Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Антипов Владимир пишет: Вам необходимо перевезти на расстояние 1500 км-1700 км два седельных тягача по 4 тонны каждый. Размеры тягачей позволяют перевозить их самолётами типа Ан-124. Ил-76, Ан-178.
Сравнение по коэффициенту загрузки показывает, что наибольший он будет у Ан-178

Какой же дурак будет перевозить в Европе где густота автомобильной сети зашкаливает два седельных тягача на 1500-1700 км на вашем Ан-178
Проще их перегнать своим ходом затратив тонну соляры и сутки времени.

Пётр пишет:
. А если срочно нужны то МЧС (или МО РФ) загрузит их в Ил-76, "копейки" не считая,,,,,
___________________________________________________________________________________________
Отстали от жизни, очень отстали)))).
МО РФ последние лет 10, деньги нормально считают.

да есть же серийный Ан-74
МО РФ использует

зачем ещё и 178

вообще и тот и этот портят украинские двигатели
как и Ту-334

всё это уже устарело

Проще их перегнать своим ходом затратив тонну соляры и сутки времени.
====
Самое интересное, что это еще и по времени будет примерно так же.

В.Антипову...

...нет уж... Вы меня избавьте от пережевывания документа "Волги-Днепра", коему уж более 4-х лет... евонная задача, как я понимаю, была отбить все шараханья от магистрального направления "drang nach Boeing 737"... что и было сделано - как говорится, "проехали"... вона - "атрановский" VP-BCK, красавец, во вчерашнем репортаже Марины Лысцевой:
Июль, 5, 2015 - Марина Лысцева
...ну, к ея творчеству мы ишшо вернемся...

...а вот то, что по "тонна-километрам" и потребному флоту для развозки одного "747-го" выводы были сделаны правильные - не в пользу ни Ан-178, ни ДАЖЕ Ту-204С - мне лично очевидно... эвона... "пользуем" слайды 8, 10 и 19... отсюда:
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/102.html#p372611
...и ишшо присовокупим вот сие САМОЕ СВЕЖЕЕ фото с характеристиками:

...конструкция сия, конечно, похожа, извиняюсь, на могильный памятник... оное - от Игоря Коротченко:
Ан-178 - последний шанс для выживания авиапрома Украины - Военный дневник Игоря Коротченко
...коего, как видно - даже не пустили за ограду...

...а я вот как-то помню совсем других "антоновцев"... правда - 16 лет назад, в 1999-м, при Петре Балабуеве - вона, в "подвале" сего вот поста:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/3.html#p14726
Ну да ладно...
...и вот что, понимаешь, получается:
______________________________Ан-178(2011)__________________Ан-178(2015)__________________Boeing 737-400SF
АНЗ___________________________1час____5%+200nm+30мин_FL15___1час____5%+200nm+30мин_FL15___5%+200nm+30мин_FL15
Практ.дальность с грузом, км:
- 21,5т_______________________нет_____нет___________________нет_____нет___________________3250
- 18т_________________________нет_____нет___________________1000____650___________________4400... "новый" Ан-178 18т тянет лишь с Nyэ=2... сие - не "коммерция"...
- 15т_________________________нет_____нет___________________2000____1650__________________4800
- 13,5т_______________________700_____350___________________2600____2250__________________5000
- 10т_________________________2000____1650__________________4000____3600__________________5400
- с макс.топливом (груз, т)___3600(6)_3250(6)_______________4700(5)_4300(5)_______________4600(17,2)
- перегоночная________________4000____3600__________________5500____5050__________________6300

Итак, что видим..?
Ну, в нормальной "коммерции", т.е. с Nyэ=2,5... базируясь на одинаковых с Ан-178 "бетонках" длиной 2,5км... эвона:

- "737-й" реально возит 21,5 тонну на 3250км или... делает "ходку" туда-обратно на плечо 1500км, не заправляясь на дорогу назад - идеально вписываясь в искомое когда-то "Волгой-Днепром":
Ъ-Газета - "Волга-Днепр" полетит на короткие расстояния
...причем, сия нагрузка получается для плотности груза "промеж" 8-9lb/ft3 (по-нашему - 128-144кг/м3)...

- Ан-178 пока "на бумаге" возит 15 тонн (на 43% меньше) на 1650км... т.е. в 2 раза меньшую... значитца, ишшо и заправляется при полете назад...
...ну а если сравнить паритетно по грузу - те же 8-9lb/ft3 - получится 10 тонн на 3600км... то есть - можно на одной заправке слетать туда-обратно на заданное "плечо 1500 км"... но отвезти при этом груза меньше в 2,15 раза...

И, полагаю, хватит об этом...

...лучше лишний раз отметим то, что Сергей-Вадимыч обозвал как "качество проекта"...
Вот, скажем, ничего не напоминает картинка компоновки фюзеляжа "от Коротченко" с Ле-Бурже-2015..? ...ну - на "могильном памятнике" выше..?
...а мне напомнило - точь-в-точь картинка с материалов "Антонова" 2014-го:

...намеренно даю увеличенной - дабы разглядели компоновку кабины экипажа и передней части грузовой кабины с сортиром и местом грузооператора... реально-то она давно другая - спасибо Марине Лысцевой:

...и тем, кто ее пустил на борт...

...так что... стоит ли удивляться, когда центровка ползет назад... или момент от движка на ЧР, похоже, брать нечем..?
А "цыфры"... "цыфры" мне мои "киевляне" уж дали... лучше б не давали...

Для начала
Вот кабина:

снимок со стороны грузовой кабины на кабину экипажа.

Так где Вы увидели кардинальные отличия в компоновке.?

Вот еще снимки кабины:

Пояснения к фото кабины представленым выше:
Лейтенант пишет:
...а мне напомнило - точь-в-точь картинка с материалов "Антонова" 2014-го:
http://www.aviaport.ru/cache/sites/ru/ra/radikal/s019/i633/1507/ea/640x640/92266724d963.png [can't get icon's size]
В материалах Антонова ИМЕННО за 2014 года компоновка кабины как на фото от Лысцевой.
Окончательная компоновка утверждена в начале 2013 года.
Компоновка кабины на представленном Вами снимке относится к более раннему периоду.
Периоду проработки самолёта.

Ваша ненависть к КБ ( ненависть к Киве это Ваш личный диагноз), постоянные придирки по поводу и без повода, поиск на ровном месте каких то проблем, затмили Вам способность воспринимать действительность объективно?

Конечно-конечно...

...у Марины Лысцевой был ТОЖЕ прекрасный репортаж:
Ан-178 на Ле Бурже: fotografersha
...именно оттуда и "аварийная схема"...

...вопрос-то не в этом...
...почему возле самолета летом 2015-го - стенд с компоновкой кабины образца "2011-го"..? Присмотритесь-ка повнимательней:

..."внутри" самолета, впрочем, ТОЖЕ:

...

ИЗвиняюсь, что в посте, столь Вас возбудившем, ошибочно написал 2014 заместо 2011...
...Ваша слепая "верность трону" не дала Вам сие осмыслить - не надо так нервничать из-за пустяков...

11:52 leutenant пишет:
- "737-й" реально возит 21,5 тонну на 3250км или... делает "ходку" туда-обратно на плечо 1500км, не заправляясь на дорогу назад - идеально вписываясь в искомое когда-то "Волгой-Днепром":
Ъ-Газета - "Волга-Днепр" полетит на короткие расстояния
...причем, сия нагрузка получается для плотности груза "промеж" 8-9lb/ft3 (по-нашему - 128-144кг/м3)...
- Ан-178 пока "на бумаге" возит 15 тонн (на 43% меньше) на 1650км... т.е. в 2 раза меньшую... значитца, ишшо и заправляется при полете назад...
****************
Ох ить и хороша цифирь своей сравнимостью, но вот беда - без одного очень важного параметра вся эта сравнимость - ни о чём. А и то, что толку от знания того факта, что один самолёт пролетит без дозаправки с грузом 3250 км, а второй - 1650 км, ежели не известно, сколько керосину в баки для этого залить надо? А то вот и Ту-154 и Ил-62 могли увезти по 180 пассажиров, причём Ил вёз их намного дальше но... отчего-то Туполь получил гораздо большее распространение ;-)

