Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
APZ пишет:
...концерн "Антонов" был выведен из состава российско-украинского совместного предприятия "ОАК- Антонов", которое занималось разработкой новых самолетов...
**********************************************
"Я хренею, дорогая редакция" ©
Это СП изначально было мертворожденным, и уж никакой "разработкой новых самолётов" не занималось, да и заниматься не могло по определению.
На самом деле в Украине иллюзий относительно этого СП никогда не строили. Вот статья проекта ЦИАКР (Главная - ЦИАКР) Defense Express ИШШО 2010 годУ:
«АНТОНОВ»+ОАК:
«В НАЧАЛЕ СЛАВНЫХ ДЕЛ» ИЛИ ОЧЕРЕДНОЙ
«ДОГОВОР НИ О ЧЕМ»?
Сергей Гончаров (который из двух наших - не ведаю)
27 октября 2010-го состоялось давно и с разными чувствами и мыслями ожидаемое событие – российское ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и украинский Государственный авиастроительный концерн (ГАК) «Антонов» заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе ООО «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (УК «ОАК–ГС»; на момент подписания соглашения являлось 100%-ным дочерним предприятием ОАК, не имеющим каких-либо активов). Соглашение было подписано в присутствии Премьер-министра Украины Николая Азарова и председателя правительства Российской Федерации Владимира Путина (в рамках визита которого в Украину это подписание и состоялось). Договор об осуществлении прав участников нового СП подписали президент ОАК Алексей Федоров и председатель правления ГАК «Антонов» (одновременно являющийся президентом – генеральным конструктором входящего в ГАК «Антонов» ГП «Антонов», созданного в прошлом году путем слияния АНТК им. О.К. Антонова и Киевского авиационного завода «Авиант», ставшего «Серийным заводом «Антонов») Дмитрий Кива. Но что на практике все это означает? Какие последствия создание нового СП будет (и будет ли) иметь для авиационной промышленности и авиации Украины и России?? Данная статья представляет собой попытку дать ответ на эти вопросы.
Прежде всего о предмете, организационно-кадровых и финансовых нюансах соглашения. «Совместное предприятие ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов», должно стать площадкой для совместной работы российской и украинской авиастроительной промышленности, – заявил президент ОАК г-н Федоров. Он также сообщил, что «Основной функцией этого предприятия станет координация работ, связанных с продвижением на рынок совместной российско-украинской продукции – самолетов марки «Ан», с ценообразованием, с послепродажным обслуживанием. Еще одной важной функцией совместного предприятия должна стать подготовка предложений по дальнейшей интеграции российской и украинской авиастроительной промышленности». Договор устанавливает основные принципы формирования органов управления совместным предприятием. Согласно подписанному соглашению, ОАК и ГАК «Антонов» будут владеть по 50% от величины уставного капитала ООО «УК «ОАК–ГС» (для этого ГАК «Антонов» приобретает 50% акций компании за 12,5 млн. руб. – примерно $0,4 млн.).
Стороны также договорились на первом общем собрании совладельцев вновь образованного СП голосовать «за» утверждение новой редакции его устава. После утверждения новой редакции устава стороны обязуются провести выборы органов управления ООО «УК «ОАК–ГС». Совет директоров общества будет состоять из 12 членов, шесть из которых будут предложены ОАК, шесть других – ГАК «Антонов». В течение первых двух лет с момента избрания совета директоров его председателем будет являться один из членов совета директоров, выдвинутых для избрания ГАК «Антонов». В течение следующих двух лет председателем совета директоров будет являться один из его членов, выдвинутых для избрания ОАК. Аналогичным образом будет сформирована ревизионная комиссия, по три кандидата в которую выдвинут учредители общества. Первые два года председателем ревизионной комиссии будет являться один из ее членов, выдвинутых ОАК, а следующие два года председателем ревизионной комиссии будет кандидат, выдвинутый для избрания ГАК «Антонов». По такому же принципу общее собрание участников общества будет избирать генерального директора общества и его первого заместителя. Стороны договорились, что кандидата для избрания генеральным директором общества на первые два года его деятельности предложит ОАК, а кандидата на пост первого заместителя генерального директора – ГАК «Антонов». Через два года произойдет смена руководства общества: кандидата на должность генерального директора выдвинет ГАК «Антонов», а на должность первого заместителя – ОАК. Соглашение вступает в силу с момента приобретения ГАК «Антонов» правового статуса участника ООО в соответствии с законодательством Российской Федерации. Действие соглашения пока ограничено четырьмя годами с момента первого избрания органов управления ООО в соответствии с новой редакцией его устава общества. Штаб-квартира СП будет находится в Москве.
Для того, чтобы соглашение стало возможным, Кабинет Министров Украины внес (Постановлением №965 от 25.10.2010 г.) изменения в устав ГАК «Антонов». Отныне украинский авиастроительный концерн, по отдельным решениям Правительства Украины, имеет право становиться участником хозяйственных обществ при условии согласования с Минпромполитики и Фондом государственного имущества учредительных документов указанных обществ.
Одновременно, в тот же день 27 октября, ОАК, российская Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности» («Внешэкономбанк») и ГП «Антонов» (не концерн, а именно ГП) подписали формально не связанное с предыдущим, но фактически - находящееся в одном «пакете» с ним Соглашение о сотрудничестве. Документ подписали опять-таки президент ОАО г-н Федоров, председатель (правления) «Внешэкономбанка» Владимир Дмитриев и все тот же г-н Кива (но уже в качестве президента ГП «Антонов»). Целью соглашения заявлено «установление партнерских отношений и развитие долгосрочного, эффективного и взаимовыгодного сотрудничества». Согласно документу, стороны намерены реализовывать инвестиционные проекты, направленные на:
разработку и производство высокотехнологичной промышленной продукции машиностроения на основе инновационных технологий;
разработку и организацию серийного производства гражданских, транспортных и военно-транспортных самолетов (ВТС);
техническое перевооружение предприятий авиастроения Российской Федерации и Украины;
создание системы послепродажного обслуживания самолетов;
поддержку экспорта промышленной продукции и услуг, в том числе в целях диверсификации экспорта.
Соглашение предполагает проведение «Внешэкономбанком» комплексной экспертизы представленных ОАК и ГП «Антонов» совместных российско-украинских инвестиционных проектов с целью определения возможности участия «Внешэкономбанка» в их финансировании или со финансировании в случае их соответствия Меморандуму о финансовой политике банка и положительного заключения финансовой экспертизы.
Реально это означает начало переговоров между ГП «Антонов» и «Внешэкономбанком» о привлечении льготных кредитов на сумму $300-400 млн. на программу серийного выпуска самолетов семейства Ан-148. «Мы намерены расширить и производство, и кооперацию, и модернизацию самолетов и получать льготные кредиты», - заявил г-н Кива. По его словам, средства нужны хоть бы поэтапно, но уже в ближайшее время ибо «чтобы сделать производство самолетов выгодным для эксплуатанта по цене, по послепродажному обслуживания, нужны крупные оборотные средства». Касается это, как уже говорилось, прежде всего Ан-148/158/168, но по итогам седьмой сессии комитета по вопросам экономического сотрудничества украино-российской межгосударственной комиссии заинтересованным ведомствам также поручено до конца 2010 г. определиться с серийным заводом для производства Ан-70. Есть также поручение ускорить работу по возобновлению производства Ан-124 «Руслан».
Впрочем, у всех мало-мальски компетентных специалистов и просто внимательных наблюдателей, следящих за «историей вопроса» при знакомстве с вновь подписанными соглашениями не могло не возникнуть ощущения «де жа вю». Например, три года назад (на МАКС-2007) был подписан «Меморандум о взаимопонимании по развитию сотрудничества в области транспортной рамповой и пассажирской авиатехники» между ОАК и существовавшим тогда ГАК «Авиация Украины». Согласно меморандуму, стороны договорились «проводить совместную маркетинговую политику на внутренних и мировых рынках, исключая возможность нанесения вреда друг другу взаимно несогласованными действиями; объединить усилия научно-исследовательских организация и предприятий в создании новых перспективных образцов авиатехники; выработать совместную продуктовую стратегию во всем спектре транспортной рамповой и пассажирской авиации с учетом интересов двух стран». Документ также подтверждал намерение сторон сотрудничать в деле модернизации, достройки из существующего «задела» и восстановления производства самолетов Ан-124 в России.
В меморандуме содержался и тезис о необходимости проработать вопрос кооперационного производства Ан-70, а также «разработать стратегию позиционирования Ан-70 и Ил-76 и соответственно ей вести маркетинговую политику как на национальных рынках, так и на рынках третьих стран». «Если мы объединим наши усилия, то, я уверен, мы найдем нишу и для одного самолета, и для другого. И не только в наших странах», - заявил тогда генеральный директор бизнес-единицы ОАК «Транспортная и специальная авиация» Виктор Ливанов. Среди перспективных направлений совместной работы назывался и новый средний военно-транспортный самолет. Было также «признано целесообразным совместно участвовать и разработать концепцию совместного участия в разработке перспективного российского самолета МС-21».
Итоговые «достижения» по этому меморандуму известны: никакого участия ГП «Антонов» в разработке МС-21 нет и не предвидится, по новому среднему ВТС стороны остаются прямыми конкурентами (проект Ан-148Т-100 ориентирован на абсолютно ту же нишу, что и российско-индийский Ил-214Т/МRТА; проект Ан-178 - хоть и рассчитан на несколько другие параметры - также является его конкурентом). Наконец, не далее как весной текущего года ГП «Антонов» с большой помпой фактически вступило в «лобовую» конкуренцию с ОАК по ключевому гражданскому проекту этой компании – SSJ100. Полным коммерческим аналогом базовой модели которого (SSJ100/95) является Ан-158…
Судьба же Ан-70 и возобновления производства Ан-124 по-прежнему остается в «подвешенном» состоянии. Причем относительно последнего украинская сторона предпринимает довольно настойчивые (хотя и безуспешные) попытки организовать производство «Русланов» на «альтернативной площадке». В разное время это были то Австрия – причем всего через месяц после торжественного подписания вышеупомянутого меморандума (правда справедливости ради следует отметить, что в самом АНТК им. О.К. Антонова к этой инициативе возглавлявшего ГАК «Авиация Украины» бывшего генерального директора «Авианта» Олега Шевченко отнеслись крайне отрицательно), то США (в рамках так называемого «танкерного тендера» местных ВВС совместно с малоизвестной U.S. Aerospase - уже в июле 2010 г. и на этот раз при самом непосредственном участии ГП «Антонов»). С другой стороны и Россия (устами зам. председателя правительства Сергея Иванова) не далее как в мае 2010-го также предлагала американцам производство Ан-124. Если все это называется «совместной маркетинговой политикой на внутренних и мировых рынках, исключая возможность нанесения вреда друг другу взаимно несогласованными действиями», то что тогда назвать «несогласованными действиями» и «нанесением вреда»?
Если же обратиться дальше «вглубь постсоветской авиационной истории», то мы обнаружим еще целый ряд украино-российских консорциумов и ассоциаций с участием АНТК им. О.К. Антонова, не оставивших сколько-нибудь заметного следа в развитии авиапрома наших стран. Так, в феврале 1996 г. для совместной реализации программы и продвижения Ан-70 на внешний рынок был создан российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет» из девяти фирм (названия и корпоративная принадлежность приводятся на время создания консорциума): АНТК им. Антонова, КиГАЗ «Авиант», ОАО «Мотор Січ», Запорожское Машиностроительное КБ «Прогресс», ГП «Южный машиностроительный завод», ЗАО «Авиакор-Авиационный завод», ОАО «Научно-Производственное Предприятие «Аэросила», ЗАО «Торговый Дом «Гидроавтоматика», ОАО «Самарский металлургический завод». Консорциум был ликвидирован то ли в 2005-м то ли в 2006-м году, официально прекратив свою деятельность в октябре 2004 г.
Аналогичная судьба постигла консорциум по производству Ан-38 (в составе АНТК им. О.К. Антонова и еще четырех российских предприятий) «Сибирские самолеты Антонова» (ему предшествовала «программно-целевая ассоциация «РосАН», занимавшаяся тем же проектом), созданный в декабре 1995-го и «приказавший долго жить» после отказа Новосибирского авиационного производственного объединения (НАПО) им. В.П. Чкалова производить эти самолеты, о чем было объявлено в марте 2008-го (впрочем «отказ производить» в данном контексте довольно громко сказано - в 1994-2007 гг. было построено всего восемь машин, одну из которых так и не удалось продать). Несколько ранее, еще в 1990-е годы, ушла в небытие «программно-целевая ассоциация УРАН» (11 украинских и 9 российских предприятий) по производству Ан-72/74. Более-менее успешно функционирует только ассоциация «Международный проект-148» («МАП-148»), в состав которой на настоящий момент входят ГП «Антонов», ХГАПП, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко».
На этом фоне шансы на коммерческий успех нового украино-российского авиационного СП волей-неволей приходится оценивать довольно скептически. Правда, совместное предприятие – потенциально куда более работоспособная форма интеграции, чем «программно-целевая ассоциация» или даже консорциум. Но преимущества СП могут проявиться только в одном случае – если под его управление будут переданы профильные активы соучредителей – а этого как раз и не произошло.
В связи с этим можно предположить, что для ГАК «Антонов» в целом и для ГП «Антонов» - в особенности - вся затея с СП «УК «ОАК–ГС» является лишь «PR-оформлением», сопровождающим получение льготного кредита от российского «Внешэкономбанка». Что ж – в таком контексте затея вполне может быть признана удачной. Дело в том, что ГП «Антонов» кредит сейчас действительно очень нужен – получив в свой состав бывший «Авиант» с его задолженностью в 1,48 млрд. грн. (по состоянию на 01.12.2009 г.), АНТК им. О.К. Антонова в мгновение ока превратилось из прибыльного (чистая прибыль в 2009-м около 320 млн. грн.) в убыточное. Убыток ГП «Антонов» по состоянию на 01.10.2010 г. достиг 227 млн. грн. При этом непосредственно за июль-сентябрь убыток возрос на 108 млн. грн. Но в предоставлении кредита сейчас заинтересованы и россияне – без финансовой поддержки «Серийного завода «Антонов» не удастся обеспечить планомерное поступление в Воронеж элементов конструкции (частично - головной части фюзеляжа Ф1, полностью – средней части фюзеляжа Ф2 и консолей крыла; кроме того, через Киев поступают изготовляемый на ХГАПП центропланы) Ан-148, производство которых пока еще не освоено ВАСО (где планируется перейти на полностью автономное от Украины изготовление планеров Ан-148 не ранее 2012 г.). А следовательно – не удастся и выполнить в срок контракты по поставкам «сто сорок восьмого» российским заказчикам.
Поэтому можно с большой вероятностью предполагать, что вожделенный кредит ГП «Антонов» таки получит - хотя возможно и в объеме меньше запрашиваемого. Что же касается наполнения пока сугубо «оболочечного» СП реальной деятельностью – то к этому пока не готовы ни украинская, ни российская сторона. Хотя потенциальная «повестка дня» существует: ниже излагаются некоторые основные направления возможного сотрудничества между ГАК «Антонов» и ОАК. Часть из них, что называется, «у всех на слуху» (как, например, совместное производство Ан-148/158/168). Реализация других пока не столь продвинулась. Третьи же представляют собой «новое предложение для совместной повестки дня». Тем не менее, автор счел целесообразным изложить «консолидированную программу» возможного сотрудничества - даже если в некоторых случаях это требует повторения широко известных фактов.
Итак, какими же видятся возможные направления сотрудничества между концерном «Антонов» и ОАК?
1) Уже упоминавшееся производство в России с использованием украинских двигателей (состоящих, кстати, в основном из российских комплектующих) самолетов семейства Ан-148, - с параллельным производством «сто сорок восьмых» (с использованием уже российских комплектующих) в самой Украине. Ведущим игроком с российской стороны в этом проекте выступает ВАСО.
2) Аналогичный проект (но в Самаре) в отношении турбовинтового «регионала» Ан-140. Кроме того, на его базе может быть создан морской патрульный самолет Ан-140МП, проект которого уже разработан. Эта машина могла бы стать хорошей заменой для используемых ныне в патрульных целях Ан-26 (их Ан-140МП мог бы заменить полностью) и Ан-72П (частично). Причем, патрульная «стосороковка» могла бы быть предложена и для совместных поставок на экспорт и как объект для лицензионного производства (наиболее перспективным для Ан-140МП является иранский рынок). Стоит также заметить, что определенные перспективы есть и у проекта «длинномерного» (с пассажировместимостью 68 чел.) Ан-140-230.
3) Модернизация (с привлечением узбекского Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова) и возобновление широкомасштабной эксплуатации ВТС Ан-22 «Антей». В перспективе же (если турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 удастся довести), возможна и более глубокая модернизация АН-22 - с полной заменой его силовой установки.
4) «Рестарт» серийного производства и дальнейшая модернизация Ан-124 «Руслан».
5) Доработка до состояния, обеспечивающего введение в широкую эксплуатацию как в гражданской авиации и ВВС России и Украины, так и в других странах СНГ (а возможно - и в Китае) ремоторизованного и модернизированного Ан-2 – включая создание на его базе амфибийной модификации с комбинированным (поплавково-колесным) шасси. При этом автор рискнет высказать предположение, что наибольших успехов в модернизации Ан-2 можно добиться, создав для него на основе современных технологий не ТВД, а авиадизель воздушного охлаждения в том же классе мощности, что и АШ-62ИР. Тем более, что работы по авиадизелям сейчас вновь находятся в состоянии пусть и не резкого, но подъема.
6) Повторный запуск в серийное производство на НАПО им. В.П. Чкалова модернизированного Ан-28. Как уже говорилось, его увеличенная версия - Ан-38 – успеха не достиг - и одной из главных причин такого положения является «переразмеренность» самолета, который начал разрабатываться в 1989 г., исходя из совершенно иных реалий и стандартов, чем существующие в гражданской авиации в настоящее время. В тоже время - спрос на 15-17-местный пассажирский самолет местных воздушных линий имеется (также как и на патрульный самолет ближней морской зоны на его базе и легкий вспомогательный ВТС).
* * *
Разумеется – это далеко не исчерпывающая «повестка дня» взаимодействия ОАК и концерна «Антонов». Скорее, речь может идти о «рабочем черновике одного из возможных вариантов». Но «поле возможностей» пока есть и пока оно довольно обширно. Сложнее с готовностью сторон реально скоординировано реально работать на этом «поле». Создание СП дает еще один такой шанс. Но только шанс – не более. Сумеют ли им воспользоваться и в Украине и в России – покажет только время. К сожалению, предыдущий опыт заставляет оценивать перспективу достаточно скептично…
Управляющей компанией для воронежского авиазавода стало ОАО «Ил». Последние свежие новости Воронежа и области - РИА Воронеж
По сути с полной ответственностью избежать которую будет избежать весьма трудно
Бывшему руководству ВАСО не удалось соскочить с крючка
До этого убытки ВАСО списывались приобретением акций предприятия ОАК, а теперь хомут по последствиям будет висеть на руководстве Ил
*
Хотя и прошлись в основном по Ил-96
Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов - Московский Центр Карнеги - Фонд Карнеги за Международный Мир
1) Не сказано, что всё же ИЛ-96 для СЛО нужны причём в 4-х двигательной версии
2) Не описаны проблемы ETOPS в двухдвигательной версии, где преодолеть 60 минутное ограничение над морем у 96-го нет никаких шансов.
3) Не сказано, что узкофюзеляжный А321neoLR c дальностью 7412 км или его аналог на базе МС-21
. http://www.aex.ru/imgupl/84319.jpg
на континентальных маршрутах
Москва-Владивосток
Москва-Пекин
Москва-Шанхай
Москва-Дели
Москва-Бангалор
Москва-Сеул
ИТД
будет начисто уделывать по экономике двухдвигательный Ил-96
4) Не сказано, что разработка самого мощного в мире двигателя (по словам Рогозина) для Ил-96
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/1022.html#p427309
замедляет работы по клонам ПД-14 с ущербом для всех остальных проектов
http://www.aviaport.ru/conferences/40649/407.html#p428521
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/26.html#p428233
5) С одним из четырёх отказавшим двигателем тяговооружённость Ил-96-300 равна 0,192
Двухдвигательный Ил-96-400 массой 270 т будет иметь тяговооружённость 0,192 на одном отказавшем двигателе в варианте тяги 2 х 52т
Даже если оснастить Ил-96 не двумя 52 тонными двигателями, а 2 х 45 т то просядут параметры по безопасности полётов.
6) B как подобную "дуру" Рогозин собирается транспортировать на замену в место вставшего борта по причине движка?
Какими пароходами, тягачами и самолётами Дмитрий Олегович собирается это всё осуществлять, за какие гроши и за сколько по времени?
Или Рогозин думает что в каждом аэропорту приписки на всякий случай будет стоять на замену готовый 45-52 тонный движок для двухдвигательного Ил-96?
7) А это ничего, что двухдвигательные Ил-96 никому не нужны ( особенно СЛО и военным)
Если только в качестве попила бюджета с откатами в свою пользу на безбедную старость.
Этим моментом обеспечения старости наверно и было озабочено руководство ВАСО попав на следствие по растратам, о чём в начале поста.
Sergey66 пишет:
1) Не сказано, что всё же ИЛ-96 для СЛО нужны причём в 4-х двигательной версии
***
Как Вам уже не раз разъяснялось - к моменту запуска в серию двухдвигательной версии Ил-96, СЛО "Россия" укомплектуют его четырехдвигательными версиями минимум на 20 лет вперед;
2) Не описаны проблемы ETOPS в двухдвигательной версии, где преодолеть 60 минутное ограничение над морем у 96-го нет никаких шансов.
***
"Какие Ваши доказательства??" © (что "никаких шансов")
3) Не сказано, что узкофюзеляжный А321neoLR c дальностью 7412 км или его аналог на базе МС-21
на континентальных маршрутах
Москва-Владивосток
Москва-Пекин
Москва-Шанхай
Москва-Дели
Москва-Бангалор
Москва-Сеул
ИТД
будет начисто уделывать по экономике двухдвигательный Ил-96
***
Не сказано - потому что сие неправда есть. Все от пассажиропотока зависитЪ.
4) Не сказано, что разработка самого мощного в мире двигателя (по словам Рогозина) для Ил-96
замедляет работы по клонам ПД-14 с ущербом для всех остальных проектов
***
Опять же - не сказано. Потому что сие тоже неправда.
5) С одним из четырёх отказавшим двигателем тяговооружённость Ил-96-300 равна 0,192
Двухдвигательный Ил-96-400 массой 270 т будет иметь тяговооружённость 0,192 на одном отказавшем двигателе в варианте тяги 2 х 52т
Даже если оснастить Ил-96 не двумя 52 тонными двигателями, а 2 х 45 т то просядут параметры по безопасности полётов.
***
Triple Seven модели -300ER при МВМ 351,5 т пользуетЪ пару GE90-115B max тягой по 50 тс - и никто ему за то на безопасность не пеняетЪ.
6) B как подобную "дуру" Рогозин собирается транспортировать на замену в место вставшего борта по причине движка?
Какими пароходами, тягачами и самолётами Дмитрий Олегович собирается это всё осуществлять, за какие гроши и за сколько по времени?
***
Так же, как GE90. Или PW4000. Или Trent.
Или Рогозин думает что в каждом аэропорту приписки на всякий случай будет стоять на замену готовый 45-52 тонный движок для двухдвигательного Ил-96?
***
Нет, такого г-н Рогозин наверняка не думаетЪ. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Он думаетЪ, что ПД-35 будет достаточно надежен.
7) А это ничего, что двухдвигательные Ил-96 никому не нужны ( особенно СЛО и военным)
Если только в качестве попила бюджета с откатами в свою пользу на безбедную старость.
***
А это ничего, что и ВВС и коммерческим а/к Ил-96-400М-2ПД-35 потенциально весьма интересен?? ;-)
Praporschik пишет: А это ничего, что и ВВС и коммерческим а/к Ил-96-400М-2ПД-35 потенциально весьма интересен?
*
Тут расписано:
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Кстати движки 777-300ER до 52 тонн при длине разбега 3300 м
http://www.rv.org.ua/country/.../inostran/777-300.htm#.WJN4L-lxl9A
У Ил-96-400 разбег 2700 м при тяге 4 х17,4 т
Если воткнёте ему движки 2х35 т то с учётом вероятности отказа одного двигателя на взлёте ищите аэродромы с полосой за 4000 км или летайте по схеме "воздушный турист" из Москвы в Москву без промежуточных посадок.
Не раз высшим руководством Ил заявлялось, что 35 тонные движки предназначены для гораздо более лёгкого Ил-76 имеющего к тому же более развитую механизацию для специфических условий эксплуатации.
А вот именно самые мощные движки в мире (со слов Рогозина) как раз собираются пилить для удлинённого Ил-96 и никакого там Сомас С929.
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/1022.html#p427309
Или Вы Praporschik считаете что Вам с Украины виднее?
http://www.aviaport.ru/conferences/38461/62.html#p428733
**********************
**********************
Между тем:
http://www.sdelanounas.ru/blogs/89662/
***
http://www.sdelanounas.ru/blogs/89694/
Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолета ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2, сообщил генеральный директор предприятия Петр Кожевников.
«Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год», — сказал гендиректор.
По его словам, на сегодняшний день заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов этого типа.
«К самолету ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолетов Ан-2. В частности, наши китайские партнеры считают оптимальной модернизацию самолетов Ан-2 в вариант ТВС-2МС на их предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2», — сказал П.Кожевников.
Он сообщил, что в результате модернизации на самолет был установлен новый турбовинтовой двигатель компании «Honeywell» вместо поршневого АШ-62ИР, полностью переоборудована пассажирская кабина. Продолжительность и дальность полета модернизированного самолета существенно увеличились.
Sergey66 пишет:
движки 777-300ER до 52 тонн при длине разбега 3300 м
***
На самом деле - 50 тс (50031 кгс - ежели быть совсем буквоедом) и 3200 м.
У Ил-96-400 разбег 2700 м при тяге 4 х17,4 т
Если воткнёте ему движки 2х35 т то с учётом вероятности отказа одного двигателя на взлёте ищите аэродромы с полосой за 4000 км
***
2600 м. Если 4 х 17,4 тс заменить на 2 х 35 тс, то потребная полоса из расчета продолженного взлета на одном работающем двигателе составит ~ 3200 м (реально даже несколько меньше, так как уменьшится взлетный вес и улучшится аэродинамика). Кроме того, если двигатель называется ПД-35 - сие не значит, что его тягу нельзя регулировать в некотором диапазоне вокруг сего сакрального числа (например, введя чрезвычайный режим - впрочем это есть не единственный способ).
Не раз высшим руководством Ил заявлялось, что 35 тонные движки предназначены для гораздо более лёгкого Ил-76 имеющего к тому же более развитую механизацию для специфических условий эксплуатации.
***
Правильно заявлялось. Ибо и для ремоторизации Ил-76/78 они тоже предназначены.
Или Вы Praporschik считаете что Вам с Украины виднее?
***
Да - мне таки с Украины виднее. Во всяком случае - виднее, чем вам
Между тем:
Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолета ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2, сообщил генеральный директор предприятия Петр Кожевников.
«Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год», — сказал гендиректор.
По его словам, на сегодняшний день заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов этого типа.
«К самолету ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолетов Ан-2. В частности, наши китайские партнеры считают оптимальной модернизацию самолетов Ан-2 в вариант ТВС-2МС на их предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2», — сказал П.Кожевников.
Он сообщил, что в результате модернизации на самолет был установлен новый турбовинтовой двигатель компании «Honeywell» вместо поршневого АШ-62ИР, полностью переоборудована пассажирская кабина. Продолжительность и дальность полета модернизированного самолета существенно увеличились.
***
ТВС-2МС - действительно интересный самолет. Однако (ИМХО ес-но) его создатели зря отказались от бипланной коробки. Проект Ан-2-100 я считаю технически более целесообразным. Ино дело, ШтА последний - в свете и наличных и ожидаемых в обозримом будущем украино-российских отношений - никакой перспективы не имат, увы. :(:(
Но это, однако, более в вот сию тему:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
Praporschik пишет:
ТВС-2МС - действительно интересный самолет. Однако (ИМХО ес-но) его создатели зря отказались от бипланной коробки.
В смысле? Вы об этом варианте?
Нет, я о подкосном высокоплане на базе Ан-2 от того же разаботчика (СибНИА). Сейчас посмотрел - он отзывается на имя ТВС-2ДТ - память подвела чутКА. о///O
Praporschik пишет:
Нет, я о подкосном высокоплане на базе Ан-2 от того же разаботчика (СибНИА). Сейчас посмотрел - он отзывается на имя ТВС-2ДТ - память подвела чутКА. о///O
Подкосным высокопланом он был недолго и лишь в качестве промежуточного решения. На фото, приведённом ув. Salo, изображён именно ТВС-2ДТ в своей очередной иинкарнации.
На ТВС-2МС же бипланная коробка вообще оставлена без изменений.
"...Какую организацию не создай, все равно КПСС получается..." © В.С.Черномырдин...
...
...ну, полный "пыздэць":
http://www.aex.ru/docs/8/2017/2/3/2560/
...духовенства вот только не хватает... недоработочка, понимаешь...
...
...ну и "...со своей веселой рожей сам себя и веселю..." © ...откуда-то "из народа"... вона:
Япония не у дел: Sukhoi Superjet 100 покоряет Америку — ПолитРоссия
...во какие МЫ..!
...дрожи, Япония...
В продолжение:
http://www.aviaport.ru/conferences/34735/83.html#p429065
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/26.html#p428233
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/1024.html#p429093
****
****
ВД хотела движки на Руслан тягой 27-28 тонн, что составляет в сумме 108-112 т тютелька в тютельку с вариантом 6х18,5 т = 111 т
а это прирост в 19% тяги и снижение взлётной дистанции на 30% при большей скороподъёмности и дальности c одновременным уменьшением расхода топлива от уровня Д-18 серия3
Привязка шести высокоэкономичных движков на базе ПД-14 к крылу Ан-124 без изменения его аэродинамического профиля в новой серии на замену текущим Русланов совсем не напряжно не по маяте, не по стоимости.
К тому же кроме двигателей и шасси может быть унификация по фюзеляжу ВТА 80 т и ВТА 150 тонн с учётом уже разработанного Ан-124.
Те же движки 18,5 т в количестве двух устанавливаются на ВТА 35 т на базе фюзеляжа Ту-330
Продолженное крыло Ту-330 с дополнительными двигателями идеально подходит для ВТА 80 т с 4х18,5 т
Таким же макаром была разработана Мрия из продолженного крыла Руслана
Итого для всех ВТА 35т - 80т - 150 т имеем широкую взаимную унификацию по крылу, фюзеляжу, двигателям и шасси вместе со взятыми за базу уже освоенными в производстве и проектировании Ту-330 и Ан-124 что даёт в сумме громадную экономию в разработке, производстве и обслуживании по средствам и ресурсам в том числе конструкторским и инженерно-техническим.
Данный расклад просто находка для военных, ОАК и ОДК разом комплексно расшивающий все проблемы по линии ВТА и позволяющий поднять удлинённый МС-21 имеющий по совокупным параметрам повышенный спрос.
И всё это в привязке к имеющейся технологической и производственной базе с минимальными вложениями на поднятие новых и обновлённых ВС имеющих реальный спрос как внутри страны, так и на мировом рынке.
Даже в планах и в бюджете расписаны работы по ПД-14М тягой 15,6 т и ПД-18Р тягой до 19,5 т
Ну и зачем они, ни рыба не мясо, ни туда ни сюда.
ПД-18Р сложен и дорог в разработке и имеет очень малую унификацию с ПД-14 при всех своих редукторных рисках.
Посему оптимален безредукторный 18,5 тонник с дополнительными ступенями и повышенным диаматом вентилятора от базового ПД-14
Расходы на доразработку до 300$, время до 3 лет. Имеет быструю окупаемость и повышенную прибыль для всех участвующих в производстве.
. https://wtf.jpg.wtf/66/...
Обещает быть самым массовым из клонов ПД-14 с серией на тысячи единиц
В будущем возможна замена титанового вентилятора на композитный из переплетённого волокна с понижением массы двигателя.
Вот именно этот двигатель значительно улучшающий все параметры ВС идущий кстати и на Ил-96 летающих в основном в СЛО на перевозке первых лиц надо было финансировать в приоритетном порядке из президентского фонда и бюджета ОДК (а может быть по отдельной гос программе учитывая его важность), а не абсолютно бредовую идею от полностью не компетентного в данном вопросе Рогозина
.
http://cdn.ruvr.ru/2013/07/05/1155751609/5RIAN_01443131.LR.ru.jpg
по созданию самого мощного двигателя в мире для Ил-96
Вместо председательства в Авиационной коллегии Дмитрия Олеговича нужно было отправить на лунную базу в качестве журналиста (по образованию) подальше от авиапрома
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/1024.html#p429093
за которую он сам кстати ратует.
- Но есть другая задача - задача отвоевания нашего гражданского неба нашей же собственной авиационной промышленностью!
http://www.aex.ru/news/2017/2/3/165786/
.
- Как же долго лично я ждал именно ЭТИХ слов....
Ну ей-Богу, таки "лучше поздно чем никогда"... Свершилось! Прозвучало правильное слово!!!!!!!!! Ура, товарищи!... Задачи - поставлены...
.
P.S.:
.
- Остался "пустячок"... Слова превратить в конкретные дела....
Не смешно.
Не смешно даже то, что вы в восторге воскликнули : "- Как же долго лично я ждал именно ЭТИХ слов...."
Меж тем эти слова регулярно повторялись разными нашими властными персонажами все эти их долгие десятилетия. После чего абсолютно ничего не менялось, а продолжало скатываться к нынешней ситуации. Не изменится и в нынешний раз. Просто - приближаются очередные перевыборы первого лица : настало время предвыборных лозунгов. Вот вы их и услышали. И пришли в восторг от них почему-то. Почему ?
На самом деле эти же властные персонажи могли бы не утруждаться даже этими предвыборными лозунгами. Ибо - а зачем они : см. прошлогоднюю выборную кампанию в Думу : они полностью победили без всяких лозунгов вообще. Что - от этого что-то изменилось в стране в лучшую сторону : перестали расти цены-тарифы-налоги, уменьшатся зарплаты, рубль стал расти вместе с дорожающей нефтью ? Ничуть не бывало. Потому и говорю : не смешно : ни этот очередной лозунг, ни ваш восторг по поводу его очередного произнесения. Сколько ещё раз это будет повторено в предстоящие 1.5 года, если их не перебъют надвинувшиеся грозные события и обстоятельства. Когда собственное небо в гражданской авиации России положительно уже стало "отвоёвывать" незачем ! Очень просто : сколько вы можете позволить себе купить авиабилетов на свою зарплату трудящегося для полёта, скажем, в Сибирь, Урал, Дальний Восток ? Так зачем и для кого "отвоёвывать собственное небо", и откуда такой восторг по очередному произнесению этого лозунга? Пусть их говорят что хотят. Я теперь и ТВ-то почти не смотрю вовсе: пусть говорят - друг для друга эти лозунги в студии.
Таким же макаром была разработана Мрия из продолженного крыла Руслана
***
Вто только Ан-225/325 изначально замышлялсИ как "штучный" самолет - его более 10-ти экз. производить никто не планировал.
ПД-18Р сложен и дорог в разработке и имеет очень малую унификацию с ПД-14 при всех своих редукторных рисках.
***
Зато обеспечитЪ - в случае своего успехУ, вестимо - уверенное овладение российским авиадвигателестроением наиболее перспективной на настоящий мОмент концепции бесфорсажного ТРДД - Geared Turbofan, пока доступную только мериканцам клятым (тьфу на них!).
Praporschik пишет: Вто только Ан-225/325 изначально замышлялсИ как "штучный" самолет - его более 10-ти экз. производить никто не планировал.
*
Кроме крыла Ан-225 из продолженного крыла Руслана Антонов аналогично донаращивал крыло Ан-158 под Ан-178 под серию последнего (в мечтах) на сотни литакив.
Сборное по длине крыло имеют Ан-70 и Ил-76.
Посему нет никаких проблем реализовать ВТА 80 т с двигателями 4х18,5 т за дёшево и быстро продолжением крыла ВТА 35 т с двигателями 2х18,5 т используя уже разработанный фюзеляж Ту-330
*****************************
*****************************
Praporschik пишет: Зато обеспечитЪ - в случае своего успехУ, вестимо - уверенное овладение российским авиадвигателестроением наиболее перспективной на настоящий мОмент концепции бесфорсажного ТРДД - Geared Turbofan, пока доступную только мериканцам клятым (тьфу на них!).
*
Не зачёт. На редукторные Пратт энд Уитни убухало под 10 миллиардов$ и лет 15 времени.
Для разработки движка 18,5 тонн на базе ПД-14 необходимо до 3 лет и всего то 300 лямов полной стоимости с опытными и испытаниями.
*****************************
*****************************
Praporschik пишет: Вот для того, чтобы Ил-96 наконец вырвался из ниши "СЛО" - двухдвигательная версия еВОЙНОго и необходима.
*
На самом деле это последний гвоздь в крышку гроба Ил-96.
1) Сразу исключаются поставки в СЛО по требованиям безопасности и нормам ETOPS
2) На континентальных маршрутах двухдвигательный Ил-96 будет по экономике полностью проигрывать А321neoLR и удлинённому МС-21
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/1024.html#p429381
3) Никогда самые мощные в мире двигатели для удлинённого Ил-96 не выйдут за рамки штучных, не снизят себестоимость производства, не окупят затрат и не вернут вложенное государству и производителям.
4) Самые мощные двигатели в мире для Ил-96 принесут массу проблем эксплуатантам в обслуживании и ремонтах почище чем таковые имелись с Д-18Т
5) Минпромторг назвал цифру 2,8 млрд на разработку движков для двухдвигательного Ил-96, а это почти в 10 раз дороже чем выдать движок 18,5 т для целого ряда ВС в том числе и для ремоторизации Ил-96
Итого по списку
ВТА 35 т
ВТА 80 т
ВТА 150 т
Ил-96 в том числе для бортов СЛО
МС-21 удлинённый
Ту-214 для военных версий
*************************
**************************
Praporschik пишет: Единое семейство ПД-28 для Ан-124, ПД-35 для Ил-76 и -96 (который в этом случае будет широко востребован), а также С929, ПД-45 для перспективных тяжелых пассажирских, транспортных и специальных самолетов - все это "тянет" на многие сотни двигателей.
*
Не шиша не тянет.
Про двухдвигательный Ил-96 см выше
Ил-76 с ПД-35 только в мечтах Таликова и Рогозина. Армия на такой идиотизм не подпишется и возможно при выдаче грузопассажирского заправщика на базе 4-х двигательного Ил-96 всё так и закончится первой и последней партией Ил-476 без последующих продлений.
76-й шёл под списание по ресурсу ещё четверть века назад в пользу ВТА 80 т с двухпроходной загрузкой.
К теперешнему времени потребность в новом ВТА 80 т на смену Ил-76 только обострилась.
***************************
***************************
Praporschik пишет: Вы вероятно удивитесь - но несомненно придетЪ время, когда и Ил-96-500 (али подобный по вместимости отчечественный самолет) ГА России будетЪ востребован.
*
Ха! http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/22554340.2/0_ba40b_d9648b26_L.jpg
И Вы будете удивлены когда узнаете, что руководство Аэрбаса пожалело о разработке и выпуске А380 не принёсшего даже близко финансовой отдачи от мечтаемой, поимев вагон и маленькую тележку в придачу сплошных убытков по данному проекту.
****************************
****************************
Praporschik пишет: Дефорсированная версия ПД-28 базового ПД-35 для С929 будетЪ "самое то" при сохранении вполне приемлемых ТЭХ.
*
Всё же будут изначально рассчитывать газогенератор, валы и прочее под двигатель для 50-55 тонн для удлинённого Ил-96 исходя из клина Рогозина.
Самый мощный в мире туда же в копилку.
Посему даже 35 тонник для виртуального Ил-76 ( которого никогда не будет) сильно перетяжелён и переразмерен.
По этим же причинам на Сомас С929 пойдут сначала империалистические движки, а потом китайские.
ПД-35 для Сомас С929 там же где и ПД-14 на Сомас С919
Не Иноземцев ли губу раскатывал? Чем кончилось не в курсе?
Лучше бы Александр Александрович сразу пилил движок на 18,5 т с потребностью тысячи единиц для целого ряда ВС
.
http://s1.radikale.ru/.../5/f06e8a6b4a09063852c997abbb481a58-full.jpg
***********************
***********************
Praporschik пишет: удлинённый МС-21 особо востребованный на рынке. Опять же - "рогозинские" программы его не "режуть" - просто сначала надо поставить "на крыло" базовую модель.
*
1) Как раз рогозиновский бзык самого мощного в мире режет всю линейку ПД-14 со всеми его проектами благодаря распылению финансовых и конструкторских ресурсов и рубит на корню SSJ-130NG из за отсутствия ПД-10 и удлинённый МС-21 из за отсутствия двигателя 18,5 тонн
Многие вообще не подвяжутся на МС-21 без более размерной и дальней версии и предпочтут Боинги и Аэрбасы включая А321neoLR
Airbus перевыполнил план поставок | Авиатранспортное обозрение
Наибольшая доля поставок традиционно пришлась на узкофюзеляжные самолеты: всего было передано 545 бортов семейства A320 (в 2015 г. — 491 борт). 68 из них были представлены ремоторизованными A320neo. Более 40% поставок A320 пришлось на наиболее вместительную модель А321.
2)
A320neo совершил первый полёт 25 сентября 2014 года
А321neo совершил первый полёт 10 февраля 2016 года
Через полтора года. Приоритеты говорят сами за себя.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
.jpg/250px-Antonov_An-225_at_Farnborough_1990_airshow_(2).jpg)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
