ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Увы, еще раз!
Вопросы подготовки или подбора переводчиков - больное место, полагаю, не только в МАКе. Но пути его решения везде разные.
Я наблюдал как в DFS (Летная академия, Германия) вместе с нами на семинаре по дизайну процедур захода на посадку сидела переводчица, которой предстояло делать переводы с английского на немецкий по теме семинара. Она вникала в смысл терминов и правил, логику применения последних изменений, задавала вопросы, уточняла для себя важное, хотя сама дизайнером не являлась.
Даже официальные издания документов, бывает, грешат ошибками не только по тексту, но и по смыслу изложенного. Каждый раз при работе с ними пользователям желательно вникать в суть сказанного, это даст возможность понять, о чем идет речь и какие термины уместны.
Сложнее обнаружить математические и логические просчеты. Если такая информация на форуме попадет в поле моего зрения, она будет доведена до ИКАО через одну из ее рабочих групп.
Мы только что приняли решение о создании дополнительной секции, которая займется этими вопросами.
После завершения ее формирования мы обнародуем способы связи с нами.
Тема эта почти завяла, но вот "Ъ" опубликовал результаты, новые по времени, но "старые"-по сути.
Техническая комиссия завершила расследование катастрофы Boeing 737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", разбившегося в сентябре 2008 года при заходе на посадку в аэропорту Перми Большое Савино.
Эксперты считают, что падению лайнера способствовали неправильные действия диспетчера, особенности конструкции и техническая неисправность машины, но главной причиной трагедии называются ошибки экипажа и болезненное состояние его командира Родиона Медведева. В тканях погибшего командира эксперты нашли алкоголь.
Посадку уступили взлету
На прошлой неделе председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина объявила о завершении работы технической комиссии по расследованию катастрофы в Перми. Называть причину трагедии она не стала.
Напомним, что, вылетев из аэропорта Шереметьево-1 в 1.12 по московскому времени 14 сентября прошлого года, пассажирский Boeing благополучно долетел до Перми и в 5.30 утра местного времени запросил посадку. Снижение проходило в сложных метеоусловиях, тем не менее руководитель полетов Большого Савина Эрик Бикбов запретил посадку, отправив пилотов на повторный заход.
Как рассказал сам диспетчер Бикбов, командир экипажа Boeing Родион Медведев спросил у него, нельзя ли ему сесть с первого захода. "Пилот как будто спешил почему-то,— вспоминал господин Бикбов.— Спросив, все ли у него в порядке, и получив утвердительный ответ, я приказал ему выполнять повторный заход и "повел" его снова по схеме, как положено".
Эта команда, давшая, как считают члены техкомиссии, "первый импульс на пути к катастрофе", была "необоснованной". Дело в том, что господин Бикбов не только приказал экипажу совершить повторный заход, но и поменял ему посадочный курс, сломав, таким образом, уже заложенную в бортовой компьютер Boeing схему посадки в автоматическом режиме.
По мнению специалистов, диспетчер, конечно, имел право изменить Boeing условия посадки, но лишь в экстренной ситуации. Пермский же диспетчер задержал садящийся лайнер, как считают эксперты, исключительно по "международно-политическим соображениям". Дело в том, что одновременно с посадкой Boeing из Большого Савина должен был вылетать пассажирский Airbus компании Lufthansa и немецкий пилот якобы попросил диспетчера сначала предоставить полосу ему. Немец объяснил это тем, что его самолет загружен под завязку и ему было бы удобнее взлететь против ветра. Идя на уступки "иностранцу", диспетчер, как считают участники расследования, и решил попридержать в воздухе российский экипаж. Его поступок специалисты расценивают как нарушение неписаных правил в авиации, согласно которым пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритет перед своими коллегами, ожидающими на земле. Тем более что задержаться Airbus на земле пришлось бы всего на семь минут.
"Для выполнения диспетчерской команды пилотам Boeing нужно было фактически задать автоматике машины новую посадочную программу,— объяснил "Ъ" один из участников расследования,— то есть вбить в память бортового компьютера географические координаты четырех новых контрольно-посадочных точек, а это 24 восьмизначных цифры. Делать это они за неимением времени не стали и "пошли в рукопашную" — стали сажать машину, перейдя на ручное управление и ориентируясь только на расположенные в кабине приборы".
Разнотяг
После отключения автоматики пилотам пришлось вручную выставлять в том числе и режим работы двигателей, перемещая так называемые рычаги управления двигателями, или РУДы. Эти рычаги, расположенные между креслами пилотов, стоят обычно рядом друг с другом, и летчик двигает их вместе одной рукой, полагая, что тяга турбин одинаковая и ее увеличение или уменьшение тоже будет происходить пропорционально его движению. Однако, когда управлявший посадкой второй пилот Рустем Аллабердин взялся за РУДы, свел их вместе и переместил вперед, чтобы увеличить тягу, лайнер резко повело влево.
Эксперты объясняют это тем, что на турбинах Boeing изначально присутствовал разнотяг — правый двигатель развивал большую мощность и толкал машину сильнее, чем левый. В полете этот дефект компенсировался так называемым автоматом тяги: прямолинейное движение лайнеру задавал компьютер, перемещающий РУДы и регулирующий тягу двигателей по своей программе. В качестве вещдока в комиссию, кстати, была предоставлена любительская фотография, сделанная в кабине летящего на эшелоне Boeing "Аэрофлот-Норда": на ней видно, что РУДы машины в прямолинейном полете стоят не вместе, а раздвинуты автоматикой для компенсации разнотяга.
Увод машины влево, как говорят специалисты, не стал бы критичным для опытного летчика маневром, его вполне можно было компенсировать, перемещая РУДы по отдельности. Однако, пилоты "Аэрофлот-Норда" не поняли, в какой именно крен они попали: один из них, как следует из распечатки переговоров, утверждал, что лайнер уходит вправо, в то время как другой энергично доказывал, что самолет сваливается влево. Победил в этом споре тот (относительно принадлежности голосов мнения экспертов расходятся), кто был неправ: добавив по общему согласованию левый крен, пилоты сорвали Boeing в неуправляемый штопор, после чего он и рухнул на землю.
Особенности горизонтов
Эксперты полагают, что дезориентации пилотов в пространстве способствовала непривычная для них индикация приборов Boeing. Дело в том, что на "самолетах-иномарках" устанавливается принципиально другой тип авиагоризонта — прибора, показывающего пилотам наклон фюзеляжа самолета относительно горизонта и его боковой крен. В российских приборах этого типа подвижный самолетик-галочка качается относительно неподвижной линии-горизонта, в то время как на иностранных моделях вращается как раз горизонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. О том, какая из индикаций удобнее, ученые спорят много лет, соглашаясь, что "чужая" индикация, особенно при энергичных маневрах самолета, может ввести летчика в заблуждение.
Дополнительные трудности, очевидно, создали российским летчикам и так называемые директорные стрелки авиагоризонта Boeing. Дело в том, что на авиагоризонте самолетов этого типа расположены не один, а два "самолетика", имитирующие свою собственную машину и условного ведущего — лидера. Положение лидера выставляет опять же компьютер, а пилоту нужно всего лишь совмещать "себя" с ним, манипулируя штурвалом.
Эксперты считают, что летчики "Аэрофлот-Норда", конечно, знали об особенностях авиагоризонтов Boeing, но эта индикация была для них непривычной. В простых полетах на автопилоте показания иностранного прибора были для них понятны, когда условия неожиданно осложнились, отсутствие квалификации сразу дало о себе знать. Напомним, что командир экипажа Родион Медведев налетал на Boeing 737 1165 часов, после того как окончил в 2006 году курсы по подготовке пилотов на самолете этого типа в Денвере (США). При этом в роли командира экипажа он провел в воздухе 452 часа. Его напарник Рустем Аллабердин и вовсе летал на Boeing 737 220 часов.
В пилоте нашли алкоголь
Объяснить "неадекватные", как охарактеризовал их пермский диспетчер Бикбов, действия пилотов при посадке, очевидно, можно не только отсутствием опыта, но и еще одним обстоятельством: в мышечных тканях погибшего командира экипажа судмедэксперты обнаружили алкоголь. Выводы патологоанатомов, как говорят участники расследования, стали предметом серьезных споров в комиссии. Многие эксперты, не согласившиеся с "алкогольной" версией, приводили в качестве аргумента тот факт, что господин Медведев, как и остальные члены экипажа, прошли предполетный медицинский контроль: их давление и пульс были в норме, от летчиков не пахло спиртным.
""Защитники" экипажа настаивали на том, что найти частицы этилового спирта можно в теле любого, даже непьющего человека, поэтому судмедэкспертам пришлось провести еще одну экспертизу,— рассказал "Ъ" один из участников расследования.— Взяв образец мышечной ткани погибшего в той же катастрофе ребенка, они продемонстрировали своим оппонентам, что алкоголь в ней полностью отсутствует".
Следует отметить, что выводы экспертов, как утверждают они сами, не свидетельствуют о том, что летчик был пьян. Дело в том, что для оценки состояния человека важен не сам факт наличия алкоголя, а содержание этилового спирта на единицу массы тела. "Определить концентрацию алкоголя в промилле в теле Медведева и, соответственно, степень его опьянения не удалось,— отмечают специалисты.— Сделать это можно было, выделив из останков кровь или мочу. Нам же пришлось работать только с биомассой, идентифицированной генетическим способом".
Возможно, алкоголь сохранился в тканях погибшего летчика как остаточное явление после давних приемов спиртного или стал следствием употребления спиртосодержащих лекарств. Тем не менее большинство экспертов пришли к выводу о том, что свою последнюю посадку Родион Медведев совершал, будучи в некоем "болезненном" состоянии. Об этом свидетельствовали, в частности, его переговоры с диспетчером и вторым пилотом. Командир, например, замедленно реагировал на сообщения собеседников, растягивал слова, что, впрочем, можно было объяснить и его природной особенностью — заиканием, которое, по мнению коллег, "никак не влияло на профессиональные навыки".
Однако в переговорах экипажа был еще один момент, который "защитникам" летчиков объяснить оказалось сложно. Непосредственно перед тем, как отключить автоматику и приступить к посадке по приборам, пилоты начали энергично спорить, кому из них вести машину к земле. Казалось бы, в подобной ситуации взять на себя ответственность должен был более опытный и старший по должности Родион Медведев, но он оставил за собой лишь роль консультанта. "Ты же сам видишь, что я не могу",— сказал командир, передавая штурвал своему напарнику.
В авиакомпании "Аэрофлот-Норд" ("Аэрофлот", напомним, объявил о прекращении сотрудничества со своей дочерней компанией сразу после катастрофы) отказались комментировать выводы технической комиссии, сославшись на то, что еще не получили их. Председатель МАК Татьяна Анодина между тем сообщила, что акт работы технической комиссии подписали все ее участники. "Причина катастрофы установлена однозначно. Особых мнений и разногласий между членами комиссии не было",— сказала она. По словам госпожи Анодиной, акт технической комиссии уже передан для утверждения в госкомиссию по расследованию катастрофы. Этот же акт положит в основу своих выводов и следственный комитет при прокуратуре РФ, расследующий дело по 263-й статье УК (нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним).
По уходу на второй круг в «Коммерсанте» полная чушь написана. Не надо для этого оперативно вводить никакие «24 восьмизначные цифры». Повторный заход – процедура стандартная, реализованная в еще в 70-х, даже в самых примитивных навигационных комплексах. Нажал (в соответствии с указанием диспетчера) «ПЗ лев» или «ПЗ прав» и САУ, по командам из комплекса сама протащит по всем точкам разворота, и выведет на посадочный курс и глиссаду, в строгом соответствии с зашитым в БЦВМ алгоритмом. Все что требуется - наличие в программе полета координат и других параметров Пермского аэродрома, а их ни могло не быть.
То-то и оно. Но для чего следствие сосредотачивается на "ПЗ", как факторе усложнившем ситуацию критически. (тут и диспетчера "в мораль завернули")
А авиагоризонты, вообще "притча во езыцах".
Может автопилоты разучили людей и крутить и, хуже того, понимать, куда и как "оно" летит?
В США обнародованы итоги расследования «чуда на Гудзоне». Кадры приводнения А-320 с отказавшими двигателями транслировали в середине января все мировые телеканалы.
Виновниками аварии, как и предполагалось, стали птицы. Их останки найдены в обоих двигателях. Америке также предъявили аудиозапись переговоров экипажа с землей и самих героев — летчиков, совершивших посадку, которую даже они сами называют нереальной.
Им аплодирует вся Америка. Экипаж А-320 действительно национальные герои, после того как спасли 150 человек, посадив аварийный самолет в реку Гудзон в Нью-Йорке. Пока шло предварительное следствие, экипаж хранил молчание. Теперь они впервые появились на публике.
Командира Чесли Салленбергер, второго пилота Джеффри Скайлс и трех стюардесс стадион приветствует их стоя, люди встречают их настоящей овацией. Обычно на это поле выходят рок-звезды или голливудские знаменитости, но на этот раз героями были летчики, спасшие людей.
Матч Суперкубка по американскому футболу (одно из самых святых действ для миллионов американцев) грозил затянуться. Для экипажа встреча с прессой — едва ли не самое тяжелое испытание. Ну, может быть после того, что они перенесли, посадив аварийный самолет в Гудзон.
Устроили праздник и в городке Дэнвилл. Это родина командира экипажа. Когда Салленбергер впервые после аварийной посадки приехал домой, город его встречал распродажами в честь Салли (это его прозвище) и даже именными гамбургерами.
Лориан Салленбергер, супруга Челси Салленбергера: «Когда я выходила замуж за Салли, я была уверена, что он самый храбрый человек».
И первые, скупые слова пилота на публике.
Чесли Салленбергер, командир экипажа: «Мы просто делали то, что делаем всегда».
Аэробус А-320 вылетел из нью-йоркского аэропорта в город Шарлотт в Северной Каролине днем 15 января. Системы слежения аэропорта ведут специальный мониторинг, поэтому мы в точности можем проследить курс лайнера. Из этой записи видно, как самолет повел себя в небе над Нью-Йорком, когда после попадания птиц останавливались оба двигателя.
Дальнейшее подробно описано в инструкциях и почти всегда заканчивается мягкой посадкой. Ведь самолет может лететь и на одном двигателе. Вероятность того, что из-за птицы откажут оба двигателя, — ничтожно мала, но именно это и случилось над Нью-Йорком.
Следствие уже официально подтвердило, что причиной аварии рейса стали именно птицы. Если ввести полетные данные в компьютер, можно посмотреть, как вел себя самолет в воздухе после отказа двигателей.
Планируя в Гудзон, аэробус еле проскочил над мостом Джорджа Вашингтона. И если бы не мастерство пилотов, выровнявших лайнер, самолет мог бы развалиться при ударе о воду. Тогда последствия были бы катастрофическими.
Однако полное расследование обстоятельств аварии будет идти не меньше года. А экипажу долгое время не придется летать, несмотря на весь профессионализм летчиков. Они — национальные герои. Так что их ближайшее будущее — интервью и съемки очередь, за которыми растянулась к ним уже на месяцы
НТВ
Не надо так слепо копировать газетчиков. Пилот явно имеет опыт посадок на палубу. И он был мастерски применён здесь. На воду он сел, как говорили наши про посадку на авианосец, "как гусь": погасив скорость хвостом и только после этого опустил в воду двигатели. Так садятся под аэрофинишёр. Если бы он действительно "воровнялся" как пишут в газетах, то на большой скорости могли быть оторваны крылья, переломан корпус или просто скапотирован.
"Тушку" на Неве (с чем наши сравнивают эту посадку) в этом смысле сажать было легче: "брюхо" гладкое. Другое дело, что фарватер и мосты на Неве - не чета Гудзонову заливу!
"... самолет АТР-42 авиакомпании UTAIR, следовавший рейсом номер 140 Нижневартовск-Омск-Сургут, совершил аварийную посадку в Омске. Борт вылетел из аэропорта Омска в 18.55 (15.55 мск), однако экипажем воздушного судна было принято решение о возврате в аэропорт вылета в связи с неисправностью правого двигателя ..."
http://news.mail.ru/incident/2352199/
Двигатель на АТР-42 - ТВД Pratt & Whitney Canada PW120 либо Pratt & Whitney Canada PW127E http://www.airwar.ru/enc/aliner/atr42-500.html
Об опыте пилота, как палубного, господин Боев, из прессы не ясно, (говорят о его планерном "прошлом"), но не в этом даже дело. Я уже писал о влиянии схемы ЛА на безопасностъ полётов. Тушки и Аны садилисъ кудани попадя и это не рассматривалосъ, как чудо.
Так у Аэробуса, в отличии от нормальной схемы с гладким пузом, двигатели торчат вниз. И если даже у пилота "палубного" прошлого и не было, то посадка была совершена именно так! И понимание этого делает дополнительно честь пилоту!
Ту-154 авиакомпании Caspian Airlines после вылета из международного аэропорта Имама Хомейни уже почти набрал высоту и вот-вот должен был взять курс на Ереван. В этот момент на борту возникла какая-то проблема, которую экипаж так и не смог решить. По некоторым данным, первый пилот Шир Акбари сообщил о неполадках с двигателем диспетчеру и получил разрешение на аварийную посадку. Но не успел. Через 16 минут, не пролетев и двухсот километров, самолет рухнул в поле рядом с деревней Джаннатабад, в провинции Казвин.
По информации иранского телевидения, в одном из двигателей начался пожар. Представители авиакомпании эту информацию опровергают. А немногочисленные свидетели заявляют, что видели горящий самолет. "Мы с моим зятем были очень близко, примерно в трехстах метрах от места крушения. Мы видели, как самолет внезапно начал падать. И едва он коснулся земли, как прогремел взрыв. Вы можете посмотреть, какая воронка образовалась. Мой зять упал на землю и боялся встать. Все это произошло между 11 и 12 часами дня", - рассказал один из очевидцев трагедии.
Аэродинамика ТУ-154 считается одной из лучших среди пассажирских самолетов. Теоретически, он может спланировать с 10 километров с выключенными двигателями. Но, похоже, на этот раз у пассажиров шансов выжить не было. Самолет упал почти отвесно и полностью разрушился. На месте падения образовалась десятиметровая воронка. Спасатели находят части лайнера, обрывки документов, фрагменты тел.
"Сегодня около 12 часов дня в пожарную службу позвонили местные жители. Они увидели столб густого дыма на юге города. По прибытии на место крушения мы увидели, что обломки самолета разлетелись на очень большое расстояние. Они разбросаны в радиусе 150-200 метров", - сообщил Мохамед Джаббарха - начальник пожарной службы города Казвин
САЖАТЬ, НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ:
"....Российские компетентные органы подключатся к выяснению причин последнего неудачного пуска морской баллистической ракеты «Булава» 15 июля, проверив версию о возможной диверсии на заводе-изготовителе или при сборке ракеты ..."
http://news.mail.ru/politics/2747893
срочно....
При крушении самолета в Иране погибли, по разным данным, от 17 до 30 человек. Ил-62 разбился накануне вечером — после аварийной посадки в аэропорту города Мешхед на северо-востоке страны.
Лайнер летел из Тегерана. В воздухе начались неполадки. Экипаж принял решение приземлиться на ближайшей полосе. Очевидцы сообщают: после касания земли у самолета загорелись колеса шасси.
Лайнер выкатился за пределы посадочной полосы и врезался в стену. На борту в тот момент находились 153 пассажира. Это уже вторая катастрофа иранского лайнера за последние две недели. 15 июля разбился Ту-154. Погибли 168 человек.
Вообще, в Иране, насколько я понял, очень тяжело летать. Хотя последние две катастрофы, - это не об этом ...
"КП", "Авиапорт"
Экспертиза установила, что трагедия случилась по вине экипажа.
Расследование дела о крушении самолета в Курумоче закончено.
... Утром 17 марта 2007 года Ту-134 приземлился, не долетев 400 метров до посадочной полосы. Самолет задел крылом землю и развалился, шесть пассажиров погибли на месте, еще 28 пострадали (см. все подробности).
Следствие шло больше двух лет. Причины трагедии называли разные – от погоды до неисправности воздушного судна. Сейчас все экспертизы закончились. Их результаты составляют восемь из двадцати томов уголовного дела. Специалисты сошлись во мнении: крушение лайнера произошло по вине пилотов.
- Обвинение основывалось на результатах экспертизы, - говорит старший следователь отдела по расследованию особо важных дел СУ СК при прокуратуре РФ по Самарской области Владимир Чередник. – Специалисты авиационной комиссии нашли в действиях пилотов большое количество нарушений, которые и привели к катастрофе.
Как установили эксперты, на высоте 90 метров пилотам не удалось разглядеть местность из-за тумана. Самолет продолжил снижаться. Критическая отметка – 60 метров, на ней командир должен принять решение – уходить на второй круг или нет. Капитан Олег Зубков решил все-таки посадить самолет, но начал готовиться к посадке, только когда до земли оставалось 9 метров. По словам самого командира самолета, наземные службы слишком поздно предупредили его о тумане.
- Уверен, что мы сделали все, что только могли в этой ситуации, - рассказал «КП» Олег Зубков. - Ведь борт попал в полосу мертвого тумана. Экипаж, как обычно, общался с диспетчерами, но никаких предупреждений от них не было.
У следователей другое мнение.
- Если бы самолет начал готовится к посадке, когда до земли оставалось 60 метров, трагедии удалось бы избежать, - объясняет Владимир Чередник. - На второй круг пилоты могли уйти в сторону Казани или Уфы, где в тот момент было хорошая погода для перелета. Диспетчеры действовали согласно инструкции. Вина пилотов доказана экспертами.
Второго пилота Андрея Лапанова винят в том, что он самостоятельно не принял решение уйти на второй круг. По инструкции, в экстремальной ситуации он может так действовать независимо от приказов капитана.
Сейчас обоих пилотов отстранили от полетов. Каждому из них грозит до семи лет лишения свободы. На днях дело будет передано в суд.
- Я считаю, что пилотам достаточно условного заключения, - говорит Владимир Чередник. – Без штурвала они никакой опасности для общества не представляют. Подобная ситуация могло случиться с любым пилотом. Хотя я на самолетах после этого случая не летаю.
___________________________________________________________________
Я летаю, (страшно, но хочу), но о том,, что авиация наиболее безопасный тр.- врут.
...В Барановичах Брестской области похоронили военных летчиков Александра Марфицкого и Александра Журавлевича, сообщает корреспондент Радио Свобода Игорь Карней. Пилоты стали жертвами крушения самолета Су-27. Трагедия произошла 30 августа во время авиашоу на окраине польского городка Радом. Многофункциональный истребитель совершал демонстрационный полет, однако неожиданно начал терять высоту, упал и взорвался. 2 и 3 сентября объявлены в городе днями траура.
Тела Александра Марфицкого и Александра Журавлевича были доставлены на авиабазу в Барановичах 2 сентября, а сегодня военных летчиков в последний путь проводили родные, друзья, руководство Министерства обороны Белоруссии, представители польского оборонного ведомства.
Пока что единственной официальной версией катастрофы называется попадание птицы в воздухозаборник двигателя истребителя. По крайней мере, об этом в день трагедии сообщил представитель Минобороны Белоруссии Вячеслав Ременчик.
Однако многие эксперты склоняются к другой версии – ошибке пилотов, которые не сориентировались при выполнении фигуры высшего пилотажа на небольшой высоте. К тому же, мог сказаться недостаток опыта — белорусская военная авиация впервые участвовала в крупнейшем в Польше авиашоу. Впрочем, руководство авиабазы говорит о том, что погибшие имели высшую профессиональную квалификацию — летчик-снайпер. Таких специалистов в Белорусиии всего два десятка.
В свою очередь, в конструкторском бюро «Сухой» не исключают, что причиной крушения белорусского истребителя могла стать неправильная работа бортового оборудования. Мол, в Белоруссии давно занимаются несогласованной с головной компанией модернизацией самолетов в расчете на зарубежных покупателей, ставя новое оборудование на свой страх и риск.
svobodanews.ru
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)