ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Мне вообще непонятно на кой ляд нужны флюгарки. С 3-х осевого MEMS акселерометра можно практически идеально снимать информацию по крену и тангажу. Организовать параллелизм и по выходу мажоритирование с бешеным запасом - вообще никаких проблем.
09:24 prototype пишет:
Мне вообще непонятно на кой ляд нужны флюгарки. С 3-х осевого MEMS акселерометра можно практически идеально снимать информацию по крену и тангажу
Вы разницу между тангажом и углом атаки понимаете? )))
И какие проблемы у 3-х осевого MEMS акселерометра с углом атаки? Внезапно - никаких. Или так сложно отличить рысканье по тангажу от пикирования или кабрирования?
Вы когда-нибудь пользовались акселерометром? Это еще у АналогДевайсовских 20-ти летней давности работало на ура. Хоть на месте, хоть в движении. Или так трудно в даташит посмотреть, прежде чем делать умное лицо? :)
prototype пишет:
И какие проблемы у 3-х осевого MEMS акселерометра с углом атаки? Внезапно - никаких. Или так сложно отличить рысканье по тангажу от пикирования или кабрирования?...
- - - - - - -
Дело в том, что угол атаки (как и угол скольжения) - это углы между продольной осью самолёта и вектором скорости набегающего потока (т.н. скоростная система координат). А углы тангажа, крена и рыскания относятся к земной системе координат и никак не связаны с углами атаки и скольжения. Они никак друг с другом не связаны. Измерить углы атаки и скольжения можно только теми датчиками, которые могут "чувствовать" воздушный поток - или флюгарки, или другие датчики СВС. Например, для вычисления угла атаки используется приемник полного давления (ППД) с несколькими дополнительными отверстиями, расположенными под разными углами, этот вариант используется на некоторых маневренных машинах, или на том же МС-21. Другой пример - значение угла скольжения на SSJ вычисляется по разнице показаний приёмников стат. давления левого и правого бортов.
А вот датчики измеряющие ускорения, в данном случае ничем не смогут помочь.
* * *
Со скольжениями - соглашусь. Тут нужна информация о воздушном потоке. Но вот пикирование, кабрирование или крены, особенно критические, распознаются на счет раз. СДУ с нормальными алгоритмами обработки поступающих от акселерометров данных, вполне мола бы распознать критическую ситуацию и или вернуть угол снижения в разумные рамки (дать тем самым пилотам время на распознание ситуации и адекватные действия), или просто отдать управление пилотам.
08:16 prototype пишет:
Со скольжениями - соглашусь. Тут нужна информация о воздушном потоке...
- - - - - - -
Угол атаки - это то же скольжение, только в другой плоскости. Вы никак не можете понять главное - с тангажом, креном и вообще с угловым положением самолета относительно земной поверхности, угол атаки и скольжения не имеют никакого отношения. Например - при выполнении петли Нестерова - угол тангажа будет непрерывно меняться от плюс 90 до минус 90 градусов, а угол атаки будет все время положительным (при выполнении маневра с положительной перегрузкой), причём его величина будет меняться в процессе маневра в зависимости от изменения перегрузки и воздушной скорости. А если выполнять ту же самую петлю с отрицательной перегрузкой (на акробатическом самолёте), то угол атаки всё время будет отрицательным. А если вместо петли Нестерова выполнить горизонтальную бочку, то непрерывном изменении угла крена угол атаки будет все время положительным.
Как можно понять на этих примерах, величины углов атаки и скольжения не зависят от углового положения самолета относительно линии горизонта. Они больше завязаны на аэродинамику, ибо, наряду с величиной скоростного напора, влияют на величину аэродинамических сил (боковой, подъемной, сопротивления), которые воздействуют на самолёт в полёте.
* * *
НЯП утверждение в том, что задирание носа на Б737-мах можно в принципе распознать и по динамике тангажа.
Хотя данное замечание имеет чисто академическую ценность. Идея MCAS была в том, чтобы обойтись чисто программными средствами без доп. оборудования.
08:16 prototype пишет:
Но вот пикирование, кабрирование или крены, особенно критические, распознаются на счет раз.
****************
Пикирование может и распознается. А угол атаки - нет. Т.к. существуют, например, восходящие потоки, во многом благодаря которым летают рекордные планера. Как распознать попадание в такой с помощью инерциалки? По последствиям? Простите, но это будет уже поздно...
Вы можете мне не верить - но распознается. Другой вопрос, что угол атаки отличный от нуля - это нормальное явление для полета. Что впрочем опять таки не препятствие - угол атаки при нормальной ситуации и при катастрофах вроде индонезийской и эфиопской - две большие разницы. А если система управления оперирует не только показаниями акселерометров, но и данными высотомера, давления встречного потока, данными о тяге двигателя - вообще не проблема.
> А если система управления оперирует не только показаниями акселерометров, но и данными высотомера, давления встречного потока, данными о тяге двигателя - вообще не проблема.
Вопрос - зачем, если есть датчик, обеспечивающий прямое измерение? Тот, кому не хватило ума догадаться, почему в логике управления стабилизатором одного датчика мало, с более сложной задачей сопоставления данных множества датчиков не справится подавно.
- Этот неиссякаемый Boeing 737 MAX...:
.
".... Проблема с управлением может оказаться не единственной бедой новейших лайнеров Boeing 737 MAX, после двух катастроф которых весь мир отказался от их использования на пассажирских авиалиниях....
...
.... по меньшей мере двум американским авиакомпаниям пришлось провести проверки двигателей уже снятых с эксплуатации самолетов из-за опасений, что технический дефект может повредить некоторые части силовых установок.
Возможное закоксовывание (нагар) вокруг топливных форсунок заставило производителя двигателей, компанию CFM International, рекомендовать некоторым авиакомпаниям провести проверку и заменить необходимые компоненты двигателей модели Leap-1B, устанавливаемых на самолеты семейства MAX. ....."
https://www.aex.ru/news/2019/4/19/196604/
".... Приостановка эксплуатации самолетов Boeing 737 MAX и сокращение объемов их производства обойдутся аэрокосмической корпорации как минимум в $1 млрд......."
https://www.aex.ru/news/2019/4/25/196795/
.
- Это радует...
У соседей попалась интересная ссылка на статейку в одном из американском СМИ (издание под названием Newsy):
https://www.newsy.com/stories/.../
Правда, через онлайн-переводчик слегка корявый вышел перевод, но после редактирования, получилось следующее:
April 24, 2019
Boeing труден для пилотов, которые летают на нём. Профсоюз пилотов «American Airlines» сообщает Newsy новости, которые подрывют доверие.
Если ответ Boeing на запрет полётов 737 MAX был проверкой дефектов, то теперь он находится в полной обороне, опровергая отчет в «New York Times», в котором говорится о культуре производства на заводе в Южной Каролине, где выпускают «дрянные» 787 Dreamliner.
«Это не просто «неприземление» 737 MAX, это «неприземление» доверия к сдержкам и противовесам во всей нашей системе», сказал изданию Newsy Дэннис Теджер, представитель профсоюза пилотов «American Airlines». Теджер работает пилотом в «American Airlines» и летает на 737, включая МАХ. В качестве представителя профсоюза пилотов он представляет около 15 000 пилотов, почти половина летают на реактивных Boeing, включая более 1000 пилотов на 787.
«У меня были несколько пилотов, которые прочитали [статью], и она безусловно вызывает у них некоторое беспокойство», - сказал Тэджер. «American Airlines» эксплуатирует 42 Боинга-787, часть из которых, построены в Южной Каролине. «Times» пишет, что во время общения с нынешними и бывшими сотрудниками завода в Северном Чарльстоне, они говорили, что Boeing давил на них, чтобы ускорить производство, иногда за счет качества продукции.
Один техник даже сказал, что не будет летать на 787. «American Airlines» сообщила Newsy, что «контролирует процесс производства самолетов на месте и проверяет каждый самолет от начала до конца. Перед приемкой любого самолета, наша команда проводит дополнительные проверки. Наконец, как только мы принимаем самолет, он доставляется на одну из наших баз техобслуживания для дополнительных проверок, прежде чем поступит в коммерческую эксплуатацию».
Тэджер сказал, что пилоты «American» доверяют этому процессу. «Мы обеспокоены ? Абсолютно нет», - сказал он. Нет никаких сообщений о том, что пилоты «American Airlines» находят недостатки, подобные описанным в отчете «Times». Пилоты других авиакомпаний сообщили о жалобах на 787.
Тэджер сказал, что отчет подрывает доверие его коллег к Boeing после того, как пилоты 737 MAX обнаружили, что производитель не проинформировал их о ключевой системе MCAS, которая, в случае неисправности, может привести к смертельным пикированиям, как это случилось на двух рейсах.
«Невозможно поверить в то, что произошло с 737MAX и MCAS, не говоря уже обо всём остальном», - сказал Таджер. - Это заставляет нас быть внимательнее» Вызывает критику надзор FAA за Boeing
Тэйджер говорит, что на встрече 12 апреля, посвящённой 737MAX, FAA сообщила пилотам и авиакомпаниям, что агентство не тестировало 737MAX на отказ функции MCAS: «Причина заключается в том, что по разъяснениям Boeing, это часть системы триммирования по скорости, которая настолько понятна пилотам, что не требует тестирования отказа MCAS. Они приняли это объяснение и поэтому не проверяли данный отказ», - сообщил Тэджер. FAA ответил на вопрос Newsy, описав процесс сертификации. Но конкретно не ответил, проверял ли он MCAS.
Во втором из двух смертельных полетов MAX пилоты, похоже, следовали стандартному Чек-листу по действиям после отказа MCAS, но самолет продолжил пикирование. По словам Тэджера, FAA объяснили пилотам, что не рассматривали этот Чек-лист, так как первая партия Boeing 737 начала выполнение рейсов.
«Они использовали термин «возможно Чек-лист не проверялся и не пересматривался с 1967 года», С тех пор 737 претерпел значительные конструктивные изменения и Тэджер считает, что пришло время пересмотреть Чек-лист. По его словам, пилоты попросили FAA «ускорить проверку» этого и двух других Чек-листов, которые могли бы помочь пилотам рейса 302 «Эфиопских Авиалиний» и рейса 610 «Lion Air».
Всё это пилоты хотят добавить к обновленному курсу обучения на MAX. Предложение об этом изложено в докладе Совета по стандартизации полетов (Flight Standardization Board – FSB), рассматривающего MAX....
- - - - - - -
Меня в этой статье больше всего поразили следующие моменты:
...«Times» пишет, что во время общения с нынешними и бывшими сотрудниками завода в Северном Чарльстоне, они говорили, что Boeing давил на них, чтобы ускорить производство, иногда за счет качества продукции...
...Тэйджер говорит, что на встрече 12 апреля, посвящённой 737MAX, FAA сообщила пилотам и авиакомпаниям, что агентство не тестировало 737MAX на отказ функции MCAS: «Причина заключается в том, что по разъяснениям Boeing, это часть системы триммирования по скорости, которая настолько понятна пилотам, что не требует тестирования отказа MCAS. Они приняли это объяснение и поэтому не проверяли данный отказ»...
«...Они использовали термин «возможно Чек-лист не проверялся и не пересматривался с 1967 года». С тех пор 737 претерпел значительные конструктивные изменения и Тэджер считает, что пришло время пересмотреть Чек-лист...
Не знаю, что именно подразумевалось тут под термином «checklist», то ли это чек-лист по действиям экипажа в отказных ситуациях, то ли некий перечень контрольных проверок во время испытаний. Однако, несмотря на все эти нюансы перевода, всё равно - не ожидал, что подобное возможно в этом подлунном мире...
* * *
Что опять
https://www.rt.com/news/457534-plane-engine-spits-fire-barcelona/
Так было уже не раз
https://olivermcgee.org/.../
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)