Хочу ещё раз напомнить участникам , что выполнение сравнительного анализа, держится на пяти столпах( правилах):
1.Сравнивайте сравнимое.
2.Сравнивайте в одинаковых условиях
3.Сравнивайте, только тогда, когда полнота и качество информационной составляющей, обеспечивает корректность выводов или минимальную погрешность при расчётах.
4.Сравнение должно быть системным
5.Если приходиться использовать готовые выводы, то они должны без особого труда проверяться, то есть, исходные данные для обязательной их( выводов) проверки по первым трём вышеуказанным пунктам должны быть доступны . Именно такая проверка позволит выявить, исключить факты манипуляций.
Почему Ан-178 и В737 НЕ СРАВНИВАЕМЫЕ? (смотрим правила 1,2, 4)
Во первых:
Ан-178 и В737( грузовой вариант) относятся к самолётам разных подклассов. О чём уже неоднократно я писал, но ещё раз повторюсь:
Рамповые самолёты, в отличии от переделанных под грузовые гражданских самолётов. используются в перевозке всех типов грузов: генеральные грузы, почта, УНГ.
В силу того, что рамповые самолёты востребованы рядом ведомств ( МО, МЧС, ФСБ), в эти самолёты при проектировании закладывается ряд специфических свойств, не доступных самолётам переделанным из гражданских лайнеров:
-Повышенные размеры грузовых кабин.
-Повышенная прочность пола
-меньшая притязательность к хорошо оборудованным аэродромам, способность работать с менее несущей ВПП .
-Увеличенный вес пустого самолёта, для обеспечения в том числе, прочности:
Разная структура типовых полётов (рамповая машина рассчитывается исходя из того, что значительная доля полётов будет приходиться на малые и предельно малые высоты). А также большое количество взлётно – посадочных операций типа «конвейер».
Для рампового самолёта основная задача это перевозка УНГ.- не регулярные перевозки
Для переделанного под грузовой, гражданское ВС, основная задача это перевозка ген. грузов - рынок регулярных перевозок.
На рынке перевозок генеральных грузов( регулярные перевозки), рамповый самолёт будет выигрывать у переделанных под грузовые гражданские самолёты в следующих случаях, обусловленных :
-Влиянием фактора времени ( Когда на издержки плевать или теряется экономический эффект, обусловленный более поздним выполнением мероприятий в интересах которых осуществляется перевозка ВС).
-Аэродромами выгрузки генерального груза, не способных принимать тот же В 737-400SF или на них отсутствует соответствующее наземное оборудование для разгрузки (погрузки) В737.
-меньшими затратами при перевозке генерального груза.
Данные факторы будут проявляться не так часто.
ПОЭТОМУ:
А.) Доля работы рампового ВС на рынке перевозок генеральных грузов, будет значительно меньше, чем у переделанных под грузовые гражданских самолётов.
Б.) Сравнивать Б737 надо с Ту334С или на крайний случай с Ту-204С, но ни как ни с рамповыми самолётами.
В) сравнение с Б737 рамповыми ВС на предмет эффективности в секторе перевозок генеральных грузов, есть один из видов МАНИПУЛЯЦИИ мнением со стороны сравнивающего.
Кроме того, сравнивающими эти типы самолётов, не учитывается правила №4 системность и № 2( сравнение при выполнении основных задач) . Что ещё раз доказывает вывод о манипуляционном характере сравнения.
Пойдём дальше:
Меренков пишет:
«Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км..." - конец цитаты...
В унисон ему
Лейтенант пишет :
...но реально грустно - для особо подчеркнутого Сергей-Вадимычем т.н. "продолженного взлета"... т.е. - взлета на одном движке, вынос коего по размаху увеличился на 1 метр от имеющихся 4190мм:
Разворачивающий момент Mоy, кгс.м________31425________________44530... выше в 1,42 раза... угу... а, если верить Меренкову, коэффициент стат. момента ВО - ТОТ ЖЕ...

...а рулю направления на Ан-178 - а он явно ТОТ ЖЕ, что и у Ан-158 - живется куда "труднее":
...и затеняться оный будет ой-ой как... как раз на тех тангажах, кои сопутствуют взлёту... а ведь от 2,5км "по "Антонову" до 3км "по Меренкову" разница совсем небольшая... но убийственная...
Увеличение «выноса» по размаху , как выразился Меренков, в сочетании с увеличением тяги двигателя действительно приводит к увеличению разворачивающего момента. И не более того.
Кстати увеличение не в 1.5 раза( Меренков) и не в 1.42 раза( лейтенант) а меньше, скажем так не более чем в 1,38 раза.
Дальше в развитие темы отказа двигателя на взлёте, почему то, вышеупомянутые господа предпочитают не распространяться. А это и естественно. Потому что, как говориться: .. знает кошка чьё мясо съела….))))
А дальше заключается в следующем( в общих чертах):
При отказе двигателя на разбеге, управление осуществляется с помощью руля направления и
носовой стойки через педали. Отклонение руля направления приводит к развороту передней стойки. Что значительно улучшает управляемость самолёта.
После подъёма носовой стойки управление осуществляется отклонением РН и элеронов для обеспечения равновесия боковых сил и моментов. После отрыва и набора безопасной высоты управление осуществляется созданием крена в сторону работающих двигателей.
Кстати, как только появляется разворачивающий момент и соответственно скольжение в результате отказа двигателя, возникает восстанавливающий момент и демпфирующий момент, уменьшающие величину угла скольжения и скорость его нарастания.
Описаная выше методика применима и для Ан-12 и для Ан-22 и для Ан-26 и для Ил-76 и для Ан-178 и для В737. Она общая.
Самое интересное, что важнейшим параметром, который нормируется, это увеличение крена самолёта за первые 5 сек после отказа. Чем он парируется объяснять надеюсь не надо.

Что касается длин разбегов и потребных ВПП:
Меренков пишет:
«Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500»
И в случае оказа двигателя
Меренков пишет:
«Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км...»
Лейтенант пишет:,
«а ведь от 2,5км "по "Антонову" до 3км "по Меренкову" разница совсем небольшая... но убийственная..»
_____________________________________________________________________________________________
Воспользуемся прежде всего. правилом №1 и 2:
При массе 51 тонну Ан-178, нагрузка= топливо + груз=23 тонны.
Самолёт Ан-12 при том же весе 51 нагрузка= топливо + груз= 14 тонн.
При массе нагрузка + топливо = 23 тонны, для Ан-12 взлётный вес=60 тонн.
Ан-12 Ан-178
При этом нагрузка на крыло составит ______ 493 кг/ м2 _______ 517.2 кг/м2
Энерговооружённость _______________________ 0,3 ______________ 0,309
При весе 60 тонн Потребная длина ВПП для Ан-12 без учёта отказа двигателя составляет величину=1480 м
С учётом отказа двигателя, потребная длина ВПП по параметру D = 2400 метров.
Теперь используя правило 5 и 4 смотрим данные по Ан-178
Даётся длина ВПП потребная =2500м
При чём расшифровки при каких условиях( МСА(РАСУ), Веса взлётные, тип Параметра( например Д)) не указанно.
Предполагать можно всё, что угодно, но пока Антонов не выдаст условия взлёта, лучше подавить в себе желание делать всякого рода выводы.
Потому что любое озвучивание предположений в данной ситуации, либо глупость либо попытка манипуляций.

Далее:
Лейтенант пишет:
Максимальная высота полета, м_____________12200________________10500_________________12200... стоим, понимаешь, насмерть... ага...
____________________________________________________________________________________________
Ваш сарказм не уместен.
Дело в том, что высота 12200 м,(есть ограничение по САРД вариант 2). Это легко проверяется.
И Вы об этом знаете. Незнанием, Вашим, лейтенант, что не знали про ограничение не объяснить. Глупость тоже исключается.
Остаётся одно объяснение, страстное желание- :)) манипулировать мнением других людей.
Продолжение следует

p.s. Что ещё придумают, два наших уважаемых друга, массовики затейники Меренков и лейтенант, на ниве настойчивых попыток манипулирования мнением других .

Почему Ан-178 и В737 НЕ СРАВНИВАЕМЫЕ? (смотрим правила 1,2, 4)
===

А авиакомпании знают, что они не сравнимые, или это только один лейтенант такой незнайка?

Авиакомпании знают.
Коммерческим рамповым самолетам отведена относительно небольшая рыночная ниша.
Можете поинтересоваться на предмет гражданских "Геркулесов" L-100.

Та волна, которая была вызвана просто лавинообразным и практически безконтрольным выбросом на рынок многочисленного советского наследия, уже проходит. Точнее, уже практически прошла.

08:35 Антипов Владимир пишет:
Почему Ан-178 и В737 НЕ СРАВНИВАЕМЫЕ? (смотрим правила 1,2, 4)
*************
А вот это, простите, неправда. Сам хотел было попинать leutenant'а по этому поводу, но "пиналка" повисла в воздухе. Ибо по геометрическим размерам Ан-178 и 737-400 оказались вполне себе сравнимыми самолётами. Что же до п.2. и 4 - то кто же Вам лично мешает?

В) сравнение с Б737 рамповыми ВС на предмет эффективности в секторе перевозок генеральных грузов, есть один из видов МАНИПУЛЯЦИИ мнением со стороны сравнивающего.
***************
Да ладно! С чего вдруг?! Оттого, что рамповик в этом сегменте по умолчанию нервно курит в сторонке? Так не выпячивайте способность рамповика таскать генеральные грузы и будет Вам счастье! Но увы, без оного выпячивания рамповик смотрится бледно. Да и с оным, как выясняется, тоже. Стоит ли об этом стыдливо умалчивать? Так мало того, нам в качестве супермегапреимущества поют про способность перевозить морские контейнеры! А когда оппонентов тыкаешь носом в тот факт, что сие есть бред, ими же подтверждённый (ну, типа на таможне один хрен перепаковывать приходится) - то в ответ тишина...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив