Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Николаев Виктор пишет про Ил-106:
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/118.html#p385455
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/17.html#p385269
Я бы не стал так утверждать. Еще «…ничего не решили…». Через год что-нибудь более определенное услышите (может быть)
****
Совсем долго решать времени нет.
Во первых бюджет:
Военные расходы России в 2016 году будут сокращены на 225 миллиардов рублей - ВПК.name
Во вторых ваши же требования ВТА по единовременному тоннажу ради которых Вы взяли первую партию Ил-476 за которой последуют ещё и ещё.
Летать же на чём то надо. Возможный ассортимент перевозимых грузов даже не обсуждаю.
Подвешенную ситуацию с Ан-124 опять же знаете.
Порошенко подписал законы о разрыве соглашений по военному сотрудничеству с РФ - Новости Политики - Новости Mail.Ru
По МТА (МТС) аналогично:
Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция
Пока МО не родило окончательный законченный проект Ил-106, а там напряжёнка в основном по движкам, ОАК, ОДК и МО будут вкладывать средства в Ил-476 всё дальше и дальше наращивая темпы выпуска и строя конвейер в на Авиастаре с темпом 19 бортов в год.

Естественно под этот выпуск закупается оборудование и строится оснастка пока деньги в бюджете есть и можно ещё брать кредиты в банках.
Сама цепочка планирования, утрясания с министерствами и банками, оснащения производства довольна инертна и медлительность на уровне принятия решений по Ил-106 встревает весьма конкретными и не малыми финансовыми потерями всех участвующих окромя временного фактора отдаляющего Ил-106 от реального выпуска.
Типа четверть века ждали и ещё подождёте.

Ко всему прочему сейчас по сути идёт сознательное торможение ПД-14М тягой 15,6т который наиболее перспективен во всей линейке.
Зато вкладываются средства в абсолютно нишевый и мало серийный ПД-14А с потерей драгоценного времени и финансовом растрате.
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/118.html#p385455
Надеясь в дальнейшем на Д-110 23-25т под Ил-106 вместо того чтобы проектировать уже сейчас транспортник с шестью ПД-14М МО РФ по сути рубит сук на котором сидит ввергая ОДК, ОАК и Ростех да и само себя в ненужные никому проблемы.

"Авиастар" модернизирует оборудование для производства Ил-76МД-90А - РИА Новости
"Авиастар" модернизирует оборудование для производства Ил-76МД-90А

Владислав Масалов возглавил подразделение гражданской авиации ОАК
Владислав Масалов возглавил подразделение гражданской авиации ОАК | Авиатранспортное обозрение
Владислав Масалов назначен вице-президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по гражданской авиации. Как сообщили в компании, назначение состоялось 8 октября.
Приход Масалова на эту должность во время авиасалона МАКС-2015 анонсировал президент ОАК Юрий Слюсарь. Тогда же он рассказал, что речь идет о новой должности, которая создается в рамках реорганизации корпорации.
Новая стратегия предусматривает создание в ОАК пяти подразделений. Помимо гражданской авиации они займутся боевой, транспортной и специальной авиацией, а также техобслуживанием ВС.
**********
«РФ заместила украинские комплектующие изделия в "оборонке" на 64%» в блоге «Производство» - Сделано у нас
РФ заместила украинские комплектующие изделия в «оборонке» на 64%
Минобороны РФ продолжает планомерное переоснащение армии и флота современным вооружением, военной и специальной техникой.
«На эти цели выделяются значительные бюджетные средства.

Как протаскивали Ан-148 в Россию сначала бизнесмены А.Лебедев и директор ИФК Александр Рубцов:
propoezda.com - Diese Website steht zum Verkauf! - Informationen zum Thema propoezda.
Решение о начале серийного производства Ан-148 на воронежском авиазаводе пока не принято
Решение о начале серийного производства российско-украинского регионального самолета Ан-148 на воронежском авиазаводе пока не принято, заявил Александр Лебедев, основной акционер Национальной резервной корпорации (НРК), являющейся крупнейшим частным акционером "Аэрофлота" и владельцем акций лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК).

