Ми-382, чем он мне не нравится ...

Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...

1…89101112131415161718…23

Собственно , зачем МИ-382 ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ДВИГАТЕЛИ?

У нас есть свои двигатели и с лучшими характеристиками ТВ7-117, ВК-2500 и в Мотор Сич с мощносью до2800л.с., да еще и спосбны на чрезвычайном режиме работать в течение часа и «ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который не теряет мощности до температуры наружного воздуха +50 град С».

Всё равно нелогично, с праттами это Ми-38, почему его сегодня уже не продавать?

Спроси у 256 - он знает.

он портянку запостит и не по теме

Ми-382?

нет AgustaWestland AW101 производится с 1987
30 паксов крейсерская 287

На МАКСе продемонстрировали вертолет Ми-38, который позиционируется как замена Ми-8. Посмотрим, как отреагирует на него рынок. Вертолет неплохой, и дай Бог, если его доведут до ума. Но, по моему мнению, глубокая модернизация Ми-8 была бы более актуальной для мирового рынка. Ми-38 более дорогой и более тяжелый по классу. Спрос на такие вертолеты значительно меньше, чем на Ми-8. И потом, опять, 10 лет прошло с момента разработки этого вретолета. Ми-38 был хорош тогда, а теперь ситуация совсем другая. Рынок занимают Sikorsky, Eurocopter и Augusta со своей новой моделью EH-101, которую неспециалист по внешнему виду не отличит от Ми-38. Опять опаздываем!
Татарстанский бизнесмен, энтузиаст авиации и председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким
Азат Хаким родился 14 февраля 1955 года.

Закончил учебный авиационный центр ДОСААФ (Куркачи) и поступил в Бугурусланское летное училище (1978). Школа летчиков-испытателей г.Жуковский (1987). Казанский государственный университет, историко-филологический факультет (1985).

Работал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом, командиром экипажа на Як-40.

В 1984 -1994 годах – летчик-испытатель в ОКБ «Сокол».

В 1991 году создал ООО «Авиакомпания «Тулпар».

В 1997 - 2001 годах – генеральный директор международного аэропорта Казань.

В настоящее время – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар».

Ми-382?

нет AgustaWestland AW101 производится с 1987
30 паксов крейсерская 287

На МАКСе продемонстрировали вертолет Ми-38, который позиционируется как замена Ми-8. Посмотрим, как отреагирует на него рынок. Вертолет неплохой, и дай Бог, если его доведут до ума. Но, по моему мнению, глубокая модернизация Ми-8 была бы более актуальной для мирового рынка. Ми-38 более дорогой и более тяжелый по классу. Спрос на такие вертолеты значительно меньше, чем на Ми-8. И потом, опять, 10 лет прошло с момента разработки этого вретолета. Ми-38 был хорош тогда, а теперь ситуация совсем другая. Рынок занимают Sikorsky, Eurocopter и Augusta со своей новой моделью EH-101, которую неспециалист по внешнему виду не отличит от Ми-38. Опять опаздываем!
Татарстанский бизнесмен, энтузиаст авиации и председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким
Азат Хаким родился 14 февраля 1955 года.

Закончил учебный авиационный центр ДОСААФ (Куркачи) и поступил в Бугурусланское летное училище (1978). Школа летчиков-испытателей г.Жуковский (1987). Казанский государственный университет, историко-филологический факультет (1985).

Работал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом, командиром экипажа на Як-40.

В 1984 -1994 годах – летчик-испытатель в ОКБ «Сокол».

В 1991 году создал ООО «Авиакомпания «Тулпар».

В 1997 - 2001 годах – генеральный директор международного аэропорта Казань.

В настоящее время – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар».

МИНОБОРОНЫ РФ И "РОСОБОРОНЭКСПОРТ" ИНТЕРЕСУЮТСЯ НОВЫМ ВЕРТОЛЕТОМ


В начале октября в Казани прошла презентация вертолета нового поколения Ми-38. Среди приглашенных были представители авиационных и лизинговых компаний, Министерства обороны РФ и ФГУП "Рособоронэкспорт". Последние проявили интерес к чисто российской версии машины, способной решать широкий круг задач для силовых структур, и его экспортному варианту.
{{direct_hor}}

Авиационные и лизинговые компании оценили преимущества Ми-38.
Фото Владимира КАРНОЗОВА


Исследования по теме среднего вертолета нового поколения начались в 1986 г. В 1989 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в котором предписывалось разработать машину, получившую марку "Ми-38". Она должна была прийти на смену Ми-8. Позднее задачу "подкорректировали": будущий вертолет должен не заменить, а дополнить Ми-8МТВ. Полноразмерный макет Ми-38 впервые публично демонстрировался в 1993 г.

Перспективной машиной заинтересовалась немецко-французская фирма Eurocopter. Вскоре Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля (МВЗ), Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Eurocopter образовали ЗАО "Евромиль" с равными долями участия для совместного создания и реализации Ми-38 на мировом рынке. МВЗ взял на себя конструирование, КВЗ - серийное производство, а Eurocopter - интеграцию комплекса авионики и маркетинг на мировом рынке. Затем участником проекта стала и американская фирма United Technologies, канадское подразделение которой Pratt and Whitney Canada предложило двигатель PW127.

Впервые прототип Ми-38 оторвался от земли 22 декабря 2003 г., а первый испытательный полет состоялся 25 августа 2004 г. Вертолет рассчитан на перевозку 30 пассажиров (максимально 44), а в варианте VIP - главного пассажира и 12-16 сопровождающих. При транспортировке грузов в кабине размещается до пяти, а на внешней подвеске - семь тонн против четырех у Ми-8МТВ. Ми-38 крупнее своего предшественника: его максимальный взлетный вес - 15,6 т (у "восьмого" - 11-13 т). При этом, однако, за счет доведенной до совершенства аэродинамики лобовое сопротивление снижено в два раза. Новый вертолет развивает скорость 275-285 км/ч (Ми-8МТВ - 210-230 км/ч). Удельная трудоемкость обслуживания также уменьшилась более чем вдвое, уровень шума - в четыре, вибраций - шесть раз, а ресурсы основных систем - увеличены в четыре-шесть раз.

По совокупности ЛТХ Ми-38 не уступает, а кое в чем и превосходит новейшие зарубежные аналоги - американский Sicorsky S-92 и англо-итальянский Augusta-Westand EH-101. При этом цена серийной машины - 12-15 млн. долл., тогда как S-92 - 20-21 млн., EH-101 - 25-27 млн.

Неудивительно, что Ми-38 заинтересовались силовые ведомства. Правда, на его военный вариант технического задания пока нет. Но генеральный конструктор "Миля" Алексей Самусенко утверждает, что научно-исследовательские институты Минобороны РФ, в частности ЦНИИ-30 ВВС, "уже обозначили место вертолета в боевых порядках авиации Российской Федерации". Запросы на Ми-38 поступают от различных подразделений МО. "Сфера применения этой машины - прежде всего не боевая, а военно-транспортная", - говорит Алексей Самусенко.

В свою очередь генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев отметил, что "не раз к нам на завод приезжал" председатель военно-научного комитета Генштаба ВС РФ Валерий Володин. Сам Володин объяснил ситуацию словами: "Генеральный штаб занимается будущим Вооруженных Сил. По этой причине я здесь".

Более определенно высказался на тему Ми-38 начальник управления департамента ВВС в ФГУП "Рособоронэкспорт" Иван Жмурко: "Обнадеживает то, что есть перспектива установки комплектующих российского производства. И мы надеемся на это. И только после того, как Ми-38 оснастят двигателем и БРЭО российского производства, будут открыты перспективы и для "Рособоронэкспорта". Естественно, мы будем несколько отставать от МО РФ. Вертолет Ми-38 может быть предложен к реализации при условии, если он будет принят на эксплуатацию Министерством обороны России. Чем быстрее вертолет будет принят на вооружение Российской армии, тем быстрее у "Рособоронэкспорта" появится реальная работа".

Принятие на вооружение в России - одно из требований иностранных заказчиков. И тут у Ми-38 есть проблемы. Согласно договоренностям, достигнутым при образовании ЗАО "Евромиль", Eurocopter отвечает за разработку комплекса БРЭО, в том числе "стеклянной кабины" летчиков на многофункциональных индикаторах (МФИ), систем управления полетом, бортового контроля, регистрации и обслуживания. Реально же Eurocopter ничего "на гора" еще не выдал. В результате на первом прототипе Ми-38 установлены простые электромеханические приборы стрелочного типа. Похоже, создатели вертолета пока сами не знают, что для них "ваяет" Eurocopter: в одном пресс-релизе сказано, что МФИ - пять, в другом - шесть. Да и сам момент создания ЗАО "Евромиль" в одном случае датируется 1994 годом, в другом - декабрем 1992-го.

С тех пор многое изменилось. До 1992 г. КВЗ выпускал в год по триста вертолетов, а сейчас - в пять-шесть раз меньше. Соответственно упал и интерес западноевропейских партнеров. Когда пришло время вкладывать деньги в Ми-38, они не стали этого делать, и сегодня работают только по контрактам. К счастью, нынче по качеству российская авионика более не уступает европейской. Эксплуатируются Ми-8 и Ми-24 с отечественными комплексами КБ "Русская Авионика" и РПКБ. Генеральный директор МВЗ Юрий Андрианов считает, что этим БРЭО можно оснастить и Ми-38.

С силовой установкой ситуация интереснее. Канадцы достигли определенных успехов по созданию турбовального варианта двигателя PW127, который существует пока только в турбовинтовом исполнении. Первые два мотора PW127/5 установлены на первый летный Ми-38, продолжается работа над окончательным вариантом PW127T/S. Ее делают российские инженеры КБ "Pratt and Whitney Rus" - дочерней фирмы United Technologies, расположенной в Санкт-Петербурге. А на ММПП "Салют" ведется подготовка производства и развернуты конструкторские работы по переходному модулю для сопряжения двигателя с редуктором вертолета.

Чисто российский вариант вертолета Ми-38-2 предполагается снабдить двигателями ВК3000В, созданными на основе турбовинтового ТВ7-117С, уже сертифицированного и находящегося в коммерческой эксплуатации на региональном самолете Ил-114.

К началу октября Ми-38 выполнил четыре полета в рамках заводских испытаний. Результаты превосходят ожидания. Уже достигнута скорость полета более 200 км/ч. Без проблем работают редуктор ВР-38 ("Красный Октябрь", Санкт-Петербург), втулка несущего винта (СМПП, Ступино), рулевой винт ("Вперед", Москва), шасси "Гидромаш" (Нижний Новгород). По завершении заводских начнутся сертификационные испытания на соответствие нормам летной годности АП-29. Для их прохождения необходимо построить еще четыре прототипа. Получение сертификата типа в 2007 г. даст старт серийному производству с поставками в 2008 г.

НИОКР по проекту Ми-38 с учетом создания PW127T/S оценивается в 700-800 млн. долл. "На сегодняшний день мы половину этой цифры преодолели", - говорит генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев. По расчетам, проект достигнет точки окупаемости после выпуска и реализации 80-90 машин. При наличии заказов годовой темп производства составит 10-12 Ми-38. По маркетинговым исследованиям, проведенным совместно с Eurocopter, потребность мирового гражданского рынка достигает 300-350 единиц.

Уже есть предварительные заказы от российских структур. Прежде всего Ми-38 предлагается бизнесменам России. "Мы с них начинаем, потому, что сегодня это самый надежный покупатель", - отмечает Лаврентьев. Между тем компания "Авиализинг" выразила готовность подписать твердый контракт на первые пять серийных Ми-38 для нефтеюганского и других авиапредприятий. А Андрей Мартиросов, генеральный директор крупнейшего в мире гражданского оператора вертолетов - авиакомпании UTair, назвал Ми-38 "чарующей машиной".

Сегодня 20% расходов по созданию нового вертолета несет правительство РФ в соответствии с "Федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники 2001-2015 гг.", куда входит тема Ми-38. Остальные 80% изыскиваются фирмами-участниками. На КВЗ и МВЗ надеются, что кабинет министров и федеральные ведомства России "повернутся лицом к этой программе". Лаврентьев подчеркивает: "Когда мы спорим, надо или не надо государству заниматься поддержкой авиации, надо помнить, что только один завод в Казани напрямую покупает комплектующие у 1200 предприятий-поставщиков. По нашим оценкам, от заказов завода "кормятся" 400-500 тысяч человек. Поэтому мы считаем, что правительству РФ следует вкладывать деньги в этот проект".

Владимир КАРНОЗОВ
Казань - Москва



Опубликовано в выпуске № 39 (56) за 13 октября 2004 года

Уж не знаю, что там говорит Юрий Андрианов, который уже давно не директор МВЗ, а как раз в этом месяце вертолет Ми-38-2 с отечественными двигателями ТВ7-117 с экипажем, возглавляемым летчиком-испытателем В. Н.Кутаниным, впервые оторвался от земли. Почти год назад состоялась передача машины на летные испытания, а первый взлет - только сейчас.

Неожиданная проблема оказалась связана с тем, что установка двигателей ТВ7-117 (вместо PW-127) потребовала дополнительной понижающей ступени в трансмиссии (чтобы не переделывать главный редуктор). Так вот, эта дополнительная ступень оказалась на проработана НПО "Климов" на колебательную устойчивость. После того, как к решению задачи подключились опытные специалисты-динамики с МВЗ (в частности, С. А. Голубцов), дело начало не без скрипа, но двигаться.

Как уже говорилось многими, судьба данного проекта по ряду причин пока что остается туманной. Тем не менее, хочется пожелать этой изящной машине удачи: вертолетам она бывает нужна не меньше, чем людям!

Ми-24 на основе Ми-8. Удача вертолестроителей СССР.
Ми-124 на основе Ми-38. Будет удачей вертолетостроителей России. Главное размещение пилота с оператором не тандемно.
Три тонны допвооружения.Возможен любой закидон вооруженцев.

Неожиданная проблема оказалась связана с тем, что установка двигателей ТВ7-117 (вместо PW-127) потребовала дополнительной понижающей ступени в трансмиссии (чтобы не переделывать главный редуктор). Так вот, эта дополнительная ступень оказалась на проработана НПО "Климов" на колебательную устойчивость.
********************
Хотели как быстрее и дешевле а получилось как всегда
Поимели ко всему больший вес и снижение КПД с надёжностью

Уважаемый Wervolf!
Я с Вами вполне согласен в том, что вертолет Ми-38 с двигателями PW-127 можно было бы уже выпускать серийно. Вся проблема здесь в том, что фирма "Пратт-Уитни-Канада" нам более такие двигатели не поставляет. По слухам, такова рекомендация Госдепартамента США...

Уважаемый Угрюм Александр!
Вероятно, если винтомоторную группу Ми-38 довести до состояния серийного производства (чего пока еще не достигнуто), на ее основе можно попытаться построить еще что-либо интересное. Что же касается боевого варианта, то, как мы с Вами знаем, в настоящее время мировая практика вертолетостроения предусматривает, как правило, применение для боевых вертолетов иной компоновки винтомоторной группы, нежели для транспортных.
Я не очень понимаю, чем Вам не нравится тандемное размещение летчика с оператором. Как-то опять же в мире признано, что такое размещение экипажа боевого (!) вертолета имеет целый ряд достоинств. Впрочем, это тема для ветки о боевых вертолетах.
Кстати, Вы не думали о том, что Ми-224 на основе Ми-26 мог бы стать БОЛЬШОЙ удачей вертолетостроителей России? ;-)

...Ми-224 на основе Ми-26 мог бы стать БОЛЬШОЙ удачей вертолетостроителей России?
Гипотетически с 130мм морской пушкой с дальностью 30км. Снаряды унитарные имеются главное к ней.
Вопрос с отдачей вчерашний день. Нынче главное балансировка, газы дульного тормоза и яростное сопротивление эффективных ракетчиков.Очень эффективных, но дорогих средств поражения. В отличие от снарядов бесплатных 1965г.в.
Про отдачу прошу даже не заикаться.

Nikolaevich (это г-н Беляев, если я не ошибаюсь, пишет: "У нас есть свои двигатели и с лучшими характеристиками ТВ7-117, ВК-2500".

Уважаемый коллега, нельзя ли с этого места поподробнее: у кого это "у нас", что это конкретно за двигатели и в какой стадии разработки они находятся?

1…89101112131415161718…23

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив