Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
> глючащие датчики
Я вот смотрю на фото 737МАХ и вижу два датчика (слева и справа сразу позади обтекателя радара). И даже понимаю, почему их два - самолёты падают далеко не в каждом полёте, и если два датчика расходятся в показаниях, всю эту логику можно просто отключить, не разбираясь, какой из них отказал. То есть глючащий датчик смог бы уронить машину только в предположении, что на Боинге остались совсем уж законченные дебилы (что вряд ли даже с учётом деградации). Я подозреваю, что они оба заклинивают на взлётных углах атаки, когда логика их использования заблокирована по условию малой высоты полёта.
Там у первого пилота налет был 200 часов. при таком налете любая минимальная неполадка это уже 90% катастрофы. в развитых странах с таким налетом не то что первым, вторым пилотом быть нельзя.
Отказ этого датчика должен парироваться автоматически независимо от квалификации пилота.
ну видимо в эфиопия авиалайнз так же думали. купим последние боинги, посадим пастухов - профит. они же сами летают.
Это, конечно, остроумно, но вопрос дублирования датчика не снимает. Похожим образом разбился Ту-144 в Ле Бурже, и там за штурвалом сидел далеко не пастух. Тот борт тоже клевал носом после взлёта из-за глюка электроники, причём каждый раз, и лётчик справлялся. А потом по стечению обстоятельств борт клюнул носом сильнее обычного.
Одно дело раз сильней обычного, другое - 26 монотонных. Американцы ж как-то отключали в такой же ситуации. Речь, насколько я понял, не о том, что не было возможности отключения, а о том, что электроника сама датчик не отключила.
Да. Мы об одном и том же. Просто в обсуждении переплелись три разных вопроса:
1. Испытание нововведений на пассажирах (за что недавно вспоминали антоновцев);
2. Логика отказобезопасности, по которой одиночный отказ не должен ронять борт независимо от квалификации пилотов (за что недавно пинали антоновцев);
3. Предположение, что в данном конкретном случае более опытный КВС смог бы исправить ситуацию - ну, да, наверное, с "вероятностью 50%" - либо смог, либо нет.
07:19 musha пишет:
ну видимо в эфиопия авиалайнз так же думали. купим последние боинги, посадим пастухов - профит. они же сами летают.
**************
Я могу задать несколько интересных вопросов (самому. разбираться, простите, лень), способных перевернуть Вашу точку зрения с ног на голову. Например, какие стандарты использует Эфиопия для оценки способности пилотов исполнять свои обязанности? Если вдруг выяснится, что их система подготовки лётного состава синхронизирована с американской или европейской, то получится "ой". Как минимум на счёт "пастухов". И для того, чтобы это проверить, порой достаточно поинтересоваться, кто и когда им выдавал свидетельства...
16.03.2019 musha пишет:
ну видимо в эфиопия авиалайнз так же думали. купим последние боинги, посадим пастухов - профит. они же сами летают.
******
Уверены про пастухов то? А то ведь если почитать информацию, а не выковыривать её из носа, то окажется, что:
"Капитан ВС, управлявший бортом ET-AVJ, налетал в общей сложности 8 тыс. ч."
И вообще авиакомпания вовсе не сборище DC-3 возле глинобитных мазанок:
"История Ethiopian Airlines насчитывает более 73 лет: авиакомпания создана в декабре 1945 г. Семь лет назад, в декабре 2011 г., перевозчик стал членом глобального авиаальянса Star Alliance. Также авиакомпания владеет сертификатом IOSA. В ее парке более сотни самолетов (в том числе 23 Boeing 787-8/9 Dreamliner и 10 Airbus A350-900); средний возраст флота не превышает 6 лет. В структуре перевозчика есть техническое подразделение Ethiopian MRO, перед которым стоит цель стать ведущей ТОиР-организацией в Африке.
Из базового аэропорта Боле Ethiopian Airlines летает более чем по сотне направлений (в том числе в московский аэропорт Домодедово). По итогам прошлого года услугами государственной авиакомпании Эфиопии воспользовалось 10,6 млн пасс. (рост на 21% к уровню 2017 г.). "
Как там в классике - иногда лучше промолчать, больше шансов за умного сойти... :)
16.03.2019 TG пишет:.
Логика отказобезопасности, по которой одиночный отказ не должен ронять борт независимо от квалификации пилотов
Утверждение абсолютно неверное. Все с точностью до наоборот ))) Отказобезопасность означает, что система умирает безопасно, т.е. гарантированно сообщает экипажу о своей смерти. Дальше все зависит от квалификации пилотов - умеют они летать без этой системы или нет.
Согласно учению Великого Ю.А.Назаренко, отказобезопасность - это три слагаемых:
1. Автоматическое определение неисправности;
2. Безударное переключение;
3. Индикация пилоту.
Так что учите классику, Юрий Анатольевич! Вы забыли про пункты 1 и 2! :)
Сообщение было удалено модератором
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Утверждение абсолютно неверное. Все с точностью до наоборот ))) Отказобезопасность означает, что система умирает безопасно, т.е. гарантированно сообщает экипажу о своей смерти. Дальше все зависит от квалификации пилотов - умеют они летать без этой системы или нет.
- - - - - -
Утверждение абсолютно неверное. В авиационных правилах АП-25 отказным состояниям посвящён специальный раздел А-0 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ. И в нём всё расписано подробнейшим образом:
3.3. Эксплуатация с отказными состояниями. Самолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ :
3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оценивалось как практически невероятное и НЕ ВОЗНИКАЛО ВСЛЕДСТВИЕ ЕДИНИЧНОГО ОТКАЗА ОДНОГО ИЗ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ.
3.3.2. Суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварийного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10 - 6 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к аварийной ситуации (аварийному эффекту), оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное.
3.3.3. Суммарная вероятность возникновения сложной ситуации (существенного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10 - 4 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к сложной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем маловероятное.
3.3.3.1. Все усложнения условий полета и отказные состояния (функциональные отказы, виды отказов систем), приводящие к их возникновению, подлежат анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.
ПРИМЕЧАНИЕ: Желательно, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к усложнению условий полета (незначительному эффекту), не могло быть отнесено к частым событиям.
. . . . . . .
3.3.5. При анализе особой ситуации (эффекта), вызванной отказным состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы), необходимо учитывать факторы, которые могут усугубить последствия (степень опасности) начального отказного состояния (функционального отказа, вида отказа системы), включая связанные с отказом условия на самолете, КОТОРЫЕ МОГУТ ВЛИЯТЬ НА СПОСОБНОСТЬ ЭКИПАЖА СПРАВИТЬСЯ С ПРЯМЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ (например, наличие дыма, перегрузка, прерывание связи, изменение давления в кабине и т.п.).
Как то так... :)
* * *
Я конечно не знаток идеологии систем на 737MAX–800, но из всего написанного и озвученного в СМИ, возникает ощущение, что в процессе сертификации этого лайнера, на этапе FHA-анализа (Functional Hazard Assessment – Анализ Отказных Состояний) ситуация с нештатной работой системы MCAS, вызванной недостоверными показаниями одного датчика угла атаки, была неверно квалифицирована как Сложная без учёта требований п.3.3.5. Раздела А–0, тех самых сопутствующих факторов, «которые могут усугубить последствия отказного состояния» и в итоге «повлиять на способность экипажа справиться с прямыми последствиями».
В итоге, в реальном полёте, после отказа ОДНОГО датчика СВС в кабине экипажа начиналась «свистопляска» с резким возрастанием усилий по тангажу, тряской штурвалов, знакопеременными перегрузками, треньканьем сигнализации «Stall ! Stall !» и т.д. И степень стрессового офигения пилотов быстро достигала уровня, при котором они были не в состоянии распознать причину происходящего и предпринять адекватные парирующие действия. В следствие этого, начальная Сложная Ситуация (СС) стремительно перерастала в Катастрофическую Ситуацию (КС).
Естественно, всё сказанное может быть верно только в том случае, если с эфиопским МАХ-ом случилось то же самое, что и с индонезийским. Но официальной информации от Авиавластей причинах катастрофы пока что нет.
* * *
Министр транспорта Эфиопии уже официально заявила, ШтА данные бортовыхЪ регистраторовЪ демонстрируютЪ схожую картину.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)