По его словам, для того, чтобы начать серийное производство самолетов Ан-148 в Воронеже, прежде всего, необходимо получить крупный стартовый заказ.
Между тем, вопрос о начале производства Ан-148 на мощностях Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) зависит также от решения государства по вопросу о передаче пакета акций этого авиазавода в собственность НРК, отметил А.Лебедев.
прим: (Лебедев мечтал подмять под себя ВАСО и банчить Ан-148 Аэрофлоту. Другой бизнесмен Олег Дерипаска уже подмял Авиакор)

"Необходимо, что чтобы НРК, ИФК и ВАСО создали единую бизнес- единицу", - сказал он. По его мнению, ИФК пока не может в полной мере влиять на управленческие решения на воронежском авиазаводе, поскольку лизинговая компания не является собственником завода.

В этой связи НРК в начале года направила министру промышленности и энергетики России Виктору Христенко предложения по участию в капитале воронежского завода и КБ им. Ильюшина. НРК хотело бы получить не менее блокирующего пакета акций в этих двух компаний, а также объединить их вместе с ИФК, чтобы "этой объединенной организацией войти в новый консорциум". Однако, по словам А.Лебедева, пока государство не дало ответа по этому вопросу.
Между тем для начала производства АН-148 в Воронеже должно быть также еще создано совместное предприятие с Авиационным научно-техническим комплексом имени Антонова (Киев), сообщил А.Лебедев.

По его словам, только после решения всех вышеперечисленных вопросов может быть принято решение о начале серийного производства самолетов Ан-148 на воронежском авиазаводе. В этом случае НРК будет готова выделить дополнительное финансирование отметил А.Лебедев. При этом он напомнил, что подготовительные работы по организации производства самолетов Ан-148 на воронежском авиазаводе уже были профинансированы за счет средств НРК.

Как сообщалось ранее, сертификат на самолет Ан-148 планируется получить во втором квартале 2006 г. Поставка первого самолета, построенного в Воронеже, в типовой (сертифицированной) конфигурации может быть осуществлена в конце 2006 г.

Ан-148 создается Украиной и РФ при содействии партнеров из США, Германии и Франции. В сентябре прошлого года украинские и российские участники проекта - АНТК им. Антонова, киевский авиазавод "Авиант", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (все - Украина), а также ВАСО и ОАО "Ильюшин Финанс Ко" подписали соглашение о взаимодействии при серийном производстве, реализации, техническом сопровождении, эксплуатации Ан-148.

Генеральное соглашение о серийном выпуске в Воронеже самолетов Ан- 148 было подписано между ВАСО и лизинговой компанией ИФК 11 января этого года. Лизинговая компания в рамках этого соглашения сделала предварительный заказ на 12 самолетов Ан-148
..........
Протаскивание Ан-148 в РФ совпало с назначением Алексея Федорова на пост президента ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» который сразу повёлся на Ан-148.

А иначе не могло быть. Подрастал активный и заслуженный М. А. Погосян со своим SSJ-100 который естественно мог сменить на посту Алексея Федорова.

Поэтому поддержка Ан-148 Алексеем Фёдоровым через Лебедева и Рубцова в противовес Погосяну с его SSJ-100 вполне логична.
Однако чему быть, тому не миновать:
Алексей Федоров вылетел из авиации
Вылетел из авиации Алексей Федоров
Дмитрий Медведев на заседании комиссии по модернизации объявил об увольнении руководителя "Объединенной авиастроительной корпорации" Алексея Федорова. Формально он был уволен за невыполнение инновационных программ.
Источники деловых СМИ заявляют, что слухи о возможной отставке Алексея Федорова начали ходить в конце января. Но даже с учетом этих слухов отставка выглядела неожиданной: в ближайший месяц ОАК предстоит отправить заказчикам первые самолеты Sukhoi Superjet, свое главное гражданское детище. В таких условиях любой информационный шум, отвлекающий от SSJ-100, был бы крайне нежелателен.

