Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Тема: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Обсуждаем: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год, Lenta.Ru, 29.12.2009

12345678910111213…175

А экипаж всё ещё целый взвод, или уже отделением можно обойтись? :)

"Стеклянная кабина" осталась. Для штурмана :)

А почему нельзя было как у буржуёв сделать, чтобы два человека могли с самолётом справиться?

30.03.2012 Кащеев-Бессмертных Даздравлапутий Идиммедведьевич пишет:
А экипаж всё ещё целый взвод, или уже отделением можно обойтись? :)
"Стеклянная кабина" осталась. Для штурмана :)
А почему нельзя было как у буржуёв сделать, чтобы два человека могли с самолётом справиться?
************************************************************************************************************
Зачем же так конфузиться? :) Штурман на военно-транспортном самолете будет всегда. Причин несколько:
1. ВТС не всегда летает по трассам под управлением АТС. Иногда приходится решать и боевые задачи.
2. В число боевых задач входит парашютная выброска личного состава и техники с заданной точностью. Это почти, как прицельное бомбометание...
3. ВТС, в отличие от гражданских транспортников, иногда летают в боевых порядках - задача межсамолетной навигации...

Серийный выпуск новейшего военно-транспортного самолета Ил-476 начнется в 2014 году
30 марта 2012

http://www.avia.ru/news/?id=1333112392

/AVIA.RU/
30 марта, AVIA.RU – Новейший военный транспортный самолет Ил-476 будет собираться в Ульяновске и затем своим ходом переправляться в Таганрог, где лайнер оснастят высокотехнологичной "начинкой", сообщает ИТАР-ТАСС. Об этом представители авиазавода "Авиастар СП" и Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Бериева договорились на встрече в Таганроге.

Генеральный директор "Авиастар СП" Сергей Дементьев сообщил, что "с 2014 года начнется серийный выпуск военного транспортника Ил-476, главным заказчиком является министерство обороны России. Завод завершает строительство первого летного образца и уже три серийных машины заложено в производство. Всего должно быть собрано 200 самолетов до 2025 года. "Пиковая" мощность производства составляет 18 самолетов в год", - отметил Дементьев.

Новый военно-транспортный самолет Ил-476 сможет развивать скорость до 850 километров в час и перевозить груз до 50 тонн на расстояние более 7 тыс км. Новые версии вооружения на борту транспортника пока не сообщаются.

Авиационные заводы Ульяновска и Таганрога являются основными производственными площадками в России и входят в объединенную авиастроительную корпорацию. Первый зампредседателя правительства Ульяновской области Александр Пинков рассказал, что "в Ульяновске заканчивается производство нового транспортного самолета Ил-476, оснащение которого будет соответствовать мировым стандартам".

Гендиректор авиакомплекса им. Бериева Виктор Кобзев рассказал, что "Ульяновский завод – самый молодой в российском авиапроме, поэтому в его мощностях заложены такие высокие технологии, каковыми не обладают многие профильные заводы в мире".

- хм, они все спецназначения что-ли будут?

bmpd.livejournal.com. Журнал Flight International сообщает, что в течении 2012 года ВВС Индии планируют объявить тендер на закупку 56 легких транспортных самолетов, предназначенных для замены устаревших турбовинтовых самолетов Hawker Siddeley HS.748 лицензионного производства индийской государственной компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Предварительный запрос производителям был разослан еще в 2010 году.

Согласно проекту, предусматривается закупка 16 машин непосредственно у производителя и лицензионная постройка еще 40 единиц в Индии, причем, скорее всего, не на HAL, а силами какой-либо частной индийской промышленной группы. Первый готовый самолет должен быть поставлен в течение 24 месяцев с момента подписания контракта, а остальные 15 готовых - в течении последующих 24 месяцев. Лицензионное производство в Индии должно быть начато еще через 12 месяцев с поставками темпом восемь машин в год.

Видимо, фактически основными реальными кандидатами в тендере будут выступать самолеты Airbus Military C-295М и Alenia Aermacchi C-27J.

http://bmpd.livejournal.com/

- Ил-112 тоже мог бы участвовать, теоретически.

Наверное теоретически мог бы, но есть несколько вопросов.
1. Даже если бы с Ил-112 все было нормально, он бы скорей всего к тендеру не успел бы. Индусам нужен готовый самолет, а Ил только бы проходил испытания.
2. Ил-112 одного класса с Ан-32, который индусы заменять не собираются, а наоборот модернизируют. В составе 105 машин, из них 65-67 пройдут модернизацию, да и Ил-112 с базовыми движками его не сможет заменить.
3. Вопросы у Ил-112 были как раз по движкам. Они не соответствуют требованиям ТТЗ. Об этом говорил зам. Генерального еще три года назад. «..В дальнейшем, как обещают разработчики двигателя, на самолете…будут ВК-3500..» .
4. Ну и потом, если проскочила информация о С-295 и С-27, то индусы нацелились на несколько иного класса ЛВТС. Вот наспех коротенькая табличка.
http://i065.radikal.ru/1204/89/b860efeb83b4.jpg
Все же разница между ними (особенно с последним), согласитесь, и Ил-112 есть.
Наверное, не менее важно, что мы потеряли место Ил-76 в ВТА Индии. И винить некого.

ВВС России в транспортном тупике

Илья Крамник, Голос России

13 апреля 2012 года


Госпрограмма вооружения на 2011-2020 годы предусматривает закупку примерно 600 новых самолетов для ВВС России. Больше ста из них - это военно-транспортные машины и их специальные варианты. Но производственная программа ВТА до сих пор не определена окончательно.



Уходящее богатство

Располагая флотом в несколько сотен военно-транспортных самолетов разных классов, Россия сейчас столкнулась с острой проблемой обновления парка военно-транспортной авиации (ВТА). Фактически ясная перспектива замены есть только у одного (хотя и наиболее массового) самолета ВТА - Ил-76.

Но лишь не более 30-35 машин из без малого 200 имеющихся Ил-76, средний возраст которых к 2020 году превысит 35 лет, будет заменено на новые самолеты в этом десятилетии. И эта замена реальна при условии успешного развертывания производственной программы самолета Ил-76МД-90 в Ульяновске.

При этом нужно помнить, что помимо военно-транспортных самолетов на базе Ил-76 планируется строить заправщики и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения.

Остальную часть парка Ил-76 планируется поддерживать в строю с помощью капитального ремонта и ремоторизации по мере надобности. Эти планы вполне реальны, однако Ил-76, при всех их возможностях, не могут полностью обеспечить все потребности ВТА. Наибольшими проблемами грозит обернуться обновление парка средних (грузоподъемность до 20 тонн) и легких (до 12 тонн) военно-транспортных самолетов.

В настоящее время основным средним ВТС в составе российской военно-транспортной авиации является Ан-12. Этот самолет, созданный в 50-е годы, выпускался до начала 70-х – возраст самых молодых Ан-12 сегодня составляет сорок лет. Он является ровесником и одноклассником американского ВТС C-130 Hercules, но модернизированный С-130 по-прежнему остается в производстве, что автоматически решает вопрос о замене ранних версий этой машины.

Возобновление производства Ан-12 для замены выбывающих по возрасту и износу машин этого типа предполагалось еще в СССР, однако тогда, в 80-е годы, предпочтение было отдано перспективному проекту Ан-70.

Сегодня средний возраст парка Ан-12 приближается к 50 годам, при этом Ан-70 не только не запущен в серию, но пока даже не решен вопрос с заводом, на котором он будет производиться. Кроме того, за время разработки, Ан-70 по характеристикам и цене вплотную приблизился к тяжелым ВТС, и скорее станет заменой ранним вариантам Ил-76. Менять же Ан-12 с нагрузкой в 16-20 тонн на Ан-70, чья нагрузка достигает 45 тонн, вряд ли осмысленно.

Другим вариантом замены "двенадцатого" является самолет Ил-214, создаваемый в международной кооперации с Индией. Однако сроки создания этой машины постоянно сдвигаются вправо – если первоначально предполагалось, что самолет полетит уже в первой половине 2010-х годов (в госпрограмму вооружений на 2006-15 годы даже была включена закупка первых пяти Ил-214), то сегодня датой первого полета называется уже 2017 год.

Еще одним вариантом может стать украинский Ан-178, который КБ Антонова разрабатывает на основе своего удачного нового пассажирского самолета Ан-148. Однако, Ан-178 также пока еще не взлетел, и на каком из российских (или украинских?) заводов он будет строиться – еще неясно.

Итальянская альтернатива?

Наибольшие проблемы, однако же, складываются с заменой легких самолетов Ан-26, возраст которых также стремится "к полтиннику". Программа разработки легкого ВТС Ил-112 сегодня закрыта из-за значительного роста цены. Альтернативой может служить самолет Ан-140Т – грузовая модификация пассажирского самолета Ан-140, но эта машина также пока отсутствует в металле.

Сегодня Минобороны России закупает самолет Ан-140-100, но это – пассажирский самолет, используемый для перевозки командного состава, и задач транспортника решать не может.

В результате, сегодня остро стоит вопрос поиска приемлемого самолета грузоподъемностью 5-10 тонн, способного заменить уходящие по возрасту "Аны". Из самолетов советской разработки на ум приходит Ан-74, остающийся в производстве на Харьковском авиационном заводе, однако сегодняшние мощности завода не позволяют рассчитывать на быстрое исполнение заказа нужного российским ВВС объема (несколько десятков машин в течение 8-10 лет), а вложения в модернизацию харьковского завода со стороны России могут быть неприемлемы политически.

Все остальные варианты имеют зарубежное происхождение, и здесь прежде всего следует иметь в виду итальянский С-27J Spartan, который сегодня активно принимается на вооружение во многих странах восточной Европы. Наличие дружественных отношений с Италией может облегчить процесс переговоров о покупке лицензии на производство этой машины в России.

Разумеется, это не лучший вариант, но если проблема с разработкой отечественного военно-транспортного самолета грузоподъемностью до 12 тонн так и не будет решена в самые сжатые сроки, то закупка лицензионных итальянских машин на замену Ан-26 будет лучшим выходом, чем отсутствие замены вообще.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/4/13/21057/

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

> ...это я к тому, что "Антеи" запросто "долетывают" до 2023-2025 годов... так что ГПВ надо СНОВА корректировать...

- таки я думаю, с ба-а-льшими ограничениями.
Или нет?

...да нет... насчет ограничений - не особо...вообще-то про самолет... ежели "с любовью", то - здесь:
http://vta81vtap.narod.ru/history2.htm ...кликнуть "История самолёта Ан-22 "Антей"

Если я правильно понял своих "киевлян", то с перегрузкой ny=2.0 Ан-22А возит до 80 тонн... уступая по сему только "Руслану"...

...а с типичной "военной" перегрузкой nу=2.3 - 60 тонн, что все равно больше Ил-76...
http://vta81vtap.narod.ru/history2.htm ...кликнуть "Конструкция самолёта Ан-22 "Антей"

..конечно, во многом лайнер своими характеристиками был обязан "связке" движка НК-12МА мощностью 15000л.с. и винта АВ-90 диаметром 6.2м:

...со стартовой тягой 14,6тс...

..кстати, сию "мощщу" превзошел только винтовентилятор СВ-92 из состава движка НК-93:


...котрый развил 20 тонн тяги во время испытаний, что отмечено тут:
http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=18

...и старательно "похерено" вот здесь:
http://www.aviaport.ru/news/2012/04/14/232954.html
...цитирую:
"...отвечая на вопрос о том, почему так и не были завершены работы по винто-вентиляторному двигателю с большой двухконтурностью НК-93, В.Скибин сказал, что двигатель НК-93 создавался в советское время для тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106. Были созданы опытные двигатели, проведены стендовые испытания, двигатель был допущен до летных испытаний. ЦИАМ активно участвовал во всех этапах разработки двигателя. Однако с самого начала были серьезные замечания по компрессору и турбине, которые были созданы по технологиям и на уровне 1980-х годов. На совещаниях в Самаре разбиралось, что надо сделать по совершенствованию двигателя, и был определен второй этап разработки. Но время шло, и дальнейшего продвижения в создании двигателя не было.
___Через некоторое время к разработке НК-93 вернулись еще раз, были рассмотрены работы по этому двигателю, намечена программа, определена стоимость, так как в двигателе практически по каждому узлу надо было что-то дорабатывать, изменять, совершенствовать. Это было необходимо сделать, чтобы двигатель можно было бы сертифицировать. Сегодня конструкция лопаточной машины морально устарела, и теперь можно говорить только о возможности использования отдельных узлов и решений двигателя НК-93. При этом В.Скибин подчеркнул, что сама схема двигателя прогрессивная.
___Он продолжил, что неоднократно вставал вопрос продолжения испытаний и, в том числе, летных. "Мы долго ждали, но предложения были не убедительные. Прежде всего, не было ответа, на какой самолет необходимо устанавливать НК-93. Удельные расходы топлива очень хорошие, но двигатель считался на скорости М=0,75, а самолетчикам надо М=0,8-0,82, а там удельные расходы топлива становятся совсем другими. Двигатель получил тягу 18 т, но при температуре на 140 градусов выше..." - конец цитаты...

МЧС России просит у авиапрома «Русланы»

Евгений Девятьяров, Павел Панов, Известия

16 апреля 2012 года


МЧС России готово приобрести в свой парк два крупнейших транспортных самолета Ан-124 «Руслан» новой серии, которые необходимы ей для перевозки крупногабаритных грузов. Впрочем, пока эти самолеты не строятся. Поэтому ведомство подумывает о размещении заказов на грузовые модернизированные Ил-76.

- Мы подтвердили свою заинтересованность в самолетах «Руслан». Но условия возобновления их производства, насколько я знаю, достаточно жесткие. Нужен большой стартовый заказ. С нашей стороны была направлена заявка на 2 таких самолета, - рассказал «Известиям» директор Федерального государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России Рафаэль Закиров.

Стоимость каждой машины составляет около $300 млн. Для возобновления производства «Русланов» необходим предварительный твердый заказ как минимум на 60 самолетов, что сможет сделать этот проект окупаемым, ранее сообщал «Известиям» тогда еще вице-премьер Сергей Иванов. На сегодня известно, что приобрести 20 самолетов готова компания «Волга-Днепр». Минобороны в госпрограмме вооружений до 2020 года (ближе к концу этого периода) также заложило размещение заказа на эти лайнеры, по некоторым данным, на 20 машин.

В настоящее время самолетный парк МЧС России включает в себя 6 самолетов-амфибий Бе-200, 6 грузовых Ил-76, 2 транспортно-пассажирских Ан-74, 2 среднемагистральных Як-42 и 2 дальнемагистральных пассажирских Ил-62. До конца года в МЧС поступят 2 Ан-148, которые будут представлять собой воздушные штабы руководства министерства с возможностью конвертации в медико-эвакуационные самолеты.

По словам Закирова, до 2016 года в компанию поступят еще 7 Бе-200, соответствующие решения уже приняты. После 2015 года, исходя из объема выделенного госфинансирования, будет приниматься решение о приобретении 4 Ил-76, в том числе двух с модернизированными двигателями, а также двух Ту-214 или, как вариант, Ту-204. Наращивать парк Ил-62, Як-42 или Ан-74 не планируется.

Но основными «боевыми единицами» обеспечения задач МЧС, безусловно, являются вертолеты. Сейчас флот состоит из 27 Ми-8, 8 Ка-32 и 6 Ми-26, а также еще нескольких «Еврокоптеров», необходимых для обеспечения работы в городах. Авиапредприятие видит необходимость в приобретении в течение трех лет еще 1 Ми-26, 5 Ми-8 и 17 Ка-32. Но в планах пока стоит поступление только 16 вертолетов.

Проблема расширения парка, как обычно это бывает, связана с отсутствием достаточных финансовых средств. ФГУАП МЧС России является бюджетной организацией. Поскольку оно не имеет своей отдельной строки в федеральном бюджете, то его финансирование осуществляется на основе ежегодного договора на предоставление субсидий. У предприятия есть инвестиционная программа в части развития флота, которая расписана до 2016 года. На даный момент общий объем инвестиций в расширение парка одобрен в размере 20 млрд рублей. Однако потребности компании, по словам ее директора, оцениваются в 54 млрд рублей.

Для того, чтобы зарабатывать дополнительные средства, авиапредприятие МЧС выполняет небольшой объем коммерческих заказов.

- Единственный самолет, который мы можем использовать для этих целей, это транспортный Ил-76. Но возможностей их использования мало, поскольку два самолета круглосуточно стоят на дежурстве, еще один или два, как правило, находятся на техническом обслуживании, а время остальных практически полностью расписано выполнением различных задач, - пояснил Рафаэль Закиров.

По его данным, всего в 2011 году на выполнении коммерческих рейсов по перевозке грузов предприятие заработало 212 млн рублей. Основным направлением работы стала доставка оборудования и продуктов питания в заполярные регионы страны в интересах крупных заказчиков, в частности нефтяных компаний. С заказчиками-физлицами авиация МЧС не работает по причине неудачного опыта такого сотрудничества в предыдущие годы.

Вопрос об акционировании ФГУАП МЧС России и преобразовании в коммерческую структуру не рассматривается, утверждает Закиров, поскольку основной функцией авиапредприятия является решение государственных задач.


- Если мы это сделаем, то очень быстро станем такой же коммерческой авиакомпанией, как «Аэрофлот» или «Трансаэро» и будем требовать оплату каждого своего рейса, а ведь мы выполняем много гуманитарных рейсов по поручению правительства, - говорит Закиров. - Понятно, что такой подход государство не устроит.

Авиация МЧС России выполняет задачи по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и доставке необходимых грузов, оборудования, специалистов и спасателей. Предприятие имеет собственные авиабазы в Раменском, Владимире, Екатеринбурге, Красноярске и в Хабаровске, что позволяет прикрывать самолетами почти всю территорию страны. На юге России у него расположены вертолетные подразделения в Сочи, Ростове-на-Дону и Минеральных водах.

http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/4/16/21061/

Итого: Ил-76 наиболее часто требуемая машина.
Ан-124 парочка всего нужна.
Ан-74 - не нужны больше.
Ан-70 - даже не упоминается.

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

по поводу состава парка и наиболее острой необходимости в самолете около 20 т ПН - получается остро нужен МТА.
только не в нынешнем виде недоросля, и наверно уже не под индусов - а нормальный транспортник примерно 80 тонн максимального взлётного веса и прим. 25т нагрузки.
во-первых в этом классе становится реально достичь приличные удельные параметры. особенно если отталкиваться от сечения Ил-76, что имеет свои резоны.
во-вторых этот класс грузоподъёмности позволяет брать по 2 не шибко тяжёлых грузовика, или один тяжёлый, ещё кое-какую технику. нормально с запасом, а 15 тонн МТА нынешнего и Ан-178- нах надо??
это ещё и самый востребованный класс в коммерции (согласно исследованиям туполевцев по Ту-330), а это весьма важная синергетика по производству и дешёвый способ обеспечения налёта и сохранности парка в ВТА - не на земле ж стоять.
косвенно все это подтверждается примером С-130J.
в-четвертых под эту размерность уже есть и будут подходящие двигатели, правда не 4 ТВД как Ан-12, а 2 ТРД (ПС-90А и ПД-14), но это скорость и неплохо, по коммерции в т.ч. думается, что-то можно будет унифицировать с Ту-204.
в-пятых такой проект позволяет поотработать на нём кое-какое оборудование для чисто коммерческого МС-21.
есть смысл антоновцев привлечь к разработке. зависит на каких условиях.

интересно, из читающих форум кто-нибудь может эту мысль донести Погосяну?

25т - это Ан-70 на 2 ТВД

Ан-70-100 - модификация самолета с двумя двигателями Д-27.
Самолет имеет меньшую взлетную массу и упрощенное шасси, на нем изменен ряд систем и агрегатов.
При применении со взлетно-посадочных площадок длиной 2500 м он способен перевозить груз массой 30 т на дальность 1000 км или 20 т - на 4300 км с исключительно высокой топливной эффективностью.

12345678910111213…175

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив