Ми-382, чем он мне не нравится ...
Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...
Польза есть вы гуглом пользоваться не умеете и в дизайне сдабы.
Nikolaevich не нервируйте меня, я и так устал от местных параноиков и диалетантов. Есть что по темк Ми-38, с удовольствием обсудим.
> Если Камов пообещали на ВК-2500 довести до 7 тонн, то вообще зачем нужен Ми-38?
у ми38 скорость 300, у ка32 200. иногда это важно.
tomashomecat я приношу извинения, если оскорблю вас, подвергая ваши знания в области вертолётостроения, но хотелось бы заметить, что это не совсем так.
Ka-32A11BC Скорость, крейсерская, Н=0 230 км/ч Скорость, максимальная VNE 260 км/ч
И ЭТО ПРИ ДВИГАТЕЛЯХ ТВ3-117 ВМА "Мотор Сич"
С ВК-2500 скорость будет конечно же выше.
МИ-38 Крейсерская скорость, км/ч 275 Максимальная скорость, км/ч 285
иЭТО НА БОЛЕЕ МОЩНЫХ ПРАТТАХ, на которых грузоподъёмность 6 тонн.
К началу 80-х годов в гражданской авиации сложилась непростая ситуация с вертолётной техникой так как основной вертолёт ГВФ (Гражданский Воздушный Флот) Ми-8 выпускавшийся с 60-х годов начал морально устаревать и нуждался в модернизации. Руководство Аэрофлота совместно с конструкторами Московского вертолётного завода (МВЗ) решией грузоподъемности Ми-8М.
Так как главным требованием гражданских специалистов была рентабельность воздушного судна, поэтому в основу модернизации заложили замену двигателя ТВ2-117 на более мощный и экономичный ТВ7-177 разработку которого вело ленинградское опытно конструкторское бюро (ОКБ) возглавляемое С. П. Изотовым. Помимо замены двигателя программа модернизации предусматривала замену металлических лопастей на стеклопластиковые.
При модернизации машины большое внимание уделяли аэродинамическим свойствам вертолёта. Что планировалось достичь за счёт изменения обводов и расположения топливных баков. Вертолёт предполагалось унифицировать с его военными модификациями Ми-14 (противолодочный вертолёт) и Ми-18 (разрабатываемая новая военная версия вертолёта).
Дабы не отставать от западных производителей авиационной техники в ОКБ сочли необходимым заложить в конструкцию Ми-8М новые технические решения: эластомерную втулку несущего винта, убирающееся шасси (как на Ми-18), нетрадиционный Х-образный рулевой винт и современный пилотажно-навигационный комплекс. Такие усовершенствования вели к разработке практически новой машины. В 1983 г. вертолёт получил обозначение Ми-38.
Желание разработчиков внедрить в вертолёт как можно больше современных технологий привело к затягиванию сроков работ по созданию машины. Не лучшим образом на сроках выполнения программы сказались и ухудшение экономической ситуации в стране. До конца 1987 г. проектом Ми-38 занимался казанский филиал МВЗ им. М.Л.Миля. В связи с необходимостью резкого повышения технического уровня разработок руководство МВЗ имени М.Л.Миля приняло решение о передаче с января 1988 г. работ по проекту Ми-38 в московское ОКБ. В Москве проектирование машины до самой своей смерти в 1995 году возглавлял главный конструктор А.Н.Иванов. После него разработкой занимался его заместитель Н.И.Чалов.
К концу 80-х гг. определился облик совершенно новой отличной как от прототипа Ми-8 так и первоначального проекта Ми-8М машины. С 12,5 до 14,2 т возросла расчетная нормальная взлетная масса, а максимальная — с 14 до 15,6 т. Коммерческая нагрузка выросла до 5 т в транспортной кабине и 6 т на внешней подвеске. Машина перешла в более высокий класс грузоподъемности чем Ми-8. Благодаря возросшей мощности новых двигателей повысилась безопасность полёта при отказе одного из двигателей. Предварительный анализ показал, что разрабатываемый вертолет превзойдет свой прототип Ми-8: по массе перевозимого груза в 1,8 раза, по производительности в 2 раза, по топливной эффективности в 1,7 раза. В 1993 г. макетная комиссия вынесла положительное заключение по вертолету. Производство Ми-38 было поручено Казанскому вертолетному заводу (КВЗ).
Ми-38 стал первым российским вертолётом проектирование которого изначально предусматривало сертификацию как по отечественным так и зарубежным нормам, что ускорило разработку в России сертификационной законодательной базы АП-29, включающей требования американского стандарта летной годности FAR-29.
Распад Советского Союза привёл к нарушению производственных связей так как многие производители комплектующих оказались за рубежом. Темпы разработки нового вертолета резко упали. Многие участники проекта Ми-38 перешли на выпуск других видов продукции.
В то же время, у российских вертолетостроителей появились новые возможности сотрудничества с иностранными разработчиками авиатехники. На российский рынок пришли западные компании. Кооперацией с МВЗ и КВЗ заинтересовался европейский вертолетостроительный консорциум Eurocopter. Из различных «милевских» проектов зарубежных вертолетостроителей привлекла программа Ми-38. В декабре 1992 г. между российскими фирмами и Eurocopter было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве в совместной разработке, производстве и маркетинге вертолета Ми-38. В 1994 г. партнеры (ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод», ФГУП «Завод им.В.Я.Климова» и концерн Eurocopter) образовали совместное ЗАО «Евромиль» для управления, организации и координации действий участников программы на всех этапах. Генеральным директором фирмы «Евромиль» назначили главного инженера проекта В.Д.Яблокова. Каждая сторона отвечала за решение своего круга задач. МВЗ — за проектирование, наземные и летные испытания Ми-38, казанские вертолетостроители — за постройку прототипов, серийное производство, продажу и последующее обслуживание винтокрылых машин в России и на территории СНГ.
Eurocopter занялся разработкой эргономики и внутреннего интерьера кабины, комплекса бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатов системы управления, кресел пилотов и пассажиров. Согласно договору Eurocopter должен был оказать содействие в международной сертификации Ми-38, продаже и обслуживание вертолетов за рубежом.
Так как в связи с затянувшейся разработкой вертолета двигатель ТВД ТВ7-117 морально устарел, специалисты ОКБ им. В.Я.Климова предложили создать для машины новый, еще более совершенный и мощный двигатель ТВа-3000, взлетной мощностью 2800 л.с. и мощностью на чрезвычайном режиме 3750 л.с. Но в 1996 году государственное финансирование разработки нового двигателя было прекращено.
Тогда руководство «Евромиля» решило установить на вертолёт двигатель канадской фирмы Pratt&Whitney. Канадские двигателестроители разработали специально для Ми-38 вертолётную модификацию двигателя PW-127 взлетной мощностью 2500 л.с. и мощностью на чрезвычайном режиме 3750 л.с
Из-за установки на вертолёт двигателей западного производства цена на машину выросла, что может негативно сказаться на продвижение Ми-38 за рубежом. Конкуренцию Ми-38 на внешнем рынке составит как не странно его предшественник и прототип Ми-8. При создании Ми-38 предполагалось, что на рубеже веков Ми-8 постепенно уйдёт с рынка, уступив место новой машине. Дело в том, что в Ми-8 заложенный его создателями модернизационный потенциал оказался настолько велик, что и в ХХI веке составляет для Ми-38 серьёзную конкуренцию. Но самостоятельная работа на внешних рынках заводов-изготовителей Ми-8 — КВЗ и УУАЗ (Улан-Удэнский авиационный завод), с реальной острой конкуренцией, привела к непрерывному совершенствованию вертолета. При модернизации Ми-8 грузоподъемность выросла с 3 т до 5 т. Весовая отдача современных модификаций Ми-8 приближается к 0,5. При этом каждый шаг модернизации выверялся по критерию «эффективность — стоимость», так как работы проводились на собственные средства серийных заводов.
Свой первый полёт Ми-38 совершил 22 декабря 2003 г. в Казани . Полёт состоялся в присутствии Генерального конструктора А.Г. Самусенко, генеральных директоров ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля», ОАО «КВЗ», ЗАО «Евромиль» и ряда других руководителей российской вертолетной промышленности летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин совершили на Ми-38 полет продолжительностью 6 минут.
Полеты 22 и 23 декабря 2003 г. ознаменовали успешное завершение этапа проектирования и предварительных наземных испытаний вертолета. Затем Ми-38 поступил на этап предварительных заводских летных испытаний на летно-испытательный комплекс КВЗ. С марта 2004 г. полеты вертолета стали систематическими. Все системы работали нормально и 30 октября 2004 г. состоялся 750-километровый перелет первого летного образца Ми-38 из Казани в Москву. С этого времени заводские летные испытания проводятся по полной программе на ЛИК ОАО «МВЗ им. М. Л.Миля», а опытное производство ОАО «КВЗ» строит новые опытные экземпляры Ми-38, которые, по завершении сборки, также будут привлечены к заводским и государственным испытаниям. В августе 2005 г. Ми-38 демонстрировался на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2005 где участвовал в лётной программе и вызвал большой интерес участников и гостей авиашоу
Вот такая новинка, покрытая плесенью.
если груз ми8 уже 5 тонн, не совсем понятно зачем городить новый вертолет с грузом 6 тонн и к тому же с западным движком? неужели только для того чтобы избавиться от Богуслаева?
кстати по скоростям ми38 и ка32. наверно ка32 СПОСОБЕН лететь с горизональной скоростью 220 но судя по его геометрии это будет очень дорого стоить. короче - такая конструкция для большой скорости явно не приспособлена.
Для сравнения Ми-38 и "Ка" надо брать не Ка-32, но Ка-32-10. С.В.Михеев в 2001году гарантировал наладить его серийное производство в течение 2-3хлет, потому что он отличался бы от Ка-32 только фюзеляжем. И в этом вся "соль" моих комментов по Ка-32-10.
Ка-32 имеет высоту грузовой кабины не более1.5м, что делает его узкоспециализированным. У Ка-32-10 высота пассажирского салона будет аналогична высоте Ми-8/38. К тому же сам фюзеляж очень аэродинамичен, т.е. крейсерская скорость будет сравнима со скоростью Ми-38. Ка-32-10 компактнее вертолетов "Ми". И самое главное - камовцы предлагали его по более низким ценам, чем Ми-38. Скореевсего последний факт и оказался роковым в его серийном производстве.
Wervolf действительно что это вас так понесло под КА-32 закосить супротив Ми-8/17/382
Вы хоть раз внутри этого вертолёта были, чтоб хотя бы минимальные представления иметь о чём пишите.
Вертолет Ка-32А соосной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 15,9 м. Лопасти винтов из полимерных композиционных материалов с системой складывания в походное положение при базировании на кораблях. Ка-32А построен на базе корабельных вертолетов Ка-27 и Ка-28 и унаследовал от них высокие энерговооруженность, маневренность; способность выполнять полеты в любых погодных условиях, в том числе и при наличии обледенения; приспособленность агрегатов, узлов и систем к эксплуатации в условиях агрессивной морской среды. Соосная схема обеспечивает вертолету безопасность маневрирования вблизи препятствий, в том числе в неспокойной турбулентной атмосфере.
Фюзеляж типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов, с двухместной кабиной экипажа в носовой части. В грузовой кабине размерами 4.52 х 1.3 х 1.32м, отделенной перегородкой от кабины экипажа, размещаются 16 откидных сидений вдоль бортов. Доступ в кабину экипажа осуществляется через сдвижные двери с обоих бортов
У Ми-382 кстати Размеры грузовой кабины больше от уровня Ми-8/17 и составляют: длина 8,7м, ширина 2,34м, высота 1,82м, объём 29,5 м³
Wervolf не надо мешать в кучу разные по типу вертолёты с разным предназначением и выглядеть на форуме полным профаном
Ка-32 надо сравнивать с Ми-8, Всё остальное правильно.
Sergey66 неумение общатся не делает вас профессионалом.
Вы ничего не поняли из темы, а пытаетесь что попало привязать, причём не к моим словам,
Вы не хотите общение, ваше кредо просто спускать пар не рискуя получмить за это в - это и назвается тролль. Не переходите на личности обсуждайте тему, это норма.
не надо мешать в кучу разные по типу вертолёты с разным предназначением ?
Пример как раз правильный и взлётному и по цене. Вопрос в перспективах и недостатках Ми-38, решение в создании на универсальной платформе, аэродинамичной скоростной, вариантов.
Читайте тему сначала и не выглядите глупо, встревая в конце со словами: я свидетель, что случилось.
Уважаемый Wervolf
Сдается мне, что у Вас имеется виртуальное вертолетное КБ на общественных началах.
Тогда предлагаю Вам «модернизацию» вертолетов Ми-38 по схеме Ми-12, потому что эту схему уже никто и никуда не перепродаст.
Рассуждения.
На внешней подвеске Ми-38 перевозит до 6т полезного груза. Значит, в паре они увезут 12т. – это то, чего не хватает в нашем авиапроме. Если на базе Ми-38 построить вертолет схожий по схеме с Ми-12, тогда мы и получим искомое между Ми-38 и Ми-26. Зато как будет приятно летать на таком аппарате и экипажу и пассажирам (читай воспоминания Василия Колошенко написанные выше по Ми-12). Но главное в моем предложение то, что для винтокрыла имеются уже готовые двигатели, Н.В. и редукторы., а модернизировать фюзеляжы в МВЗ очень хорошо умеют.
У Ми-38 современный несущий винт, современные двигатели мощностью=2800л.с. и в том виде, в каком он есть сегодня - вряд ли сумеет показать людям до конца все свои грузоперевозные возможности. Современность его Н.В. заключается не только в его хорошей тяге, но и в способности летать на скорости до 400к/ч. (читай выше отзывы летчика – испытателя).
Так вот, что бы не утратить такую скоростную возможность несущих винтов Ми-38 при поперечной схеме, проект винтокрыла следует с первой странички рисовать аэродинамичным с убирающимися шасси и тогда эти несущие винты могут выдать еще большую скорость. Крейсерская скорость будет близка к 400к/ч согласно Вашим запросам, уважаемый Wervolf. Естесствено, что для такой скорости на помощь несущим винтам потребуются тянущие винты (пропеллеры). Опять же, они должны быть современными: в виде закапотированных винтовентиляторов!
Н.И.Камов у Ка-22 выполнил схему передачи мощности Н.В.- тянущие винты таким образом, что в полете мощность перетекала от несущих винтов к тянущим, а на висении вся моща уходила на Н.В.
Кстати, не помню, где я слушал или читал В.Колошенко, но он говорил, что при испытании Ми-12 на максимальный полетный вес Ми-12 на удивление легко оторвался, так что отсутствие хвостовых винтов на таком винтокрыле очень положительно сказывается на тяге несущих винтов.
Тут требуется небольшое уточнение по пилотированию. Взлет с максимальным взлетным весом вертолета согласно РЛЭ разрешается при взлетах по-самолетному. Но перед этим от экипажа требуется обязательно зависение для того, чтобы проверить работу матчасти и уточнить запас тяги вертолета.
С самого же Ми-38 большего уже не возьмешь, т.к. мешает сзади «курдюк» от хв.винта.
Зато без хвостового винта - какая благодать при загрузке и разгрузке: заезжай и выезжай из винтокрыла без оглядки на хвостовой винт даже при работающих двигателях!
Так в том и дело что в хвосте одновременно устанавливают одновременно, ещё и толкающий винт.
Зачем в хвосте, как у Ка-22, впереди.Зато представляете какова безопасность полетов над морем!Он будет вне конкуренции.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)