ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Новая напасть: в обеспечении безопасности полетов возникла критическая ситуация с языком общения экипаж/диспетчер.
В приведенной ссылке: http://www.avia.ru/editor/?id=182 речь идет об английском, однако, вспомнилось, как и бывшие коллеги отмечали, что построенные, как фразы непосредственного применения при связи, выражения не были выверены лексически и психологически.
Команды типа "делай то" подменяются командами "не делай этого". При этом возникает возможность при наличии помех пропустить отрицание "НЕ" и воспринять как команду к действию ее фактический запрет.
А может тут больше подошёл бы специализированный жаргон для общения? Что-то вроде эсперанто для авиации?
Извините,пожалуйста,но мне,например,не понятно,почему критическая ситуация с языком общения между пилотом и диспетчером "вдруг возникла"?Ведь,насколько видно из статьи,это "вдруг" было еще в 1976 году.Тридцать лет прошло.Нужно было разбиться нескольким самолетам из-за языковых проблем,чтобы это,наконец-то,признали проблемой? И что,все это время для авиадиспетчеров не было обязательным требованием знание английского языка? Хорошо,в экипаже,среди нескольких человек найдется один со знанием и то..читали,чем эти "переводы" заканчиваются.А если диспетчер не знает англ.,как он может вести борт с иностранным экипажем?
В который раз убеждаюсь в том, что роль личности в истории огромна! Очень многое зависит от личности будущего Министра гражданской авиации РФ...
В наше время личности как-то быстро становятся мишенями.
В природе "мишенями" становятся слабые. Их "санитарят" другие.
То ли человеческая природа не от мира сего, то ли роль личности совсем не в том...
По-моему задача Личности состоит в том, чтобы организовать позитив, преодолев негатив.
Для этого нужна критическая масса союзников из числа "акционеров" и "менеджеров", смотрящих в одном направлении.
Критическая масса личностей? Не звучит.
Критическая масса - это масса, которая при определенной степени увеличения становится НЕУСТОЙЧИВОЙ и РАСПАДАЕТСЯ с большим треском...
Отрывок из письма Анодиной Т.Г. (МАК). По моему в тему. Петропавловский С.Г.
Прежде чем спросить о требованиях к современным транспортникам, я хочу узнать -ВЫДВИГАЛИ ЛИ ВЫ (ВАШ Комитет) требования к аэродромам России вдоль ЖД- трассы Москва-Хабаровск-Владивосток? Посмотрите, регулярно возникают вопросы с транспортировкой военных отпускников и просто жителей отдаленных районов на «Большую Землю». И регулярно люди, даже за деньги, за большие деньги, улететь не могут! Сейчас настал момент о кардинальном пересмотре наземных служб. Хватит «валить» все на наши, якобы не экономичные двигатели. Заставьте правительство выделить деньги на строительство нормальных аэродромов России. Деньги есть. По крайне мере Ваш сподвижник (Коптев Ю.Н.) даже на Марс лететь собрался! Я уж не говорю про некоторых губернаторов-футболистов, постоянно проживающих в туманном Альбионе.
Иначе будет повтор трагедии над Украиной. Кстати, Вы летом в Пулково в 2006 году ленточку перерезали на модернизированном аэродроме, а мне интересно, Вы обратили внимание - близко ли там расположены не аэродромные строения, может гаражи какие и т.д. ?
И еще, есть ли в инструкции по эксплуатации для пилотов правило обязательного облета грозового фронта? Давайте посчитаем у Ту-154М увеличение расхода топлива на 30% (грубо, очень грубо) это приблизительно 15 тонн керосина. 15х20 000=300 000 рублей или 10 000$. Делим это на 170 получается около 2 000 рублей.
В две тысячи рублей оценили каждую человеческую жизнь!
Вы заметили, Олег, как на этом форуме, где мы с Вами создали 'неустойчивую' информационную ситуацию, возникло позитивное информационное движение. Это ж-ж-ж, однако, тех-но-ло-гия.
;-)
Теоретически, взмах крыльев бабочки, на статичной границе двух масс воздуха с разной температурой, может породить ураган. Но может и не породить... Технология еще не создана. Тут пока еще управляет его величество - случай.
Конечно, не хватает трёх 'орговиков', которые информационный позитив смогут оформить в реальное общественное движение.
Вы заметили, Дмитрий, стоит спортивным комментаторам заговорить о победе "наших", как случается наоборот.
Я же говорил про бабочку, что может и не породить...
Что-то нет движения! Или не отработана еще технология?
А ведь, казалось бы, ЛЮБОЕ техногенное происшествие должно исследоваться и поиск причины быть основной задачей.
Поэтому сокрытие обстоятельств и результатов, которые не дают однозначной картины происшедшего, от других людей, желающих применить свои знания и опыт для выяснения причин, способствует повтору драматических или трагических событий.
А если взять не одну бабочку, а несколько - какова тогда вероятность "урагана"?
Да и бабочка бабочке - рознь.
Кстати, важно понимать, что есть специализированный жаргон, а есть общеупотребительный повседневный язык.
Поэтому любое исследование скрыто не столько людьми, сколько языком описания этого исследования. Вон мы сколько с Вами мурыжили тему, чтобы добиться от узкого специалиста внятного описания.
Нужен "перевод с русского на русский". :-)
Боюсь, что это - не выход. Внятность описания зависит не от степени владения языком, а от способности автора создать четкий образ того, о чем речь.
Вчитайтесь в то, о чем говорят корреспонденты (я имею ввиду последнее событие в Самаре) то ли словами специалистов, то ли своим пониманием сказанного.
Цитата взята из новостей на этом сайте (Ту-134 совершил настоящий переворот):
"Однако в компании "ЮТэйр" утверждают, что самолет был технически исправным до самого столкновения с землей. /АБСОЛЮТНО НЕПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ - ЗНАТЬ ЭТО НАВЕРНЯКА НИКТО ИЗ НИХ НЕ МОГ/ "Ту-134 соответствовал нормам летной годности, проходил все необходимые формы техобслуживания",- заявил гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов /ЭТО СНИЖАЕТ РИСК ОТКАЗА, НО НЕ ИСКЛЮЧАЕТ ЕГО/. Возраст разбившегося самолета, а он был построен 30 лет назад, гендиректор компании не считает критическим. Тем более что в эксплуатации "ЮТэйр" он находился всего три года./ТОТ КТО ПОСТРОИЛ ТАКУЮ ЛОГИЧЕСКУЮ СВЯЗКУ ДВУХ ЦИФР, ПРОСТО ГЕНИЙ ЛОГИКИ/"
"Комментируя же заявление бортинженера о неполадках, гендиректор "ЮТэйр" сказал, что члены экипажа испытывают сильный стресс после произошедшего и просто могли потерять контроль над последовательностью событий."/КОНТРОЛЬ - ЭТО ПОДДЕРЖАНИЕ СПОСОБНОСТИ К УПРАВЛЕНИЮ. ПОТЕРЯТЬ КОНТРОЛЬ НАД ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬЮ ПРОШЕДШИХ СОБЫТИЙ ПОКА ЕЩЕ СЮЖЕТ ДЛЯ ГОЛЛИВУДА/.
А уж звучащее целый день по НТВ утверждение о том, что после удара о землю командир пытался "поднять самолет в воздух", просто поражает! Что имел ввиду корреспондент, говоря, что этим пилот пытался спасти жизни. Может он быстренько сбегал осмотрел самолет после удара, после чего решил, что безопаснее взлететь, чем скакать по заснеженному полю в тумане незнамо куда? Поразительная безответственность к словам, нежелание хоть на секунду задуматься над их смыслом. Может быть МАКу или другой какой ответственной организации устроить семинар для желающих освещать события в области авиации, сертификаты выдавать какие-нибудь, а потом привлекать редакции к ответственности за ахинею, превращающую серьезные вещи в фарс. Утопия?
Может,будут интересны мнения некоторых специалистов:
Александр Нерадько, руководитель Росаэронавигации:
- О причинах не говорю - работает специальная комиссия, она их назовет. Но обстоятельства трагедии такие. Был заход на посадку в сложных метеоусловиях - при существенно и быстро меняющихся значениях видимости. Так, в 9 часов 30 минут по московскому времени зафиксирована горизонтальная видимость 1200 метров. В 9 часов 40 минут, когда самолет находился в районе дальнего привода - на расстоянии 4 километров от торца взлетно-посадочной полосы, - видимость уже 800 метров. В 9 часов 43 минуты - видимость 200 метров. То же подтверждает и контрольный замер элементов погоды после катастрофы.
У командира воздушного судна минимум по горизонтальной видимости - 550 метров. Аэропорт "Курумоч", как и все аэропорты, также имеет свой погодный минимум - для него это видимость по горизонту 800 метров. Нижняя кромка облачности в 9.30 составляла 490 метров, в 9.40 - 320, контрольный замер - тоже 320. Понятно, что был приземный туман, который, судя по всему, натягивало с находящейся неподалеку Куйбышевской гидроэлектростанции. В переходные погодные периоды такое случается нередко. И в этом особенность аэропорта "Курумоч".
Безусловно, столь быстро меняющаяся погода должна была заставить экипаж быть предельно собранным. Так называемая высота принятия решения у данного командира - 60 метров. Он или должен был идти на посадку, или, если не видит полосу, а точнее, как говорят специалисты - у него не устанавливается надежного визуального контакта с землей, - уйти на второй круг.
В Наставлении по производству полетов записано: решение командира об уходе на второй круг всегда рассматривается как грамотное решение. Тем более что в данном случае через некоторое время погода улучшилась.
По имеющейся предварительной информации, заход на посадку в аэропорту "Курумоч" осуществлялся в штатном режиме с контролем по диспетчерскому посадочному локатору. Но после пролета ближнего привода (это 1 километр до порога взлетно-посадочной полосы) самолет резко "нырнул" под глиссаду и столкнулся с землей. Самолет приземлился на шасси на удалении около 400 метров до ВПП и правее ее оси, затем задел левым полукрылом землю, перевернулся и разрушился.
Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума.
О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов. Не углубляясь, на чем можно "минимизировать", а на чем нет. И идет минимизация во всем, включая подготовку кадров. Минимизация перекочевывает в головы командиров воздушного судна, рядовых членов экипажа.
Это первая в этом году авиакатастрофа на регулярных авиалиниях. Кстати, два года подряд мы имеем катастрофы именно на регулярных авиалиниях, что очень плохо, поскольку именно этот показатель - главный в системе безопасности полетов. С 2001 по 2005 год подобных трагедий не было.
За 30 метров до земли полоса видна
Георгий Гречко, летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза:
- Мне совершенно непонятно, почему самолет промазал мимо полосы и сел на грунт. Причину я вижу в изношенности самой машины. Но выводы делать не мне. Этим занимается специальная комиссия. Ту-134 очень старая машина. Последний лайнер этой модели выпущен в 1984-м. Значит, самолету, потерпевшему аварию в Самаре, было никак не меньше двадцати лет. Это довольно много для авиасудна. Не зря же в нашей стране было принято решение в течение ближайших пяти лет вывести из эксплуатации все 134-е "тушки" и заменить новыми моделями. Возможно, это надо делать быстрее.
Проблема в том, что наши авиаперевозчики зачастую отказываются приобретать отечественные самолеты, объясняя это тем, что они отстают в техническом плане от иностранных машин. Дескать, потребляют много керосина. Покупать их невыгодно, а Boeing или Airbus стоят очень дорого. Самое обидное, что зарубежные лайнеры мы все равно покупаем, но только уже не новыми. Экономим деньги и приобретаем те самолеты, которые та же Америка эксплуатировать не хочет. Такой подход нужно срочно менять. Нечего нам подпитывать США и их экономику.
По одной из версий, катастрофа в Самаре случилась из-за плохих погодных условий. Туман помешал. В таком случае летчик должен был садиться, в основном ориентируясь на приборы. Кроме того, даже в тумане за тридцать метров до земли полоса уже видна. Поэтому эта трагедия совершенно не укладывается у меня в голове.
На круге первом
Александр Завьялов, инженер-пилот 1-го класса, имеет свыше 17 с половиной тысяч часов налета:
- В аэропорт "Курумоч" летал много раз. Ничем особенным он не отличается, по условиям погоды и посадки есть намного хуже. По той информации, которая доступна: безусловно, на высоте принятия решения, когда командир не видел полосу, он обязан был уйти на второй круг. А он продолжал снижаться.
Я летал по второй категории ИКАО: вертикальная видимость 30 метров, горизонтальная - 400. Сейчас горизонтальная снижена до 350. Так вот с высоты принятия решения командир обязательно должен видеть огни под собой - огни приближения к ВПП. Если нет - надо уходить.
Вообще, по данным расследований авиакатастроф, 75-80 процентов авиационных происшествий случаются по вине экипажей. Как сейчас принято выражаться, это - человеческий фактор. Считаю, что к этому фактору нужно относить и все остальные причины, от которых зависит безопасность полетов, начиная с создания самолета, его конструктивных особенностей, обслуживания в процессе эксплуатации, и, наконец, управления воздушным движением. Но доля вины летных экипажей очень высока: они являются последним звеном в цепи деятельности всех авиационных служб.
В 1990 году в подразделениях министерства гражданской авиации СССР обсуждался проект о статусе командира воздушного судна. И это было правильно. Нам обещали, что в новом Воздушном кодексе РФ будет отражен статус командира. Но на деле осталось все как в прежних и ныне действующих нормативных актах (НПП ГА-85). То есть проблема осталась в первоначальном виде.
Тренировки и опыт, основанные на твердых теоретических знаниях авиационной техники, специальных дисциплин, правил полетов, и их выполнение с высоким чувством ответственности - это и есть слагаемые, из которых складывается высокий профессионализм.
Особо остро это проявляется в критические моменты полета, когда при дефиците времени (на реакцию дается до трех секунд) необходимо выполнить все необходимые действия по выводу самолета из опасной ситуации.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)