Ми-382, чем он мне не нравится ...
Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...
Теперь пора вернуться и к Ми-38.
Аэродинамика его безупречна, поэтому тут «ловить» нечего. Но обновленный Ми-8 «наступил ему на хвост» и сегодня Ми-38 чувствует себя «не в своей тарелке». Требуется сделать его еще более экономически выгодным. Для этого есть два пути: увеличение полезной загрузки и увеличение крейсерской скорости!
В этом случае надо обратиться опять к М.Л.Милю. В подобном случае он вертолет Ми-6 сделал крылатым и скорости выросли на 50к/ч.
Вот как в скоростном смысле рос Ми-6.
21ноября 1959Г. на вертолете Ми-6 был установлен абсолютный мировой рекорд скорости -262,92км/ч, ранее принадлежавший США.
В 1961 году летчиком Н.Алешиным на этом вертолете установлен мировой рекорд скорости 320км/ч на базе 15-25км.
В сентябре 1966г. на вертолете Ми-6 установлен новый абсолютный рекорд скорости: экипаж командира корабля Б.К.Галицкогопролетел по замкнутому 100-км маршруту со средней скоростью 340кмч.
Размах крыльев составлял 15,3м. при диаметре винта =35м.
Поэтому с крыльями, да еще при убранных шасси Ми-38 будет иметь скорость =320к/ч. не максимальную, а крейсерскую. Соответственно и себестоимость летного часа будет меньше.
Опять же. Убирающиеся шасси утяжеляют вертолет и удорожают. Тут конструкторам придется подумать: а каким образом можно уменьшить лобовое сопротивление неубирающихся шасси.
Исходить надо из того, что вертолет в отличие от самолета при взлете по-самолетному может оторваться от земли не на «200к/ч, но на 60к/м.
При раскручивании несущих винтов Ми-8 практически не раскачивает, а Ми-38 – тем более, т.к. Н.В. имеет больше лопастей, чем у Ми-8. Это я к тому, что ранее большие стойки делались - что бы вертолет не входил в земной резонанс при раскручивании винтов в частности.
есть ощущение что в ссср ми38 был задуман как просто замена ми8, тогда всё было просто - в приказном порядке ми8 сдавали и получали от государства ми38, кто же против нового вертоля да еще и с улучшенными параметрами. но пришли новые времена, разработка затянулась а народ стал считать деньги и успешно модернизировать ми8. и вдруг выяснилось что места под солнцем для ми38 НЕТУ. подозреваю что если бы не постоянные бюджетные припарки - труп давно бы перестал дергаться и остыл.
tomashomecat трупик больше навис над Богуслаевым покуда Ми-382 разработки и производства РФ со своими двигателями и Богуслаев к нему никаким боком рядом не стоял
Его удел терять рынок и мечтать о производстве типа своих перемаркированных Ми-8.
http://www.ato.ru/content/odk-uluchshaet-dvigatel-vk-2500
http://www.aviaport.ru/conferences/42237/3.html#p264302
http://www.aviaport.ru/conferences/42237/4.html#p264381
http://www.youtube.com/watch?v=FekfZ3ufhBM Швейцарцы ни чего лучше и не узнают, хотя всё по-русски
Уважаемый 66! Конечно Богуслаеву через забор не переплюнуть?
Nikolaevich пишет: Конечно Богуслаеву через забор не переплюнуть
Конечно не переплюнуть, к тому же забор всё выше растёт:
Не только по поставкам двигателей для новых вертолётов рынок у Богуслаева сужается а и по ремонтам БУ Ми-8/17
http://vpk.name/news/96701_vertoletyi_obsluzhat_ponovomu.html
Вертолеты обслужат по-новому
Холдинг "Вертолеты России" планирует реорганизовать деятельность по сервисной поддержке и послепродажному обслуживанию отечественных вертолетов за рубежом. Для этого в рамках компании создаются специальные департаменты, которые призваны не только следить за выполнением технической части работ, но и наладить обмен информацией с эксплуатантами. Сами авиакомпании совершенно не против такой идеи - инженерная поддержка для них не лишняя. Но, помимо нее, нужны еще локальные сервисные центры, чтобы для проведения капитальных ремонтов вертолеты не приходилось "пересылать" из Южной Америки в Россию.
Ключевыми аспектами в организации послепродажного и сервисного обслуживания вертолетов российского производства специалисты "Вертолеты России" считают налаживание информационного обмена между производителем и эксплуатантом, а также переход от проведения работ по заявкам к максимально возможному планированию. Свое видение процесса компания представила на международной конференции эксплуатантов российских вертолетов в Москве. Согласно представлениям специалистов "Вертолетов России", компании для этих целей необходимо выделить в своей структуре несколько специализированных департаментов.
Один из них возьмет на себя организацию контакт-центра по вопросам послепродажного обслуживания, прием обращений от заказчиков, управление деятельностью региональных полевых представителей. Другой займется планированием материально-технического обеспечения, выполнением ТОиР, организацией обучения авиационного персонала, а также проведением работ по модернизации и доработке вертолетов клиента. Отдельное подразделение, по видению "Вертолетов России", должно отвечать за развитие и регламентацию послепродажного обслуживания. В сфере его ответственности будут находиться создание и развитие сервисных продуктов и решений, организация работы по техническому аудиту сервисных продуктов и центров.
Отдельно в этой системе специалисты компании выделяют департамент, который призван наладить взаимодействие с эксплуатантом. "Мы вынуждены констатировать, что сегодня уровень информированности обо всех вертолетах, которые были выпущены ранее, а нередко и о тех, которые сейчас выпускаются, недостаточный", - отмечает директор по сервису "Вертолетов России" Алексей Мишенин. По его словам, специалисты компании не удовлетворены уровнем информационного взаимодействия с эксплуатантами. Отсутствие данных о текущем состоянии вертолетных парков заказчиков не позволяет проводить анализ ситуации, делать прогнозы и планировать дальнейшую деятельность.
От "загорелось" - к системному обслуживанию
Планирование работ в данном случае остается одной из важнейших составляющих в реализации новой концепции обслуживания: перехода от ремонта по заявкам к проведению плановых работ. В рамках новой сервисной стратегии специалисты компании считают необходимым минимизировать случаи, когда вертолету потребуется срочный ремонт. "Наша задача - перейти от эксплуатации по принципу "загорелось, надо завтра сделать" к системному обслуживанию", - говорит А.Мишенин. И как раз этот переход, по его словам, без налаживания информационного взаимодействия между эксплуатантом и поставщиком невозможен.
Предполагается, что новая схема будет технически реализовываться в несколько условных этапов. Так, например, когда эксплуатант приобретет у российского поставщика новый вертолет, предлагается провести совместную оценку имеющегося у компании парка вертолетов. Анализ результатов этой проверки должен помочь выработать комплексный подход, с помощью которого вертолетный парк можно будет привести к требуемому уровню исправности. В дальнейшем заказчику предлагается предоставлять информацию о параметрах эксплуатации техники, о необходимости проведения работ, замены агрегатов. Эти сведения должны аккумулироваться в единой информационной системе "Вертолетов России". "Чем больше и полноценнее будет информация, тем качественнее будут наши расчеты по требуемым объемам запасных частей и необходимым объемам выполнения работ", - констатирует А.Мишенин.
Таким образом, компания выявляет несколько базовых принципов, на которых должна строиться новая система взаимоотношений с покупателями российской вертолетной техники. Это развитие института полевых представителей, мониторинг парка вертолетов, осуществляемый с участием обеих сторон, переход от работы по заявкам к плановым формам ремонта, развитие комплексного обеспечения заказчиков необходимыми материально-техническими средствами.
Не с вашими с А.Самусенко посредственными способностями соревноваться с В.Богуслаевым. Он не только в даигателях, но и в вертолетах вас скоро "переплюнет"! Где вы гении, так это в расхваливании себя любимых, да в постоянном обещании светлого будущего от "новейших" образцов вертолетов?
Может вернёмся от офтопа к теме?
Прошу извинения за то, что отошел от темы. Надо полагать, что сплетнями про В.Богуслаева 66 решил заболтать мои вчерашние комментарии, где я рассуждал о том, что и в МВЗ есть хороший опыт их Создателя и Учителя М.Л.Миля по выпуску вертолетов – соответствущих времени.
Nikolaevich пишет:Убирающиеся шасси утяжеляют вертолет и удорожают.
некритично
Это не критика, а рассуждения.
утяжеление некритично для веса и удорожание некритично для стоимости
Про аэродинамику правы. На СЛА с максимумом в 200 ставят обтекатели шасси, здесь под триста и ничего, а обтекатели это копейки. Видимо так заморочены отсутствием двигателя, что не до этого, а зря.
Да при желании можно сделать неубирающиеся шасси с малым лобовым сопротивлением, только стоит хорошо подумать.
Как раз пришла интересная идея. Обтекатель для шасси в виде крыла обратной стреловидности с интегрированном внутри шасси, тогда и убиращиеся делать ненадо и винт немного разгрузим - 10 процентов прироста может быть.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)