. Вот я и пытался "порассуждать вслух" на тему того, как могло получиться, что один из самых авторитетных в авиационном мире разработчиков и производителей авиатехники, умудрился столь сильно лажануться при разработке и сертификации важнейшей для любого самолёта системы.
Дело в том, что повысить "отказобезопаность системы", особенно на порядки, задача очень не тривиальная, особенно если речь идёт о входящем в её состав конкретных единичных изделиях, типа датчика, тумблера, или реле. Таким образом, чтобы снизить вероятность отказа системы на несколько порядков, до уровня "практически невероятного события", более адекватным решением будет продублировать нужный тумблер, датчик или реле. Меня кстати удивило, что на 737 стоят всего две флюгарки для измерения угла атаки. У нас их например четыре - в 1-й и 2-й СВС по одной, а в третьей резервной - две, по правому и левому бортам.
То, что значение угла атаки поступает на индикацию лётчикам, это ещё не самая большая проблема. Намного важнее то, что сигналы этих датчиков идут в вычислители СВС, где используются для расчёта значения приборной скорости. И отказ одной из флюгарок приведёт к расхождению скоростей, что в свою очередь может сказаться на работе СДУ, АП / АТ, да ещё и выдать на экраны пилотам всяческие предупреждающие и аварийные сообщения + световую и звуковую сигнализацию.
Мне всё-таки кажется, что при анализе развития и последствий данных отказов была допущена какая-то промашка - во время сертификации эксперты расценили ситуацию как просто "сложную", но неожиданно оказалось, что в реальном полёте она быстро развивается и превращается в нечто более серьезное.
* * *
astoronny пишет:
от дураков защищаются только дураки...
***
ТакЪ то оно такЪ, но я темЪ не менее согласенЪ с товариСЧемЪ, полагающимЪ, что при невключении системы обогрева трубокЪ Пито на приборной доске должОнЪ неугасимо гореть транспарантЪ "К взлету не готовЪ"...
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
не переключение, а отключение, и не безударное, а безопасное
Ха-ха, я эти три пункта принял на вооружение как слагаемые отказустойчового программного обеспечения и второй пункт перевёл на английский как hitless switch. А теперь перевёл обратно на руский :)
Engineer_2010 пишет:
Меня кстати удивило, что на 737 стоят всего две флюгарки для измерения угла атаки. У нас их например четыре
Может, я не разглядел на фото. Или не там искал. Но по логике флюгарка должна располагаться горизонтально и в носовой части.
Praporschik пишет:
при невключении системы обогрева трубокЪ Пито на приборной доске должОнЪ неугасимо гореть транспарантЪ "К взлету не готовЪ
Я забыл, где прочитал, поэтому не уверен на 100%, что это правда (скорее всего в этой ветке, но лень искать). Якобы то было попыткой защитить обогрев от перегорания если по какой-то причине борт задерживается на исполнительном (обогрев без обдува набегающим потоком перегорает). Если это так, то видно, какие приоритеты у разработчика. Обогрев сохранили. Причём минимальными инженерными усилиями.
Дело в том, что повысить "отказобезопаность системы", особенно на порядки, задача очень не тривиальная, особенно если речь идёт о входящем в её состав конкретных единичных изделиях, типа датчика, тумблера, или реле. Таким образом, чтобы снизить вероятность отказа системы на несколько порядков, до уровня "практически невероятного события", более адекватным решением будет продублировать нужный тумблер, датчик или реле. Меня кстати удивило, что на 737 стоят всего две флюгарки для измерения угла атаки. У нас их например четыре - в 1-й и 2-й СВС по одной, а в третьей резервной - две, по правому и левому бортам.
То, что значение угла атаки поступает на индикацию лётчикам, это ещё не самая большая проблема. Намного важнее то, что сигналы этих датчиков идут в вычислители СВС, где используются для расчёта значения приборной скорости. И отказ одной из флюгарок приведёт к расхождению скоростей, что в свою очередь может сказаться на работе СДУ, АП / АТ, да ещё и выдать на экраны пилотам всяческие предупреждающие и аварийные сообщения + световую и звуковую сигнализацию.
***
А ассиметричное зависание дисплеев на 737мах с пропаданием части информации где пилотирование осуществлялось по одной стороне
Плюс добавленное задирание носа при возросшей тяге движков весьма выдвинутых вперёд и вверх.
Похоже решили сохранить укороченные стойки шасси не поднимая крыло выше лимита требующего надувные трапы.
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../a2499ee1424ae2c34b0b55c3b88ac135-full.jpg
Нетушки просто так одной прошивкой массу проблем на самом массовом ВС из всей линейки выпускаемых типов не решить.
Кроме остановленных полётов по всему миру вишенкой на торте является глубокое производственное переоснащение на новый тип, где любые приостановки финансово встревают, и это уже не говоря о потерянной репутации, где ещё не до конца отряхнулись от косяков по 787.
Иски к американскому Боингу никуда не денутся с существенным уменьшением стоимости акций.
*
Одно радует на отечественном МС-21 ошибок свойственных 737мах быть не может из за прикрученных голов к положенному месту, а не куда попало.
Мне всё-таки кажется, что при анализе развития и последствий данных отказов была допущена какая-то промашка - во время сертификации эксперты расценили ситуацию как просто "сложную", но неожиданно оказалось, что в реальном полёте она быстро развивается и превращается в нечто более серьезное.
Игорь Александрович, я, конечно, в самолётах мало что понимаю. Но авиационная логика не должна противоречить общеинженерной.
Там до анализа сложности не должно было дойти. Если датчика два, то система не может сама принять конструктивное решение. Она должна либо отключиться (если без неё можно лететь дальше), либо предложить пилоту решать как быть дальше. Это факт. Далее, есть утверждение Валерия Попова, что индикация рассогласования - опция. Валерий Попов к своим постам относится крайне серьёзно, так что я в это утверждение поверю. Следовательно, Боинг считает, что знание о рассогласовании показаний двух датчиков пилоту необязательно. Я предполагаю, что эту систему проектировали не идиоты, спрятавшие от пилота критически важный отказ. Следовательно, при рассогласовании показаний датчиков она должна просто отключиться. По-моему, до этого момента очень логично. Мне кажется, это и есть база, с которой имеет смысл начинать обсуждать версий. Иначе придётся предположить, что подсистему датчиков, формирующую сигнал угла атаки (и рассогласования датчиков), делала одна команда, скажем, из Бангалора, коррекцию положения стабилизатора по углу атаки - другая (из Мумбая), а индикацию в кабине поручили добавить группе инженеров из Пунэ, не знающей о существовании двух других групп.
Ну, или как вариант: управление стабилизатором не предполагалось, и его добавили по-быстрому в последний момент.
То, что сертификации фактически не было, мы уже знаем.
С первого полёта братьев Райт прошло 115 лет.
Автопилот вырубаемый от единственного крякнутого датчика от самой именитой фирмы в мире это жесть
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../64707fdd4255f7bd178625ad9897315f-full.jpg
*
Срочно переучивать ВСЕХ ПИЛОТОВ 737мах на ручной режим как основной.
Продажи литаков опять попрут вверх, а на заменённые должности в Боинг и FAA вернут старых товарищей
02:53 TG пишет:
а-ха, я эти три пункта принял на вооружение как слагаемые отказустойчового программного обеспечения
Отказоустойчивость и отказобезопасность - две большие разницы, как говорили раньше в Одессе...
20.03.2019 Engineer_2010 пишет:
дело в том, что повысить "отказобезопаность системы", особенно на порядки, задача очень не тривиальная
Мы с Вами, ув.Инженер, говорим об одном и том же, но с разных точек зрения: Вы - с точки зрения самолетчика-интегратора, я - с точки зрения разработчика функциональной системы. Вы, заказывая новую систему, определяете, насколько она и каждая ее функция влияет на безопасность. Руководствусь АП-25. Я, исходя из Вашего замысла и совместно с Вами, подбираю подходящую надежностную архитектуру этой системы - нужна ли здесь отказоустойчивость и в какой степени или достаточно будет отказобезопасности. Если хотя бы одна функция системы прямо влияет на безопасность полета - нужна отказоустойчивость. От того, сколько отказов система должна терпеть за установленный промежуток времени, зависит кратность резервирования. Что меня смущает в случае с Боингом 737МАХ - речь идет даже не о системе, влияющей на безопасность, а о системе безопасности! Отсутствия устойчивости к отказам в MCAS - это жуткий фейл... Тут я с Вами полностью согласен. Непонятно, как это решение вообще прошло сертификацию...
> Отказоустойчивость и отказобезопасность - две большие разницы, как говорили раньше в Одессе...
Это у вас большие. А у нас отказобезопасности нет как класса (мы не медицина и не авионика). А этих пунктов, собранных воедино мне на хватало.
> Ну, или как вариант: управление стабилизатором не предполагалось, и его добавили по-быстрому в последний момент.
Господа, вы будете смеяться, но я нашёл косвенное подтверждение этой абсурдной гипотезы: датчики угла атаки появились не на 737MAX, а на 737 NextGen. Так что, тов. Инженер, я снимаю своё возражение :)
Психология
Раньше B-737 втыкались в землю после потери скорости и сваливании в пике
Разработчиков взгрели чтоб не допустить потерю скорости
Теперь В737мах из за корявой MCAS (если закрыть глаза на весь клубок оставшихся не решённых проблем) втыкаются в землю несколько по другим причинам.
Именитая фирма опробывает эффективность принятых решений на пассажирах, а не на сертификационных испытаниях.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)