Тем более что новость об отставке Федорова оказалась какой-то уж чересчур странной. Начать хотя бы с того, что решение президента Дмитрия Медведева объявил его помощник Аркадий Дворкович - сам президент пока отставку не прокомментировал. Дворкович же сообщил журналистам новость, выйдя с заседания правительственной комиссии по модернизации, то есть собрания, мало располагающего к столь судьбоносным для авиационной отрасли России решениям.

Повод для увольнения тоже показался журналистам сверхподозрительным. Медведев, а вместе с ним и Дворкович, упрекнули Федорова в срыве "инновационных программ" госкорпорации. Таким образом, увольнение главы ОАК стало исполнением угрозы Медведева: 31 января утром президент обещал кадровые перестановки в компаниях, не выделяющих средства на финансирование программ инноваций и НИОКР (Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы).
Федоров vs Погосян

Даже если взять на веру историю, изложенную "Коммерсантом", то все-таки стоит помнить, что отставки и назначения в таких крупных корпорациях, как ОАК - это, как правило, отголоски многомесячной (если не многолетней) борьбы за сферы влияния внутри самой корпорации. В случае с ОАК это действительно так: и подтверждает данный тезис не столько отставка Федорова, сколько назначение на его должность Михаила Погосяна.

Федоров и Погосян - две главные фигуры российского авиационного бизнеса. Федоров успел побывать на руководящих должностях в "Сухом, в "МиГе", в "Иркуте", менеджер пользовался (или пользуется) благосклонностью руководителя "Ростехнологий" Сергея Чемезова, которого, в свою очередь, считают фигурой, близкой к Владимиру Путину. С Погосяном же связаны главные надежды российского авиапрома: он стоит во главе корпорации "Сухой", которая разрабатывает и истребитель пятого поколения, и все тот же Superjet.

Неудивительно, что при формировании ОАК Погоcян и Федоров заняли руководящие должности в госкорпорации. Федоров ее возглавил, а Погосян стал вице-президентом ОАК, к тому же получив возможность руководить не только "Сухим", но и "МиГом".
**********
Итак после увольнения Фёдорова с президента ОАК который пользовался покровительством Сергея Чемезова

его тут же подобрали в Ростех на должность управляющего директора по авиационным проектам. Можно представить все взаимные обиды особенно после того как вдруг оттёрли на далеко SSJ-130 и Авионику МС-21 сделали не совместимой с SSJ-100, что идёт во вред обоим проектам, а потом ещё задвинули в дальнюю очередь ПД-10 для SSJ-130 и ПД-14М тягой 15,6т для ускоренного выпуска мало серийного и нишевого МС-21-200 с ПД-14А.
Ростех же полностью контролирует ОДК и утверждает проекты.
403 Forbidden
Ясное дело, что Суперджету через МС-21-200 просто подложили свинью, а потом ещё сместили Погосяна с должности президента ОАК.
Посему по накатанной сейчас разрабатывается ПД-14А для МС-21-200 который на поверку не выгоден РФ ни в каких случаях.
Самый большой урон при этом это задвигание разработки двигателя ПД-14М который прямо показан военным по многим направлением и может быть выпущен от тысячи до нескольких тысяч окупая всю программу создания ПД-14.

Практически вся современная военно транспортная авиация может работать на двигателе ПД-14М как базовом принося Ростеху, ОДК и ОАК не малые прибыли.
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/825.html#p385359
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/17.html#p385023
http://www.aviaport.ru/conferences/42483/5.html#p385453
**************
Следует сказать, что из всей этой ситуации больше всего выиграла Украина вместе со своим Ан-148/158 которого удалось практически полностью навязать бюджету РФ.
Из 38 построенных Ан-148/158 целых 34 оплачены российским карманом.
Не до такой же степени спонсировать Украину. У нас что больше других проектов нету внутри страны.
http://vpk.name/file/img/AN-148-100B.jpg [can't get icon's size]

Итак Ан-70.
В минувшую среду ряд федеральных СМИ с подачи сайта КАПО распространил «ура-информацию»: «Утверждена схема кооперации ОАО «КАПО им. Горбунова» и ГК «Антонов» по производству самолетов Ан-70», - заявил, согласно заводскому сайту, порталу AVIA.RU генеральный конструктор ГК «Антонов» Дмитрий Кива. Но конкретики в тексте не содержится: Кива в целом оценил ход сотрудничества; отметил, что российская сторона в полном объеме профинансировала свою часть затрат на завершение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ; утверждена схема кооперации с КАПО, подписан график передачи документации для освоения серийного производства. Ни о каких постановлениях правительства РФ, других официальных документах речи не идет. Отметим, что на самом деле «заявление» Кивы было сделано еще 21 сентября на прошедшем в Киеве круглом столе «Развитие самолетостроения на Украине» (AVIA.RU рассказал о мероприятии во вполне прозаической заметке «Минобороны России обсуждает в Киеве вопросы покупки двух строящихся на Украине Ан-70» - прим. ред.).

Конечно, ничего страшного в такой гиперболизации нет – после громкой заявки о производстве Ан-70 в Казани новости по теме больше похожи на переливание из пустого в порожнее, и хоть как-то подстегнуть интерес к процессу нелишне.

Напомним, 9 июня в рамках рабочей поездки в Казань премьер-министр РФ Дмитрий Медведев неожиданно заявил, что производство военно-транспортного самолета украинской разработки Ан-70 будет развернуто на базе КАПО. То есть на территории предприятия будет создано новое, независимое производство (его проектирует ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром», проектирование должно быть закончено к 30 октября). Посыпались цифры. Предположительный объем капитальных вложений в подготовку производства - 19 млрд. рублей; количество рабочих мест - 2,5 тыс.; до 2020 года выпустят 60 транспортников, а первые две машины - к 2014-му; проект предполагает межрегиональное и международное сотрудничество: крыло будут делать в Украине, носовую часть фюзеляжа – в Новосибирске, панели – в Ульяновске, композиты – в Воронеже.

Среди всех этих разговоров почему-то остается словно незамеченным вопрос о чрезвычайно важной части подготовки производства Ан-70 - оцифровке документации. Напомним, проект Ан-70 стартовал четверть века назад, когда еще не было нынешних методов проектирования и строительства самолетов, соответственно, документацию надо приводить в современный вид, оцифровывать, на что запланировано отдельное финансирование.

Как недавно рассказал газете «БИЗНЕС Online» технический директор Казанского ГипроНИИавиапрома Сергей Лалетин, украинцы хотели взять половину этой работы, но в итоге у России оказалось немного больше (55%). «Потому что производство фюзеляжа и финальная сборка тянут очень на много, - указал Лалетин, - а больше изготовления – больше оцифровки». Отметим, что при этом доля Казани в общем цикле производства Ан-70 – 40%: у нас будут делать детали фюзеляжа, собирать сам фюзеляж, делать окончательную сборку, покраску и проводить летные испытания.

На перевод в «цифру» потребуется 2 млрд. рублей (это затраты только российской стороны). Работой, по словам Лалетина, было бы можно загрузить казанский туполевский филиал и, возможно, подключить аналогичный ульяновский филиал, который сегодня почти завершил оцифровку Ил-76МД-90А (неофициальное название – Ил-476; разработан КБ им. Ильюшина совместно с КБ ульяновского авиационного завода «Авиастар»), – его производство намерены запустить на «Авиастаре».
*********
*********
После того как премьер-министр РФ Дмитрий Медведев ещё до окончания испытаний решил выпускать Ан-70 в Казани

никто иной как Михаил Погосян настаивал именно при разделении ответственности о выпуске фюзеляжа с его оцифровкой в РФ, справедливо полагая, что фюзеляж действительно может пригодится.
Украинская же сторона пыталась спихнуть России аляповатее крылья не соответствующие параметрам нагрузки на крыло, имеющие лишние стыки силовых элементов утяжеляющих конструкцию, вереницы многощелевых закрылков не надёжных в применении к тому же сильно усложняющих конструкцию.
И всё это на фоне далеко разнесённых двигателей от фюзеляжа благодаря крыльевым вставкам у основания.

Естественно КД по Ан-70 которая по праву принадлежит РФ по финансовому участию в проекте и подписанным договорам могла бы пригодится для других проектов на базе этого самолёта.
http://www.aviaport.ru/conferences/42483/5.html#p385605
http://www.aviaport.ru/conferences/42483/5.html#p385453
По априори не было никакого смысла МО РФ заключать никаких договоров на поставку Ан-148 и Ан-140 прежде чем Украина не выполнит свои обязательства и не поставит весь комплект КД по АН-70 (или хотя бы фюзеляжа).


Здесь уже не безызвестный Сердюков Анатолий Эдуардович лохонулся

Который к тому же задвинул на ВАСО программу Ил-112.
http://www.militaryparitet.com/editor/assets/new/200264.jpg

10.10.2015 Sergey66 пишет:
Ко всему прочему сейчас по сути идёт сознательное торможение ПД-14М тягой 15,6т который наиболее перспективен во всей линейке.
Зато вкладываются средства в абсолютно нишевый и мало серийный ПД-14А с потерей драгоценного времени и финансовом растрате.

---

всё проще. даунгрейд в отличие от апгрейда сделать легче, там успех практически гарантирован, а значит победные рапорта, медальки и глубже сосущий хоботок в бюджет.

всё проще. даунгрейд в отличие от апгрейда сделать легче, там успех практически гарантирован, а значит победные рапорта, медальки и глубже сосущий хоботок в бюджет.
.
Ха, на то он и руководитель, чтоб видеть перспективу и следовать ей.
Иначе выходит либо местнические разборки в масштабах страны нафиг не сдавшиеся, либо банальное несоответствие с протиранием штанов.

Сергей66
Ваша трактовка не соответствует фактам (реальности) в части борьбы вокруг авиационного "престола" по маленькому пассажирскому самолёту. Который только и делает российский гражданский авиапром сейчас. Ибо из вашей версии событий куда-то пропал убиенный полностью чисто Российский великолепный самолёт Ту-334. И сколько бы вы не оспаривали его качества, ваше умолчание самого его существования, показывает, что вы тут истину искажаете. В итоге победы Погосяна, в России сейчас производится только ССЖ-100, выполненный на ключевых ИНОЗЕМНЫХ комплектующих. То есть, победа Погосяна в директорстве Российского гражданского авиапрома ознаменовала переход оного на производство иноземных изделий, подобно тому, как это было проделано в эти же годы и в российском автопроме. То есть, ССЖ-100 во всём подобен Форду Фокус или БМВ Калининградской или Калужской сборки. Хотите славить Погосяна ЗА ЭТО - славьте, но это ваше личное дело, и соответствующим образом характеризует вашу идеологию.

Спасибо Sergey66 за развернутую тему.
Но выскажу свои возражения, в части проекта Ермак
1. четырех двигательная схема, все-таки экономичней шести двигательной.
2. На ближайшую перспективу наличие Ан-124 и запуск в серию Ил-76 могут покрыть потребности МО в тяжелой транспортной авиации
3. Одновременный запуск в серию Ил-76, МС-21, Ил-112, Ил-114, SSJ-100SV разработка широкофюзеляжного самолета с Китаем и тяжелого вертолёта тянет большое количество ресурсов, как материальных, так и людских. И см. п2.
4. Замена ПС-90 на Ил-76 на ПС-14М не целесообразно в ближайшее время, в связи с увеличением номенклатуры запчастей для МО и необходимостью отработки сырого двигателя одновременно на нескольких модификациях изделия. Целесообразней отработать одну модификацию до нужной кондиции, а затем запускать в серию другие.
В данный момент запуск в эксплуатацию МС-21 является приоритетным и почему выбран вариант МС-21 200 обсуждать не берусь - это маркетинговая политика ОАК и АК.
5 В связи с вышеперечисленным - запуск в ближайшее время проекта Ермак нецелесообразно, а к тому времени, когда условия созреют, к этому времени может подоспеть более мощный двигатель для 4-х двигательной схемы.

полностью чисто Российский великолепный самолёт Ту-334
===

не полностью, у него движки украинские, такие-же как на Ан-148 - Д-436Т1 производства Моторсич

G_I_K: На ближайшую перспективу наличие Ан-124 и запуск в серию Ил-76 могут покрыть потребности МО в тяжелой транспортной авиации
*****************************
ВТА возит не картошку, так что "сумарная грузоподъёмность" здесь не катит. Ил-76 номенклатуру перевозимой техники не перекрывает. И есть требования по ВПХ и базированию при выполнении конкретных задач - здесь Ан-124 не всегда соответствует (поэтому древние Ан-22 так берегут).

G_I_K а как разработка и выпуск МТА (МТС) в количестве 60-100 штук для МО РФ. Вас цена этого проекта не смущает.
МО лучше за эти деньги возьмёт 30-35 Ил-106.
Потом при наличии Ил-106 естественно скорректируется выпуск Ил-476 в сторону спец бортов и зарубежных валютных заказов.
О двигателях в 25 тонн можете даже не страдать, в обозримой перспективе их нет и не будет из за малых ресурсов и скудеющего бюджета.
Поэтому ПД-14М в количестве 6 штук для Ил-106 оправдан, который подходит в том числе к нескольким другим самолётам по своим параметрам и даёт окупить всю программу создания клонов ПД-14.

APZ пишет:

G_I_K: На ближайшую перспективу наличие Ан-124 и запуск в серию Ил-76 могут покрыть потребности МО в тяжелой транспортной авиации
*****************************
ВТА возит не картошку, так что "сумарная грузоподъёмность" здесь не катит. Ил-76 номенклатуру перевозимой техники не перекрывает. И есть требования по ВПХ и базированию при выполнении конкретных задач - здесь Ан-124 не всегда соответствует (поэтому древние Ан-22 так берегут).

---

Совершенно верно, Поэтому и подчеркиваю "На ближайшую перспективу ..." и я не против разработки такого самолета, я возражаю против 6-двигательного варианта. К тому же п. 3 у Вас возражения не вызвал.

---

Sergey66 пишет:

G_I_K а как разработка и выпуск МТА (МТС) в количестве 60-100 штук для МО РФ. Вас цена этого проекта не смущает.
МО лучше за эти деньги возьмёт 30-35 Ил-106.

---

не согласен, как сказал предыдущий оратор: APZ пишет: "ВТА возит не картошку, так что "сумарная грузоподъёмность" здесь не катит. " Да и по стоимости неизвестно как выйдет.

G_I_K пишет: Да и по стоимости неизвестно как выйдет.
**********
Зашибись всё выйдет. ПД-14М всего лишь модификация ПД-14 с широкой унификацией.

ПД-14/ПД-14М это массовый серийный двигатель с очень приличными параметрами.
http://www.avid.ru/pd14/
А вот тибедох с уникальными движками для А-400М вылился в удорожании разработки транспортника в два с половиной раза.
В случае Ан-70 провалил программу. Кому нужен ресурс 300 часов и частые отказы.

К тому же за место Ан-70 и МТС (МТА) есть другие альтернативы:
http://www.aviaport.ru/conferences/42483/5.html#p385453
Производство Ил-106 планировалось на готовом предприятии Авиастаре, где ваяли Руслан.
Часть оборудования подходит от Ан-124, а часть от Ил-476. Так что база есть.

Денежки с МТА (МТС) можно смело не тянув кота за одно место перенаправлять на разработку и выпуск Ил-106
Нужно только политическое решение и всем будет счастье.

> Денежки с МТА (МТС) можно смело не тянув кота за одно место перенаправлять на разработку и выпуск Ил-106

- может тогда уж Ту-330? ;)

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив