ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Я не сократил количество сообщений, но приходится быть кратким, потому что клава мобильника...
Есть выход: освоить работу на двух клавах!
А что, руки - две, глаза - два, полушария (я имею ввиду мозга) и то два. Одним составлять комментарии умные, а другим - эмоциональные. :-)
Дмитрий, я еще раз по поводу "метамодели". Если идея не завянет, то вот списочек, куда можно толкаться с вопросами и предложениями.
http://www.gkovd.ru/wwwX/modules/LINKS/
Успеха!
Олег, проще уж возглавить процесс сверху, чем биться головой об стену снизу. Или я похож на отбойный молоток?
Запрыгнуть наверх тоже нелегко! Неужели Вы - кузнечик? :-)
На соседнем форуме выловил информацию, которая наводит вот на какую мысль (в двух словах):
Есть самолеты, которые позволяют допускать ошибки и есть такие которые "только и ждут", чтобы пилот ошибся.
Подготовка экипажа - это одна сторона дела, но другая сторона медали - это самолет. И летать должно то, что нужно для стабильно безопасных перевозок, а не то, что получилось!!! Читайте:
ТЕЛЕГРАММА .
СРОЧНОСТЬ: ГГ
КОМУ: ХХХХ
ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1
24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СДМ IЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА B-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ В
ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ., НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ' КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА (755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА, ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮЧЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ПРОЛЕТЕ ТОЧКИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮЧЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА 'АРР', ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО.
ЗАХОД 'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО, ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М.
ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ 1З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ', КВС, ПОНИМАЯ, ЧТО ФАКТИЧЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП 4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НАЧИТЕЛЬНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ, ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.
УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИЧЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО, С ВЫКЛЮЧЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, НО С ВКЛЮЧЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ. ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ, ОЧЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ, УЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М, КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА, ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М С КУРСОМ 250 ГРАДУСОВ. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ, ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ, КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ ВЫПУЩЕННЫМИ К ЭТОМУ МОМЕНТУ, ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ, ЧТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО СЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И, ПОЛУЧИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТЧЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ, РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70 ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ ОТ ТОРЦА ВПП НА ВЫСОТЕ 6ООМ ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ АВТОПИЛОТЕ, ПОСЛЕ ЧЕГО САМОЛЕТ НАЧАЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 28 ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ. ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ НАЧАЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДОЧНЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТЧАЙШЕМУ ПУТИ ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ.
ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА, САМОЛЕТ НАЧАЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ НА УДАЛЕНИИ 10КМ С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М. В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ И НАЧАЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА.
ПЕРЕЙДЯ НА РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НАЧАЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С НА УДАЛЕНИИ 6КМ ОТ ТОРЦА НА ВЫСОТЕ 280М (НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ).
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ ЛУЧА КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИЧИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ САМОЛЕТ НАЧАЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДОЧНЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТЧЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ, ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ- ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НАЧАЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ, НО ВВИДУ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ, РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИЧИВАТЬ ВРУЧНУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ (ДО 125 УЗЛОВ). ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ: УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЕЙ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ, ЧТО ОЧЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ 14КМ И ВЫСОТЕ 6ЗОМ, ГДЕ ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М ЭКИПАЖ ОТКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ.
ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО СЧАСТЛИВОЙ СЛУЧАЙНОСТИ НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНФОРМИРУЮ, ЧТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА', ПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СОЧИ, УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIОЧЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ, БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС, НА ФОНЕ ЕГО ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И, КАК СЛЕДСТВИЕ, ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА ПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕНКОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ
ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ
ФАКТИЧЕСКИЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ В АЭРОПОРТУ
ПУЛКОВО НА МОМЕНТ СОБЫТИЯ (ПОСАДКА ПРОИЗВЕДЕНА В 14.11 UTC)
13/30 -ВЕТЕР 130 ГРАД 6 М/С. ВИДИМОСТЬ 6000 М. СПЛОШНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ
170М, ТЕМПЕРАТУРА +6 ,ТОЧКА РОСЫ +5, ДАВЛЕНИЕ 655 ММ РТ.СТ,
КСЦ 0.52 ВРЕМЕННАМИ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОБЛА4НОСТЬ 90М 14.00 ВЕТЕР
130 ГР 5 ПОРЫВ 6 М/С , ВИДИМОСТЬ 6000 М, СПЛОШНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ
170 М ТЕМПЕРАТУРА +6 , ТОЧКА РОСЫ+5, ДАВЛЕНИЕ 755 ММ РТ.СТ.
КСЦ 0.52, ВРЕМЕНАМИ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ 90 М 14.00 ВЕТЕР
130 ГР 5 ПОРЫВ 8 М/С ВИДИМОСТЬ 4600 М, СПЛОШНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ 120
М, ТЕМПЕРАТУРА +6 ,ТОЧКА РОСЫ +5, ДАВЛЕ7ИЕ 755 ММ. РТ. СТ, КСЦ
0,52 , ВРЕМЕНАМИ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ 90 М.
МАСТЕРОВ.
Как раз для таких случаев и нужна СППР, которая должна осуществлять организационно-техническое прогнозирование ситуации (поведение как самолёта, так и экипажа и диспетчера) и давать экспертное заключение (в виде вариантов действий с указанием возможных следствий - сетевое планирование) в режиме реального времени!
Да нет!В режиме реального времени исправить исправить то,что было упущено при подготовке данного экипажа не удастся.Привычка летать на автомате да ещё не зная и не задумываясь особо,как оно там работает - вот и результат!Управлять самолётом нужно уметь в любых условиях,а не только в визуальных!Одна ошибка - и полные штаны-растерянность,паника.Анализа своим действиям и,как следствие,поведению самолёта - никакого!Да и где мозги-то?Операторы вместо пилотов!Кто у них,вооще
,КВС-ами становится?И кто их готовил?А если бы ILS не работал,что тогда они бы делали?
Дмитрию.
Спрогнозировать действия умного можно.Спрогнозировать поведение идиота нельзя!Как будет система работать?
Валентин, насколько я понимаю, по действиям идиотов накоплена большая статистика, так что и их поведение можно моделировать. Также можно с пилотами проводить тренинги, 'разборы полётов', тестирования проводить.
Некомпетентность нынче сплошь и рядом, с этим тоже нужно уметь работу организовывать.
Так что же делать? Создать при будущем министерстве ГА "ИО ИА" - Исследовательский Отдел Идиотизма в Авиации? А если опять это выльется в инспекторские проверки на знание того, кто, когда и что сделал неправильно, как это было принято (не знаю, как сейчас). Идиотизм иногда бывает заразным...
Или опять привлекать общественность?
Наверное,ДА!Пора привлекать,потому,что общественность - это те,кто летает.Кто возит и кого возят."Закрывать" дальше информацию нет смысла,а,если все будут видеть,что происходит и кто что "натворил"-глядишь,и пилоты начнут контролировать свой уровень подготовки!А подготовку надо начинать с того,что учить пилотов сохранять самообладание,т.е.контролировать свои действия в любых ситуациях.Мы привыкли считать,что все пилоты - как герой Жжёнова из фильма "Экипаж",а это не так.Они живые люди со своей психикой и проблемами.Кто сейчас контролирует психофизиологическое состояние экипажа перед вылетом?Кому это интересно?Любой может совершать ошибки,не надо этого бояться.Необходимо уметь их вовремя находить и исправлять без боязни быть наказанным.А для этого должен быть выработан алгоритм действий в непредвиденной или непонятной пилоту ситуации:
-Что-то не так?
-Двигатели работают,топливо есть,с-т летит?
-пространственное положение позволяет подумать?
-Что я сделал перед возникновением "непонятки"?Прочекай свои действия,действия экипажа.Скорость,высота,курс,отклонения от нормального режима.
-параметры систем,предупредительные сигналы,программа навигации.
-Всё равно непонятно?Оцени время,обстановку,займи безопасную или зону ожидания,проверь всё ещё раз.
-Ничего вразумительного?Уже достаточно времени,чтобы принять решение:иду туда,делаю так,контролирую то,то,и это.
Это лишь примерная и примитивная схема,но она должна быть в подсознании каждого,чтобы не быть застигнутым врасплох.Конечно,нас готовили для более сложных ситуёвин,когда времени просто нет и не может быть и думать некогда -остаётся только полагаться на самообладание и реакцию,но и это-работа психики!Думаем мы потом.Дефицит времени тоже можно разбить на составляющие:5 секунд состоят из 5000 милисекунд,а за это время можно успеть многое.Например,Установить ЗМГ,если при переводе РУДов в реверс тяга увеличилась+,или выключить двигатель,если он не реагирует.Можно успеть увидеть положение силуэтика самолёта на авиагоризонте(набор или снижение)вертикальную скорость(куда я набираю,вверх или вниз),чтобы оценить угрозу.
Мне всёравно непонятно,как действовал экипаж под Сочи,если второй пилот видел ошибку квс-а и ждал,когда его убьют.Или мои непонятки от недостатка информации?Тогда напомню,что на самолётах Airbus было 4 катастрофы на этапе захода над морем!Там всё то же,что и под Сочи?И Что именно МАК просит изменить в описании системы управления самлётом?И почему(если самолёт непричём)?Сейчас приходят молодые пилоты(кто решился ими стать),знающие английский,но не имеющие практики полётов,не то ,что опыта.Летая в нормальном экипаже пару лет без особых осложнений в работе - становятся квс-и.А потом сталкиваются с проблемами,к котроым их не готовили.Главная задача была-поехать на тренажёр и по-быстрее "отлетать",чтобы подешевле было.А чтобы ещё дешевле - то с 2х-3х ночи!Самое дешёвое время!
А 35-и 45-и летние пилоты с налётом 8-10 тыс. и более шарятся по африке,по белу свету,т.к.дома им работы нет - бесперспективные!Опыт не учитывается.Какой опыт может быть у капитана Ан-32,26,24,28?Л-410?И прочих?Лучше посадить стажёра из полётной школы на лайнер первого класса,дабы услужить кому-то...так нужно привлекать общественность?
В том числе и профессиональных пилотов,кому есть что сказать коллегам,чиновникам,и просто людям, и дети которых тоже летают в качестве пассажиров!
С уважением!
Добрый день.
Я человек,по роду деятельности далекий от авиации,но в душе влюбленный в нее.Тем не менее,на самолетах летать боюсь,хотя иногда летаю.Ту-154,разбившийся под Донецком,оставил глубокий след в душе,т.к. живу в Донецке и тот день с "тем" дождем помню хорошо.Здесь,поняла,общаются люди,близкие к авиации.Ответьте,как же защититься нам,пассажирам?Как и где можно узнавать о наиболее опасных самолетах,рейсах,о квалификации пилотов,работающих в авиакомпаниях.Создавались же какие-то "черные" списки наиболее опасных авиакомпаний.Где это все можно увидеть?Я,например,придерживаюсь мнения,что зарубежные авиакомпании(конечно,развитых стран) более безопасны,чем те,которые действуют на нашем постсоветском пространстве.Возможно,что и пассажиров должны как-то ставить в известность о неблагоприятных метеоусловиях предстоящих рейсов.Если КВС на свой страх и риск принимает решение лететь при таких условиях,то,я,например,как пассажир,предпочту отказаться от такого полета.Я,конечно,поним.что все это теоретически,а на практике...Просто,если сейчас с каждым годом все больше и больше некомпетентных пилотов (понятно,советские уходят,молодых не "вырастили"),то как же летать будем дальше?
Чтобы не испортить дамам праздник, предлагаю посмотреть на ситуацию оптимистично и поэтому не буду предлагать импортировать ещё и пилотов.
Что касается моделирования, то задача состоит в реализации 'защиты от дурака'.
Для того же самого нужно и общественность привлекать.
С праздником Вас, Марина! И всех читательниц конференции!
Авиация пока еще (и думаю, что еще довольно долго) считается и будет еще считаться самым безопасным видом транспорта в мире.
Удачи Вам, везения в любом виде транспорта. А получить доступ к сведениям об уровне безопасности у Вашего перевозчика довольно сложно. Конкуренты могут портить картину, а истинное положение вещей складывается из многих факторов, известным, подчас, только специалистам.
Хорошо американцам решать проблемы методом изоляции кабины пилотов. Для этого есть соответствующее оборудование для "слепой" посадки. Но недоговоренность приведенного ниже сообщения в том, что, что далеко не каждый аэропорт способен принять самолет в автоматическом режиме (пока). И посадка такого борта потребует захода на полосу крупного узлового аэропорта, которые нередко расположены рядом, а то и в черте больших городов. Таким образом, защиту наземных объектов полностью это не решит, а уж защиту пассажиров на борту тем более.
"/lenta.ru/
Компания Boeing разработала новую систему автоматического управления самолетами, способную снизить риск угона самолетов террористами. Новый автопилот позволит управлять самолетам наземными службами и защищен от постороннего вмешательства. Система включается вручную или автоматически при активации датчиков давления, вмонтированных в дверь кабины пилота.
Активированную систему невозможно отключить вплоть до посадки самолета. После активации автопилота, самолет управляется с наземных баз посредством радиосигналов, спутниковой навигационной системы и системы автоматической посадки.
По мнению разработчиков, новое изобретение полностью исключит возможность захвата самолета и использования его для осуществления терактов. Новый автопилот будет готов к 2009 году и подходит для самолетов любых производителей.
Разработка этой системы началась после терактов 2001 года по заказу правительства США."
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)