Ми-382, чем он мне не нравится ...
Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...
то есть вы визуально определили, что он устарел, или в сравнении с чем-то.
И визуально в том числе, характеристики тем более.
Российский вертолет вызвал переполох на Западе
Многоцелевой вертолет Ка-32А12 производства российской компании "Камов" получил в Швейцарии сертификат летной годности, открывающий ему путь на авиарынок Западной Европы. Базирующаяся в Берне компания Heliswiss уже начала выполнять на нем коммерческие рейсы. Впервые эксплуатация российского воздушного судна ведется в полном соответствии с международными правовыми нормами: вертолет зарегистрирован в швейцарском реестре воздушных судов и имеет подготовленный российскими инструкторами швейцарский экипаж. Тем не менее сертификация Ка-32А12 вызвала крупный скандал.
Интерес к российскому вертолету проявили несколько западных компаний, занимающихся заготовкой древесины. Несколько лет назад в ряде стран под давлением "зеленых" были приняты законы, запрещающие работу на лесоразработках гусеничной техники. Волей-неволей лесозаготовители вынуждены были вывозить древесину по воздуху. Для этого использовались вертолеты западноевропейского консорциума Eurocopter. Однако оказалось, что даже новейший вертолет Eurocopter — AS 332 Super Puma — уступает камовской машине по большинству показателей, не говоря уже о цене. Еще в 1992 году владелец Heliswiss Джо Риди обратился на фирму "Камов" с предложением использовать российские вертолеты для перевозки древесины и на других работах. Одновременно интерес к Ка-32 проявили лесозаготовительные компании Канады. Опытная эксплуатация вертолета в Канаде, а также в Австралии и в Папуа-Новой Гвинее подтвердила его надежность и эффективность. Однако для того, чтобы западные авиакомпании могли свободно закупать российскую технику, требуется в обязательном порядке пройти сертификацию на соответствие Авиационным правилам США (FAR) или Европы (JAR). Такая возможность появилась после того, как Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК) начал работу по взаимному признанию норм летной годности США и России.
Сертификация авиационной техники всегда ведется за счет фирмы-разработчика. По имеющейся информации, фирме "Камов" пришлось потратить на сертификацию около $1 млн (стоимость Ка-32A составляет $4,5 млн). Чтобы закрепиться на швейцарском рынке и уменьшить финансовые расходы, фирма "Камов" пошла на создание СП Heli-Kamov, контрольный пакет которой принадлежит швейцарской стороне. Эта фирма и является владельцем вертолета. СП Heli-Kamov предполагает в ближайшее время расширить свою сферу деятельности. Уже есть предложения по использованию вертолета в Австрии, Испании, Германии. Эксплуатацию Ка-32 Heliswiss ведет на условиях лизинга. Его условия являются коммерческой тайной, но известно, что стоимость летного часа Ка-32 при перевозке древесины достигает $220, т. е. ниже, чем у американских и европейских аналогов. А его грузоподъемность — до 5 т — превышает грузоподъемность AS 332 Super Puma. Появление российского конкурента вызвало бурную реакцию.
Выступая на днях по швейцарскому телевидению, Джо Риди заявил: "Мы бы сертифицировали вертолет еще год назад, если бы не мощное противодействие американцев". Эти слова лишь частично отражают борьбу, которую пришлось в течение четырех лет вести МАКу, фирме "Камов" и их швейцарским партнерам по продвижению на западный рынок российской авиатехники. И эта борьба отнюдь не окончена. Помимо противодействия американцев, развернувших кампанию по дискредитации Ка-32, конкурирующие западные вертолетостроительные фирмы подали в суд на Федеральное управление гражданской авиации Швейцарии, выдавшее сертификат вертолету. Одновременно они пытаются сорвать сертификацию Ка-32 в Канаде.
Камовцам пришлось вступить в борьбу с канадским отделением консорциума Eurocopter. Руководство консорциума прислало в Министерство транспорта Канады письмо с утверждениями, что российский вертолет не соответствует американским нормам летной годности (они приняты и в Канаде). В ход пошли чисто бюрократические ухищрения. Так, одним из них стала ссылка на требование FAR иметь спаренные гидроусилители в системе управления вертолетом, что повышает надежность органов управления. На российских вертолетах установлена несколько иная система. Однако ее эксплуатация насчитывает уже свыше 190 млн безотказных летных часов. Тем не менее канадцы заупрямились. Российские вертолетостроители вначале вели себя скромно, однако затем перешли в контратаку: "Переделывать не будем, лучше мы им объясним". Объяснять и подтверждать слова испытаниями пришлось довольно долго, однако положительный результат был достигнут.
В конце концов председателю Авиарегистра МАКа Валентину Сушко и генеральному конструктору фирмы "Камов" Сергею Михееву все же удалось договориться с министром транспорта Канады о получении сертификата "ограниченной категории", что допускается существующим законодательством. Однако вскоре после этого министр транспорта был переведен на другую должность. Конкуренты тут же воспользовались ситуацией и стали засыпать нового министра разоблачениями "российских происков". Чем закончится этот конфликт, сказать пока трудно. Однако Сергей Михеев приказал подготовить еще четыре вертолета для канадского рынка. Это решение было принято после того, как МАК сделал довольно сильный ход, намекнув канадцам, что сертификацией камовского вертолета их сотрудничество вовсе не исчерпывается и надо бы подумать о будущем. Тем более что в Авиарегистре МАКа уже лежит заявка на сертификацию в России самолетов Canadair канадской компании Bombardier...
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/236018
Как сообщила газета "Жэньмынь Жибао", первый крупный проект по производству российских вертолетов в Китае стартует в пекинской столице. При этом отмечается, что стороны реализуют четыре программы: расширение аэропорта, продажи, сервисное обслуживание и обучение экипажа.
Сейчас основным производителем вертолетов этого типа является ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие". Причем в холдинге "Вертолеты России" пока отрицают наличие договоренностей по открытию предприятия по сборке вертолетов Ка-32 в Китае.
Впрочем, и китайцы не говорят о том, что первый вертолет начнет строиться уже завтра. По словам замгендиректора компании по производству китайско-российских вертолетов Ляна Цзианя, период строительства займет около двух лет, размер объема инвестиций — 4 миллиарда юаней. По подсчетам деловых кругов, через пять лет оборот предприятия составит 65 миллиардов юаней в год.
А в начале сентября на авиасалоне ILA-2012 в Берлине генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Дмитрий Петров заявил, что изучается возможность организовать лицензионную сборку вертолетов на территории КНР. "Если мы совместно с нашими китайскими партнерами придем к мнению, что сборка какой-то модели на территории Китайской Народной Республики будет выгодней, чем экспортная поставка, то начнем работы по организации там сборочных производств". Гендиректор подчеркнул, что компаниям выгодно создавать свои сборочные производства при заказе от 50-ти вертолетов среднего класса.
По данным китайского издания, на первом этапе проекта будет выпущено 30 крупных вертолетов, годовой объем производства составит около 30 миллиардов юаней. В то же время, проект включает в себя создание структур по конструированию, исследованиям и развитию.
При этом в течение пяти-семи лет китайцы намерены полностью освоить технологию и локализовать производство деталей более чем на 60 процентов. Подчеркивается, что таким образом будут сформированы способности к самостоятельному развитию, проектированию, производству и сборке новых типов вертолетов в Китае. Передача лицензии на производство техники является обычным условием со стороны правительства КНР для выхода на емкий китайский рынок.
При этом Ка-32А11ВС является единственным российским вертолетом, который сертифицирован в Европейском агентстве по авиационной безопасности (EASA) с 2009 года. Машина сертифицирована в Северной и Южной Америке, а также в Азии. То есть технически она может продаваться на рынках большинства стран мира и является самой популярной за рубежом моделью КБ "Камов". Объемные поставки делались в Южную Корею, где парк Ка-32 превышает 60 единиц. Всего было построено свыше 140 машин, которые эксплуатируются в 30 с лишним странах мира.
Таким образом, холдинг "Вертолеты России", возможно, поможет наладить Китаю производство одной из своих лучших машин и выйти с ней на рынок. Согласно недавно опубликованной новой редакции госпрограммы развития отечественного авиапрома, доля России на рынке вертолетов к 2025 году должна составить 13,9 процента в гражданском и 15 процентов в военном сегменте. В 2010 году этот показатель составлял 6 и 12 процентов соответственно. В прежнем варианте программы ставилась задача увеличить долю России на рынке гражданских вертолетов до 27 процентов. По данным холдинга "Вертолеты России", доля предприятия на мировом рынке в денежном выражении в 2011 году составила 14 процентов.
"В любом случае любой производитель рассматривает экспансию на мировой или региональный рынок как важный элемент стратегии развития. В этом плане Россия не должна выступать поставщиком одних лишь природных ресурсов, но и экспортировать сложную высокотехнологичную технику. В данном случае наша вертолетная отрасль, где создан мощный холдинг, способный эффективно продвигать продукцию на мировой рынок, избрала правильную стратегию развития. Сегодня рынок глобализируется, и надо присутствовать во всех его сегментах. Холдинг производит вполне конкурентоспособную продукцию и в этом плане надо делать все, чтобы идти на различные формы кооперации и завоевание новых рынков", — полагает главный редактор журнала "Национальная оборона" Игорь Коротченко.
Таким образом цена за единицу продукции составит 244,4 млн. руб., что значительно ниже цены в 298 млн. руб. поставляемых в настоящее время для МЧС вертолетов Ка-32А11ВС по контракту 2010 года. Начальная (максимальная) цена государственного контракта определена на основе расчёта, осуществлённого Управлением военно-экономического анализа ГОЗ и ГПВ, и информации о ценах производителя вертолетов данного типа – ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие». Финансирование данного контракта предполагается в 2012 году в размере 600 млн. рублей и в 2013 г. – 622 млн. руб.
Россия заключила с Индией контракт на поставку четырех вертолетов Ка-32-11ВС, стоимость сделки составила 30 миллионов евро
Ка-32А11BC[править исходный текст]
Ka-32А11ВС
Модификация вертолёта Ка-32А по результатам сертификации в Канаде в 1998 году. Отсюда буквы «BC» в обозначении модификации — от British Columbia.
Вертолёт отличается двухкамерной рулевой системой (блоком гидроусилителей системы управления), обновленным составом оборудования и цветовой маркировкой приборов в соответствии с требованиями зарубежных норм. Вертолёт выпускается в двух основных вариантах приборного оборудования: с аналоговыми приборами в кабине экипажа и с МФИ. До 2011 года модификация вертолёта отличалась увеличенными ресурсами и сроками службы основных компонентов.
Вертолёт активно применяется для транспортировки грузов на внешней подвеске, в том числе для трелёвки древесины, строительно-монтажных работ и пожаротушения. Имеется возможность установки различного опционального оборудования российского и зарубежного производства.
До 2011 года вертолёт поставлялся только на экспорт. Вертолёт этой модификации сертифицирован в Канаде, Южной Корее, Японии, Китае, Австралии, Европе и Бразилии.
> Передача лицензии на производство техники является обычным условием со стороны правительства КНР для выхода на емкий китайский рынок.
вот так, господа ыыофилы, погофила и прочие "международные авиакооператоры" :)
Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек.
Чтобы понять, о чем же в действительности идет речь, разберемся с тем, что представляет собой конвертоплан. Конвертоплан – это летательный аппарат, обладающий поворотными винтами. Во время взлета и во время посадки винты работают как подъемные, а при горизонтальном полете – как тянущие (при этом подъемная сила обеспечивается при помощи крыла самолетного типа). Конструкция конвертоплана по своей сути достаточно близка самолету вертикального взлета и посадки, но чаще всего их относят к винтокрылым летательным аппарата из-за большого диаметра винтов (сравнимого с размахом крыла) и их конструктивных особенностей. Большие винты, которыми обладают конвертопланы, позволяют им осуществлять вертикальный взлет и посадку. Но в горизонтальном полете они менее эффективны по сравнению с традиционными самолетными винтами меньшего диаметра.
Чаще всего поворотными являются не сами винта, а гондолы с двигателями и винтами (как на американском Bell V-22 Osprey), но можно встретить и такие конструкции, у которых поворачиваются лишь винты, а двигатели остаются неподвижными (к примеру, расположены в фюзеляже). Примером летательного аппарата такой схемы, у которого поворачиваются только винты, можно назвать Bell XV-3. В настоящее время наиболее известным эксплуатируемым конвертопланом является американский военный конвертоплана V-22 Osprey, полетная масса которого составляет 27,4 тонны, а скорость полета в самолетном режиме равняется 463 км/ч, в вертолетном режиме она существенно ниже – 185 км/ч. Данный конвертоплан в состоянии перевести до 24 человек десанта или взять на борт около 5 тонн груза.
Идея постройки винтокрылого летательного аппарата – конвертоплана пришла в крупнейшие авиастроительные фирмы мира во второй половине 40-х годов прошлого века. Эта привлекательная идея подразумевала под собой объединение вертолета и самолета. Конструкторы многих стран бились над созданием машины, которая смогла бы совершить вертикальный взлет и посадку при помощи несущих винтов, как вертолет, а в горизонтальном полете вести себя как обычный самолет, благодаря наличию крыла и аэродинамических рулей. Для реализации данной идеи было построено большое количество экспериментальных моделей.
Однако, к сожалению, большая их часть оказалась либо существенно уступающей по совокупности технико-экономических показателей, либо неработоспособной. К началу 70-х годов XX века все же начала вырисовываться перспективная с практической точки зрения концепция, которая принадлежала вертолетостроительной фирме из США – Bell. В данной компании создавали вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, оси несущих винтов которых во время перехода в горизонтальный полет могли поворачиваться вперед, при этом несущие винты становились самолетными тянущими винтами. Применение сравнительно несильно нагруженных вертолетных винтов не только обеспечивало безопасность при аварийной посадке в режиме авторотации (во время отказа силовой установки на взлете или в процессе висения), но и обеспечивало машине большие энергетические преимущества в сравнении с другими видами конвертопланов.
В то же время советские конструкторы, реально оценивая большое количество сложностей, связанных с разработкой преобразуемого аппарата, достаточно длительное время относились к разнообразным «сомнительным» проектам скептически. Но концепция, которая была предложена компанией Bell, показалась им убедительной. Большой опыт, имеющийся в фирме Миля по разработке вертолетов поперечной схемы и решении разнообразных связанных с ней проблем динамики и аэроупругости конструкции позволял инженерам надеяться на успех при разработке на МВЗ преобразуемого винтокрылого летательного аппарата, который имел бы поворачивающиеся оси несущих винтов.
В 1972 году конструкторы МВЗ им. М. Л. Миля в инициативном порядке создали проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана, получившего название Ми-30. По имеющейся в СССР терминологии он первоначально назывался вертолетом-самолетом, но позднее милевцы придумали ему свое собственное обозначение – винтоплан. Главной задачей при проектировании Ми-30 было обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь дальности и скорости полета. Первоначально он должен был перевозить до 2 тонн груза и 19 человек десанта.
В качестве силовой установки для новой машины планировалось использовать 2 двигателя ТВ3-117, размещенных над грузовой кабиной, двигатели должны были приводить в действие с помощью трансмиссии 2 несуще-тянущих винта, имеющих диаметр в 11 м. каждый. Винты были расположены по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета Ми-30 оценивалась в 500-600 км/ч, а дальность полета должна была составить 800 км. Взлетная масса машины – 10,6 т. К исследованиям в рамках реализации данной программы милевцы смогли подключить ЦАГИ. Вскоре совместными усилиями была начата постройка аэродинамического стенда для проведения испытаний модели винта. В то же время конструкторы ОКБ Миля создали экспериментальную летающую радиоуправляемую модель винтоплана, чтобы в полете изучить переходные режимы, управляемость и устойчивость аппарата.
В процессе разработки заказчик захотел увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5 тонн, а пассажировместимость довести до 32 человек. В результате этого проект винтоплана был переделан под использование 3-х форсированных двигателей ТВ3-117Ф. При этом диаметр несуще-тянущих винтов вырос до 12,5 м., а взлетная масса Ми-30 до 15,5 т. К началу 1980-х годов конструкторы и ученые из МВЗ успели проработать ряд возможных схем, компоновок и конструкций агрегатов машины, провели основательные аналитические исследования проблем динамики конструкции, аэроупругости, динамики полета и аэродинамики, характерной для преобразуемых аппаратов.
Учитывая глубину проработки проекта, имеющийся многолетний заводской опыт решения трудных задач, Комиссия Президиума Совмина СССР по вопросам вооружения в августе 1981 года издала постановление о создании вертолета Ми-30 с преобразуемой несущей системой (винтоплана). Созданное техническое предложение было представлено на рассмотрение заказчика и институтов МАП. Военные одобрили создание машины, но потребовали поставить на винтоплан более мощные двигатели – 2 двигателя Д-136, расчетная масса конвертоплана возросла до 30 т.
В последующие годы разработки тип используемой силовой установки несколько раз менялся. Рассматривались варианты с 2-мя и 3-мя двигателями ТВ7-117 или с двумя Д-27. Вместе с этим взлетная масса Ми-30 равнялась соответственно 11, 20 и 30 тоннам. На первоначальном этапе осуществлялись фундаментальные теоретические исследования в области аэродинамики и динамики, области прочности, в том числе расчеты некоторых видов неустойчивости, собственных колебаний аппарата, балансировочных характеристик, автоколебаний типа «воздушный резонанс», режимов вертикальной авторотации, «флаттер гондол», «хордовый флаттер» и т.д. Определялись транспортная эффективность винтоплана, масса несущей системы, подбирались параметры винта, оперения и крыла, КПД винта, параметры лопасти винта и напряжения в ней. Разрабатывались разнообразные варианты конструкции винтов, трансмиссии, крыла и других агрегатов.
В итоге создание Ми-30 было включено в госпрограмму вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с распадом СССР и возникшими экономическими трудностями, винтоплан Ми-30 так и не выбрался из стадии проведения аналитическо-конструкторских исследований. В последний год существования СССР специалисты ОКБ проектировали 3 различных винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, обладавших грузоподъемностью в 3,2, 2,5 и 0,95 тонн соответственно и пассажировместимостью в 21, 11 и 7 человек. Первые 2 конвертоплана имели максимальную взлетную массу в 13 т. их планировалось оснастить силовыми установками из 2-х двигателей ТВ7-117, а третий Ми-30Л (массой 3,75 т.) силовой установкой из 2-х АЛ-34. Велись работы и над созданием боевых вариантов.
В начале 1990-х годов изучалась возможность участия МВЗ им. М. Л. Миля в европейских проектах и программах, в том числе «Еврофар» и «Эврика», которые были направлены на создание конвертопланов аналогичных Ми-30. Но в то время в России еще не было условий для организации такого рода совместных проектов.
Bell V-22 Osprey (с англ. osprey — скопа) — американский конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта.
Единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.
Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. С целью уменьшения массы конструкции около 70 % (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн.
В 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму 10,4 млрд долларов
масса полезной нагрузки — 5 445 кг
Крейсерская скорость — 396 км/ч
вот вам и ИЛ-112
Вертолет, показанный на выставке в Хьюстоне, – это всего лишь демонстратор технологии X2, на базе которой Sikorsky предлагает построить целую серию разнообразных летательных аппаратов различного назначения. Это может быть и высокоскоростной боевой вертолет, и экономичный (и не менее быстрый) пассажирский вертолет бизнес-класса, и тяжелый транспортник с грузоподъемностью до 20 т, и 40-тонный летающий кран. Также по технологии X2 планируется построить беспилотный летательный аппарат. Компания обещает, что ближе к концу нынешнего года состоятся первые летные испытания X2. Они-то и расставят все точки над i в будущем вертолетостроения.
«Миль» обещает представить широкой публике действующий образец машины с толкающим винтом в 2011 году. Это будет скоростной пассажирский вертолет, который призван разделить участь самолетов региональных авиалиний в труднодоступных районах со слаборазвитой аэродромной сетью. Сможет ли Ми-X1 тягаться с машиной Sikorsky, пока непонятно: вертолет с единственным несущим винтом не может воспользоваться преимуществами концепции наступающей лопасти.
Ka-92 с соосным несущим и соосным толкающим винтами будет рассчитан на перевозку 30 пассажиров на расстояние более 1400 км без дозаправки. Крейсерская скорость вертолета будет достигать 450 км/ч. «Ка-92 – это не просто вертолет, это элемент транспортной системы, которая в совокупности с магистральными самолетами сделает доступной любую точку нашей страны, – говорит генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев. – К примеру, вылетев из Мурманска, Ка-92 с нефтяниками-вахтовиками на борту мог бы долететь до нефтяных платформ в районе Штокманского месторождения, удаленных на 700–800 км, и вернуться на аэродром базирования без дозаправки». Специалисты фирмы «Камов» обещают применить несколько принципиально новых для вертолетной отрасли технических решений, которые позволят радикально увеличить скорость полета машины. Подробности пока не раскрываются. На разработку Ка-92 «Камов» отводит себе не менее восьми лет. «Что касается сроков, я собираюсь еще при жизни полетать на этом вертолете», – отшучивается 70-летний конструктор Михеев.
Торопиться конструкторам некуда. Принимая во внимание различия в назначении и конструкции всех трех машин, можно предположить, что прямыми конкурентами они не станут. Кроме того, до начала летных испытаний трудно сказать, какая из трех предложенных схем окажется самой быстрой, самой экономичной и самой надежной.
Август 2008
Автор: Сергей Апресов
По проекту под обозначением АН-56А «Cheyenne» компания Lockheed построила комбинированный вертолет-винтокрыл с изящным фюзеляжем и крыльями малого размаха с экипажем из двух человек.
Летные испытания начались 21 сентября 1967 года, а в начале 1968 года армия США заключила контракт на первую партию из 375 серийных летательных аппаратов. Была построена первая партия из 10 машин, однако технические сложности разработки винтокрыла привели к разрыву контракта в августе 1972 года.
Взлетный вес: 13 600 кг
Вес пустого: 5320 кг
Макс. скорость: 408 км/ч
вот вам и ИЛ-112
Конвертоплан очень дорогой ЛА, поэтому он самолету не соперник, в т.ч. и Ил-112.
Сможет ли Ми-X1 тягаться с машиной Sikorsky, пока непонятно: вертолет с единственным несущим винтом не может воспользоваться преимуществами концепции наступающей лопасти.
Не сможет Ми-Х1, потому что он классической схемы, хоть и с толкающим винтом, но на скорости более 400к/ч его просто напросто в воздухе перевернет. К тому же разворачивающий хвостовой винт усложняет (удорожает) и утяжеляет конструкцию вертолета.
Американский вертолет Х-49 с подобным хвостовым винтом, но с крыльями имеет Vмакс =415к/ч и Vкр =383к/ч.
topwar.ru›23834-eksperimentalnyy-vertolet…x-49a…
До нашего Ка-92 американцу Х2 - далеко!
АН-56А «Cheyenne» 1967 год 408 км/ч
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)