Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

Возрождение авиации РФ: многоцелевые СМ-12 и СМ-15 готовы к выходу в серию

В России нашли интересное решение для авиастроительной отрасли, которое поможет стране минимизировать зависимость от западных воздушных судов. Подробности сообщил информационный портал Zhukvesti.

Директор НКФ «Техноавия» и главный конструктор Вячеслав Кондратьев считает, что в Российской Федерации необходимо создать зональную авиатранспортную систему, в рамках которой могли бы отлично себя показать легкие многоцелевые самолеты СМ-12 и СМ15 различных модификаций.

Кондратьев пояснил, что СМ-15 – это модернизированная версия другого серийно выпускаемого однодвигательного турбовинтового летательного аппарата – СМ-92Т «Турбофинист». Этот самолет неоднократно показывали на авиавыставках в Жуковском. Отличительной особенностью 92-й модели является наличие чешского двигателя Walter M-601D2.

СМ-12 создан на базе двухдвигательного турбовинтового самолета «Рысачок». Проект по разработке данного летательного аппарата была приостановлен в 2016 году на стадии сертификационных испытаний. Этот летательный аппарат демонстрировался в 2011 году на авиасалоне МАКС.

Директор заявил, что «Техноавиа» готова взять на себя обязательства про серийному производству СМ-12 и СМ-15, их обслуживанию и созданию авиатранспортных структур в России, в том числе по подготовке пилотов для авиации общего назначения. Для реализации задуманного нужна лишь государственная поддержка.

По мнению Кондратьева, при создании новой инфраструктуры малой зональной авиации и эксплуатации указанных аппаратов, Россия сможет снизить зависимость от западных самолетов, которые ранее активно закупались отечественным авиакомпаниями. Так, в «тучные годы» в РФ пользовались популярностью самолеты DHC-6 «Твин Оттер», Цессна-208 «Гранд Караван», РС-6 «Турбо Портер» и другие. Сегодня ситуацию можно изменить.

Интерес к L-410: самолет подготовят к российским условиям
Полной локализации самолетов L-410 в России не планируется, но их будут подготавливать к российским условиям. Об этом в интервью «Военное.рф» сообщил генеральный директор УЗГА Вадим Бадеха.

Представитель Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) сообщил, что данный самолет уже проверен временем и представляет интерес для региональных авиакомпаний. Многофункциональность позволяет при незначительных улучшениях использовать его фактически в любых погодных и природных условиях, вплоть до Крайнего Севера. Ведь модернизированное шасси позволяет самолету Let L-410 «Turbolet», получившего в России прозвище «Чебурашка», позволяет садиться и взлетать со снега, с воды и с грунтовой поверхности.

Другими словами, самолет можно использовать везде. На данный момент L-410 выпускается в трех вариантах исполнения. Первый – учебно-тренировочный. Особенностью такой модели является тот факт, что он идеально подходит для обучения пилотов военно-транспортной авиации за счет возможности производить долгие полеты. Кроме того, этот самолет довольно прост в плане управления и прощает многие ошибки новичкам, особенно в части произведения посадки.

Второй вариант – транспортно-пассажирский. Это основной и самый привлекательный вариант самолета, который может повсеместно использоваться региональными авиалиниями. Ведь он позволяет взять на борт 19 человек и не нуждается в специально подготовленных взлетно-посадочных полосах.

Последний вариант самолета – санитарная воздушная единица для оказания срочной медпомощи. Учитывая протяженность российской территории, такие самолеты позволят спасти множество человеческих жизней.

Долгое время в России обсуждался вопрос полной локализации «Чебурашки» на отечественных заводах. Ведь для этого есть все необходимые производственные мощности. Однако на данный момент в этом нет необходимости, считает Бадеха. Намного эффективнее будет наладить качественное производство комплектующих, необходимых для модернизации самолетов, а также их доведения до необходимых технических характеристик под российские условия использования....

Новейший самолет Л-44м: российскую «амфибию» проверили в новых условиях
Российская перспективная разработка самолета-амфибии Л-44м была доработана новым корпусом, который позволяет производить взлет и посадку на снег. Проведенные испытания показали отличный результат.

Видеозапись, которая показала часть проводимых испытаний в снегу, была опубликована в социальных сетях. По первым же кадрам видна устойчивость корпуса самолета-амфибии, а также его аэродинамические свойства. Стоит отметить, что заявленные технические характеристики в части скорости и аэродинамики довольно высоки. Благодаря двум мощным двигателям Rotax-914UL(F) Л-44м способен развивать максимальную скорость в 250 км/ч. Крейсерская скорость разработки составляет 220 км/ч.

Ранее самолет Л-44м проводил испытания на водной поверхности, что также вызвало интерес общественности. Теперь лодку и некоторые технические аспекты обновили, что позволило самолету приземляться на снег. Это говорит о том, что разработка идет полным ходом, самолет постепенно увеличивает свои функциональные возможности. Учитывая, что силовая установка Л-44м довольно неприхотливая, она позволяет использовать обычный бензин Аи-95 в качестве топлива. Производство данной воздушной модели также обходится сравнительно дешевле аналогов.

Данный вид авиации является крайне перспективным и даже необходимым для отдаленных от центра регионов страны. Налаживать крупное авиасообщение с населенными пунктами, используя среднемагистральные самолеты, крайне невыгодно. Малая авиация в этом вопросе является настоящим выходом для страны, которая имеет столь обширные территории. После проведенных тестов разработка может пойти в серийное производство, что существенно расширит возможности отечественных авиалиний.

Взлетная полоса препятствий | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
– С чего начнете реализацию программы?

– С собственного производства самолетов.

– А есть нужда производить самим, если нас накроет вал конверсии и авиационные производства, выпускающие истребители, спешно начнут искать заказы на стороне?

– Мы уже одну конверсию в начале 90-х пережили, опыт есть. Тогда не было ни одного авиационного завода, который бы не занимался легкими самолетами. Всех вдруг озарило, что сейчас-то с нашими-то мощностями, опытом и знаниями завалим весь мир великолепными легкими самолетами. Не вышло. Почему «Эрбас» и «Боинг» не выпускают легкие самолеты? Да потому, что у них все производство так построено: какую бы продукцию они ни выпускали, хоть «Дримлайнер», хоть садовую тележку, это будет стоить тысячу долларов за килограмм. А у нас все авиазаводы, входящие в ОПК, – такие же «Боинги». Они, может, уже ни на что не способны, но свою тысячу за килограмм возьмут. Потому никто в мире маленькие самолеты на гигантских авиазаводах не выпускает, там совсем другие принципы организации производства.

– И как будет выглядеть ваш авиазаводик?

– Это комплекс отдельных цехов. Для 100 самолетов в год нужен сборочный цех на аэродроме, где почти все делается вручную. Потом агрегатный цех, в котором на стапелях клепают фюзеляж, крыло, оперение. Третий цех – листоштамповочный, поставляющий агрегатному раскрой обшивки, нервюры, шпангоуты. Четвертый цех – механический, где на станках делают отдельные детали. И еще должен быть цех, производящий неметаллические детали: композитные, пластиковые.

ГТЛК завершила передачу первой партии L-410 с УЗГА | Авиатранспортное обозрение
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) завершила передачу российским авиаперевозчикам первой партии из пяти турбовинтовых региональных самолетов L-410 с Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Получателями двух воздушных судов этого типа стала компания "Сибирская легкая авиация" ("СиЛА"; первый гражданский эксплуатант чешских машин с УЗГА), еще двух — 2-й Архангельский объединенный авиаотряд. Кроме того, один самолет приняли "Хабаровские авиалинии", сообщили в ГТЛК.

Заказ на пять L-410 с УЗГА ГТЛК разместила в рамках "Транспортной недели — 2016". Как сообщалось ранее, для закупки этих ВС был проведен первый этап докапитализации лизингодателя. В прошлом году было принято решение о проведении второго этапа докапитализации ГТЛК на закупку еще пяти L-410. Как рассказали ATO.ru в лизинговой компании, по следующей партии из пяти L-410 запланирована передача одного самолета в Магаданскую область. Кроме того, в компании ведут переговоры с авиапредприятиями в ДФО, такими как "Пластун Авиа" (занимается развитием авиаперевозок в Приморском крае), "Аврора" и "Аэросервис" (последняя уже эксплуатирует турбопропы производства Aircraft Industries).

Сегодня ГТЛК — владелец крупнейшего в России парка L-410.

На конец ноября УЗГА собрал девять самолетов L-410. В 2018–2019 гг. планируется сборка еще 29 таких машин. По словам руководства УЗГА, все эти ВС уже законтрактованы. Как рассказывал ранее в интервью агентству ТАСС глава екатеринбургского завода Вадим Бадеха, до 2020 г. УЗГА поставит гражданским перевозчикам 40 ВС.

Ранее российские перевозчики получали самолеты этого типа из Чехии, с завода фирмы Aircraft Industries. Этот чешский авиапроизводитель принадлежит Уральской горно-металлургической компании.

"Вертолеты России" озвучили производственные планы на 2018 год | Авиатранспортное обозрение
В 2018 г. "Вертолеты России" намерены произвести более 200 винтокрылых машин, сообщает агентство РИА Новости со ссылкой на главу холдинга Андрея Богинского. Из них менее половины — около 80 ВС будут выпущены для нужд российских и иностранных военных. При этом планируется произвести в общей сложности примерно 45 "Ансатов".

Для увеличения доли гражданской продукции холдинг работает над ростом продаж таких вертолетов российским и зарубежным эксплуатантам при плотном взаимодействии с Росавиацией. Некоторые типы вертолетов предполагается валидировать в других странах. Например, уже запущен процесс валидации легких вертолетов "Ансат" в КНР. Также холдинг намерен продвигать эти ВС в Бразилии, Мексике и Канаде.

Минпромторг и Минтранс, в свою очередь, оказывают поддержку в реализации ВС в рамках развития санитарной авиации. Так, на этот год запланирована поставка 31 ВС с медицинским модулем по контракту с ГТЛК, включая 12 "Ансатов".

Кроме того, на этот год намечена закупка 10–15 вертолетов лизинговой компанией, входящей в "Ростех", и работа с национальной ассоциацией санитарной авиации.

По словам Богинского, общий объем портфеля заказов "Вертолетов России" составляет более 500 вертолетов. "Для себя, если смотреть на результаты прошлого года, мы определили порядка 200 вертолетов (в год). Это позволяет нам получать ту прибыль, которая обозначена нам акционером. Поэтому наша задача — сбалансировать производственные мощности, избежать всплесков и падений, равномерно развиваться, то есть держаться в планке около 200 вертолетов", — сказал топ-менеджер.

За первое полугодие 2017 г. "Вертолеты России" произвели около 120 вертолетов, по информации ТАСС. Казанский вертолетный завод за весь 2017 г. поставил клиентам 65 машин, отчитался премьер-министр Татарстана Алексей Песошин перед депутатами Госсовета республики о деятельности органов исполнительной власти. Это меньше показателей 2014, 2015 и 2016 г., когда завод продавал 107, 77 и 70 ВС соответственно, сообщили в KazanFirst.ru.

Эксплуатантами "Ансатов" выступают не только коммерческие операторы, но и военные. Крупнейший эксплуатант этих ВС среди авиакомпаний — "Русские вертолетные системы", которые рассчитывают в этом году принять еще пять вертолетов данного типа.

06:38 Salo пишет:
На конец ноября УЗГА собрал девять самолетов L-410. В 2018–2019 гг. планируется сборка еще 29 таких машин.
****************
Ну, я бы не стал называть сборкой замену на собранном и окрашенном заводе, прилетевшим своим ходом из Чехии, таблички с заводским номером.

Упс... Очепятка... Конечно же, "на собранном и окрашенном самолёте".

УЗГА заменит зарубежные двигатели для L-410 на российские | Авиатранспортное обозрение

Макет двигателя ВК-800С на стенде УЗГА на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) :: ATO.ru

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) будет выпускать двигатели ВК-800С, предназначенные для применения в составе двухдвигательной силовой установки на турбовинтовых самолетах L-410UVP-E20, а также в составе силовых установок других легких самолетов. Разработкой проекта в рамках программы импортозамещения занимается обособленное подразделение предприятия в Санкт-Петербурге. Заказчиком выступает Минпромторг России.

Инженер-конструктор I категории обособленного подразделения УЗГА в Санкт-Петербурге Андрей Мелехин на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) рассказал ATO.ru, что сейчас уже ведется производство опытных экземпляров ВК-800С и к концу мая должны быть собраны три опытных образца. Их сборкой занимается научно-производственный центр "Лопатки. Компрессоры. Турбины" (НПЦ "ЛКТ", Московская область), на его же базе летом этого года планируется начать стендовые испытания двигателей, чтобы осенью выйти на летные испытания.

Получить сертификат типа на ВК-800С в УЗГА ожидают в 2020 г. Серийное производство двигателей планируется развернуть на НПЦ "ЛКТ". На вопрос корреспондента ATO.ru, почему для этого было выбрано предприятие, специализирующееся на производстве лопаток компрессора для авиационных двигателей, Мелехин ответил, что в "ЛКТ" сейчас осваивают новое производство: "Они из всей нашей кооперации делают детали роторов, т. е. это все лопатки турбины, само центробежное колесо, диффузор. Производство лопаток — уже достаточно высокотехнологичный процесс. И сделать на этом производстве что-то еще — гораздо проще".

Он также добавил, что в производстве двигателей ВК-800С стоит задача использовать 100% российских комплектующих. Помимо "ЛТК" часть агрегатов для ВК-800С делают "Авиационные редукторы и трансмиссии — Пермские моторы", "Металлист — Самара", Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП "Молния" и другие российские предприятия.

Начать серийное производство двигателей ВК-800С на УЗГА намерены сразу после прохождения сертификации. По словам Мелехина, уже есть заказ на два самолета L-410UVP-E20 с новыми двигателями российского производства от Минпромторга.

Ранее на УЗГА, где была локализована сборка чешских региональных самолетов L-410, говорили о том, что в дальнейшем уровень локализации производства этих ВС должен стать выше 50%, в частности, благодаря замене двигателей и бортового оборудования. Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter, приобретенное в 2008 г. американской компанией GE Aviation — подразделением корпорации General Electric).

Двигатель ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занимается "ОДК-Климов" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Исполнительный директор предприятия Александр Ватагин рассказал журналистам, что для самолетной версии двигателя "ОДК-Климов" делает конструкторскую документацию. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг.

Там же:

Сравнение ВК-800С с аналогичными двигателями зарубежного производства (согласно данным УЗГА)

Двигатель	М601 F	H80-200	ВК-800С
Мощность взлетная, л. с.	789	812	812
Мощность взлетная, л. с., модификации двигателя	–	850	900
Удельный расход топлива, кг/э. л. с. · ч	0,287	0,269	0,243
Масса сухая, кг	191	186	170
Габаритные размеры, L / B / H , ( D ), мм	1675/590/650	1675/590/650	1635/551/642
Ресурс межремонтный, ч	3000	3600	3000, перевод на ЭТС

"Полярные авиалинии" и У-УАЗ подписали контракт на ТВС-2ДТС / АвиаПорт.Дайджест

16:41 Salo пишет:
УЗГА заменит зарубежные двигатели для L-410 на российские |
****************
Какая прелесть! Где УЗГА, который привинчивает новые таблички к собранным в Чехии самолётам, и где держатель СТ? И ведь никого эта бредовая новость не смущает ;-)

Конкурент для «кукурузника»: Япония хочет потеснить российский ТВС-2-ДТС

Японская авиационная компания надеется выпустить на российский рынок конкурента отечественного ТВС-2-ДТС – самолет «Кодиак». Для проведения переговоров с представителями Якутии японская делегация приехала в РФ, сообщает издание «Город».

Министр инвестиционного развития республики Антон Сафронов пояснил, что расширение состава малой авиации является одной из приоритетных задач для местных властей. В данном случае якутские власти надеются, что в регион будет привлечено большое количество инвестиций, станет возможной реализация крайне смелых инновационных проектов. Также немаловажной задачей для Якутии является создание развитой сети авианаправлений для легких самолетов. В данном вопросе свои услуги решили предложить представители японской компании «SETOUCHI HOLDINGS» со своей разработкой Quest Kodiak «Кодиак».

Это легкий самолет является конкурентом для отечественного аналога, современного цельнокомпозитного самолета ТВС-2-ДТС, призванного заменить в российском строю устаревшую легенду – Ан-2 «кукурузник».

Президент японской компании Кацуюки Окада сообщил, что «Кодиак» является турбопропеллерным самолетом на 10 посадочных мест. Представитель зарубежной компании сообщил, что самолет прошел необходимые испытания и показал себя с довольно хорошей стороны, оправдав возложенные на него ожидания. Якутия стремится развивать туристическую отрасль, поэтому наличие таких самолетов окажет положительное влияние на многие сферы и области производства. Климатические условия в регионе довольно сложные, но японские представители уверены, что «Кодиак» сможет приспособиться к ним.

"Полярные авиалинии" заключили договор на 200 самолетов ТВС-2ДТС | Авиатранспортное обозрение

Снова журналюги переврали. Самолет Quest Kodiak «Кодиак» - американский, а не японской разработки. Аналог Цессны Гранд Караван. Японская авиакомпания просто их эксплуатирует и хочет работать в России, в Якутии.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив