Феноменальный SaM-146
Тема: Феноменальный SaM-146
2К. Ярослав
По диму получается 2 млрд. $ /(162 двигателя - опытные) = цена 1 двигателя
Дороговато будет за изготовление лопаток из чужого металла и финальную сборку....
Если правда эта свадьба вообще состоится.
фин. прогнозов сатурна у меня нет, а были бы - никто вам в сети подробностей не расскажет. Умеющий мыслить хоть немного логически поделит 2 млрд на прогноз выпуска движков за 20+ лет и получит что сатурн планирует иметь где-то по $1 млн прибыли с движка. Вспомните хотя бы сколько ССЖ планируеться продать, какой мировой объем рынка региональников и пр и пр. Отсылаю вас господа изучать годовой отчет ГСС за 2009-й год хотябы, там все есть и все подробно описано.
160 движков - только первая партия. Никто не будет сразу планировать детали на десятилетия. Это маркетологи планируют именно на время жизни всего продукта. Кстати, Шкаликов, вы перепутали все со всем, какая то у вас полная белиберда.
помощь государства - на перевооружение производства. Подобную субсидию получают все, от Боинга до Айрбаса. Украине тоже не запрещаеться Богуслаеву гривен подогнать, да вот беда - государство практически банкрот, денег нет и не предвидиться, особенно в МЭК...
> А МС справился всего в сумме 40млн$ своими силами (по Д436).
Вы все время сравниваете теплое с мягким. Д436 - модернизация задела по древнему Д36, который был разработан, испытан и отлажен на деньги СССР. И вы пытаетесь сравнить с НОВЫМ движком, прошедшим все европейские испытания и соответствующим мировым же стандартам безопасности? Получите EASA бумажку на Д436 - тогда ии начинайте сравнивать. Как ттх, так и стоимость разработки. Дело в том, что моторсич вообще не способен в современных условиях чтото НОВОЕ создать и тем более сертифицировать. У него на то нет ни денег, ни времени, ни сил, ни опыта современной сертификации. Нет ни пресловутого вычислительного кластера, ни испытательного центра, ни денег на керосин, ни роботов-бросающих-камни-в-одну-и-ту-же-лопатку, ни новых станков, ни денег на ЦИАМ, ни ЛЛ, ни-че-го.
И у Украины нет денег на субсидии моторостроителям и вообще на субсидии промышленности. И желания поддерживать - нет.
Все что МС может - это производить изделия СССР, слегка косметически их модернизируя. И заявлять что де у них на подходе АИ-как-его-там (подайте на доводку!). Ему бы продаться кому-нть более сильному - западу или ОДК - да жадность Богуслаева не дает + лжепатриотизм и вечный раздрай в Раде зарубят любое дело на корню. Вообщем, безрадостно как то...
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
Да, кстати а чем вам кластер не понравился, что вы его "пресловутым" обозвали? (см. http://wordhist.narod.ru/preslovutij.html). Наверное кто-то из тех, кто его монтировал, запятнал себя родственными связями с Незалежной? Или он дает данные не те, на которые рассчитывал Сатурн. Проясните причину вашей неприязни, интересно всеж.))))
В ссылке надо отделить последнюю скобку, иначе не раскроется.
- А сколько стоит 436 и вероятная стоимость вероятного СаМ?
- Сколько стоит 436 допустим знаем - "+-" с пошлинами и без, а СаМ?
2 436+ВСУ = 4,5 млн.
>>Вы помниться так верили и в оранжевую идею, и в Украину в НАТО и прочий бред.
>>Жизнь раз за разом расставляет все по местам, только вам это похоже наукой не становиться
Пора бы админу поправить товарищей.
SaM для продажи в РФ и за бугром будет стоить ровно столько, сколько скажут из Парижей.....
PS Если подобные мысли еще и верхних руководителей, не дай бог, то.. :((((((
http://www.mk.ru/economics/article/.../07/514952-superdzhet-idet-na-vyilet.html
*************************************************************************************************************
Что чиновники прячут за словами о прорывном проекте российского авиапрома
Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!
Рисунок Алексея Меринова
Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
.....................................................
Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * *
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов, их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов.
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, обставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства с объемом не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...
***********************************************************************************************************************************************
2 дим:
По-поводу прогнозов... Вы как-то ловко проигнорировали ответ на "прогноз - 2 млрд": http://www.aviaport.ru/conferences/40984/18.html#p96373 и теперь заявляете "фин. прогнозов сатурна у меня нет, а были бы - никто вам в сети подробностей не расскажет."
Ну зайдите на их сайт и почитайте ФИН ПРОГНОЗЫ.
Там в каждом отчетном году есть финпрогноз на следующий.
Про бессильность МС+Прогресс смешно, ага.
Тем более в свете того что МС с момента развала союза разработала и/или существенно модернизировала двигателей больше чем кто либо в СНГ.
Жгите еще :)
А безрадостного нет у нас.
Работайте и все будет.
2 serg1963:
Да не обращайте внимания на мелкие провокации.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)