"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

Пётр пишет
Дык... Может и дешевле. Только он и везёт поменьше. А в кабине те же трое + 1 в салоне.
**************************

Для Красноярского края, может и есть смыс в "везет больше", а для других регионов, совсем не факт.


С камчатцами не общался, но с представителями Вологодского АП разговаривать доводилось. Предприятие было на грани отказа от типа. Спасли субсидии. До них на крыле было 1-2 самолёта. По состоянию на весну в СЭ было три своих летающих по регулярке/чартерам и 2 чужих (членовозы). Плюс железный ряд на разборку. Так что из проблем - в основном "календарь".
*********************

НЯП, у "Вологодцев" главная проблема не в самолете ,а в местоположении и конкуренции. Сравнил цены, на 02 октября. Самолет от 6000, поезд можно взять за 800 рублей сидячий или за 1300 плацкарт. Купе от 1700. И ехать всего 8 часов. Если по работе, надо быстро туда/сюда, то да. А если не по работе, да ещё и с семьей... Где же тут загрузке взяться то?

Кроме этого, за последнее время можно вспомнить несколько компаний, у которых основным типом был Ан-24, и который больше нет. "Псковавиа", "Томскавиа" хотя бы.


Только грузы? С уборкой кресел из салона? Просто не сталкивался близко с эксплуатацией этого типа на регулярке/вахте, вот и интересно - используют ли Яки как чистые грузовики
************************

Да кто-ж его знает то, просто видео фото и видео выгрузки грузов из этих типов. Ну а 88300, своими глазами видел как разгружали. Но давно, лет 5-6 назад, вроде бы.

Ах да, знаменитое видео не забываем:

явно из салона выгружали.

в эксплуатацию нового китайского турбовинтового самолета MA700 переносится на 2021 г., сообщает агентство Xinhua со ссылкой на представителей корпорации AVIC, которая является разработчиком воздушного судна. Первоначально начало эксплуатации было намечено на 2017 г., потом – на 2019 г.

Согласно последней официальной информации, проект MA700 находится на этапе детального проектирования. Первый полет воздушного судна также был смещен: сейчас его перенесли на 2019 г. Вслед за этим должны состояться необходимые сертификационные испытания с получением сертификата типа от китайских авиационных властей в 2021 г.

Европейский производитель турбовинтовых самолетов ATR ищет стартовых заказчиков на новую версию 50-местного ATR 42-600 укороченного взлета и посадки. Рынок этой модификации оценивается в 800 машин за 30 лет.

Главными потенциальными покупателями станут авиакомпании, обслуживающие острова с короткими взлетно-посадочными полосами, заявил глава Азиатско-Тихоокеанского подразделения ATR Кристоф Потоцки.

Новая версия ATR 42-600S сможет взлетать с 800-метровых (2600 футов) взлетно-посадочных полос (сейчас нужна полоса длиной 1040 м. — Прим. АТО). ATR стремится достичь этого без больших затрат на разработку. Внесены изменения в работу закрылков, спойлеров, руля и тормозов. По словам Потоцки, сухой вес будет уменьшен за счет установки более легких сидений и кухни, а не за счет изменения конструкции.

Вот Wervolf даже Китай делает свой турбопроп с высокими винтами уменьшить проблемы попадания камней по лопастям и закрылкам. Н Таликова главного гонструктора Ил-114 нужно было отправлять в Китай на стажировку учиться уму разуму.
Теперь будем покупать MA700 или L-610 как уже реализовали "Полярные авиалинии" при замене Ан-24.

666ой вы опять не поняли посыла.
Задержки у китайцев, а на рынке уже всё есть, поэтому городить турбопропы уже не стоит, проще купить разной вместимости.

А вот Ил-114-300 это универсальная платформа, которая может обеспечить коммерческую эксплуатацию, в том числе импортных турбопропов.

Но я считаю что будущее за джетом на МВЛ, совершенно необязательно отечественными.

Отечественными должны быть магистральные авиалайнеры и аэробусы, вот чего мы не наблюдаем. Тема же отечественного турбопроп активно навязывается чтобы отвлечь от безобразия на магистральных линиях.

Ту-204СМ так и не запустили в серию 5 лет назад, в итоге рынок захватили АиБ, а МС-21-300 будет только лет через пять, в итоге 10 лет в России не новых пассажирских авиалайнеров отечественного производства.

А турбопроп он и в Африке турбопроп, тот же Ан-24.

23.09.2019 Иванчин Владимир пишет:
Ах да, знаменитое видео не забываем:
************
Есть документ, позволяющий перевозить почту в мягкой упаковке на пассажирских креслах в салонах ВС. Так что вопрос пока остаётся открытым...

Красота

«Альтиус-У» классифицируется как тяжёлый беспилотный летательный аппарат. Его вес составляет пять тонн. Большую часть этого веса составляют двигатели и оборудование - корпус и крылья сделаны из облегчённых композитных материалов. Металлическими остались только моторамы. Размах крыла составляет 28,5 метров. В качестве двигателей используются два дизельных винтовых двигателя, с максимальной мощность до 500 лошадиных сил. На борту беспилотника установлена инновационная бесплатформенная инерциальная навигационная система СП-2, устройство которой позволяет усилить помехоустойчивость аппарата и снизить его заметность. Стоит отметить большую полезную нагрузку - «Альитус-У» способен перевозить до 1.000 кг полезного груза. И именно эта характеристика стала главным пунктом обсуждений новинки.

Несмотря на то, что в ходе первого запуска источники из Минобороны сообщили о разведывательной направленности беспилотника, эксперты отметили, что такая большая грузоподъёмность позволяет применять аппарат и для других целей. «Альтиус-У» может использоваться как для разведки, перевозя оборудование для изучения местности и сбора данных, так и нести на себе средства радиоэлектронной борьбы. Но самое главное, аппарат может выполнять функции ударного беспилотника: конструкция позволяет оснастить его соответствующим вооружением, например, ракетами или бомбами. К такому выводу пришёл ведущий российский эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов.

«При массе самого беспилотника в пять тонн его полезная нагрузка должна составлять порядка одной тонны. Это могут быть, в том числе, авиационные бомбы», - сообщил Федутинов в интервью агентству РИА Новости.

Спустя всего неделю после первого испытания, слова экспертов подтвердились. В Минобороны сообщили, что на данный момент полным ходом идёт разработка двух версий аппарата, предназначенных для нужд ВМФ России. Первая версия будет выполнять разведывательные функции, а вторая «заточена» под использование противокорабельной ракеты Х-35.

Хотя это скорее вариант для УЗГА, однако платформой может быть и Байкал с гораздо большими возможностями для базирования, Байкал к тому же возьмёт на борт объёмную нагрузку до 4 тонн!

Но это пост для темы Ил-114-300, например как вариант беспилотной платформы , после трагедии с Ил-20 стало понятно что в районе боевых действий это только беспилотный вариант и он на сегодня уже возможен!

МА700 конкурент российскому Ил-114-300, тренировались 20 лет на украинском варианте, решили с окончательным американским уклоном, заказ 185 машин за год до серийного производства. 550 000 чел АVIC предприятия надо прокормить.
Там белопростынников сразу отправляют в удаленные сельские районы набираться ума и приходить в норму. А уж все знающие пенсы вообще языки в задницу прячут, снимут с пенсдовольствия моментально.

Ну что, имея столько грунтовых аэродромов
https://www.aviaport.ru/conferences/18979/480.html#p500269
не приспособленных для Ил-114 Минпромторг повторным решением по замене Ан-2
https://aviation21.ru/samolyot-bajkal-budet-razrabatyvat-ooo-bajkal-inzhiniring/
разгружает УЗГА именно для убыстрения реализации специально спроектированного под грунт L-610
https://www.nakanune.ru/news/2019/09/02/22551515/
с чем таликовозу очень не везёт, а мигарям вся надежда на МиГ-35, но никак не на Ил-114-300

666ой
вы как то назвали конструктора Ан-140 бракоделом, а всех кто ратовал за Ан-140/148 вредителями, так же агитировали за Ил-112


21.10.2012 Sergey66 пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Ну и Индийцы верным направлением идут, кооперируясь с РФ в области высоких технологий экономя силы и время и перенимая опыт да и серии для двух стран возрастают что издержки уменьшает. А по поводу конкретно ИЛ-112 сами должны понимать, что стране с населением за миллиард с множеством малых аэродромов с короткими ВПП и темпами роста экономики с двухзначной цифрой подобный универсальный грузопассажирский самолёт крайне необходим и ваша Б-ушная сотня АН-32 для армии для огромной Индии погоды совсем не делает. Так что вопрос производства ИЛ-112 поднятый Рогозиным на переговорах в Индии может быть развит при официальном визите Путина в эту страну. Ну и у ВАСО есть шанс завязать с убытками при производстве АН-148 перейдя на выпуск ИЛ-112 как и планировалось ранее.


Вот такой криткан Ил-112,

13.05.2013 Sergey66 пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Ил-114-100 с двигателями PW-127H фирмы «PRATT&WHITNEY» доводился Илюшиным на средства "Узбекистон хаво йуллари". Документация есть и общий язык с узбеками можно найти по ненужным им уже остаткам производственной собственности включая станки и оборудование. Многие спецы в Россию с удовольствием бы уехали. Опять же вопрос в деньгах и сроках включая перевод документации в цифру.
Однозначно что в ОАК денег сейчас на этот проект нет да и Илюшин загружен ИЛ-476 и МТС а возможно ещё и ИЛ-112 в перспективе аналогом С-17А однако при наличии спонсоров Ил-114 в РФ реализовать возможно.
А логично помятуя некоторую унификацию Ил-112 и Ил-114 выпускать эти самолёты на одном заводе большими сериями (к примеру ВАСО или на Смоленском авиационном)
С большими сериями свой движок оправдан, благо Климов на подъёме.
Ну и по любому надо илюшинских специалистов переманивать с центров Боинга и Аэрбаса в Москве в родные пинаты или растить новых что не дешевле.

Вот такой критикан Ил-114

По сути спорил с лейтенантом, попутно закидывая грязью Ан-140/148


В то же время, лейтенант, удивительно(!) последователен, он и сам то завел две темы про Ан-140 и Ил-114, где последовательно подсчитывает и критикует все российское и хвалит украинское, а вот 666ой всё наоборот.

Так на сегодня когда проекты Ил-112/114 в высокой степени готовности, 666ой видимо решил заработать много больше.

Для объективности, я не просто всегда критиковал проект Ил-112, так как счтаю что ненужен, во первых турбопроп, во вторых есть Ми-38 с точно такими же двигателями и грузоподъёмностью.

Ил-114 это тоже малоперспективнвй турбопроп, но вроде кому то нужен как патрульный и на его основе возможен тяжёлый БПЛА.
С коммерческой точки зрения может обеспечить безопасность от санкционного давления при поставках региональных самолётов.

Wervolf пишет:
666ой
вы как то назвали конструктора Ан-140 бракоделом
.
Не угадали. Меренкова я пару раз сватал во главу Илюшина в усиление упавшего КБ.
Но вы продоодайте молоть. Вам модератор опять в 2 раза лиммт постов увеличил.

08.07.2012 Sergey66 пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

В Воронеже вложились без выгоды в производство АН-148 и пролетели по полной. ИЛ-96 тоже бедолага отмучился. А то как бы хорошо было ВАСО под завязку загрузить клонами ИЛ-112Т и ИЛ-114 а тот же Авиакор (выпускающий раньше ТУ-154 и стоящий сейчас) вместо штучных АН-140 опять же под завязку и по полной ССЖ-100 и ССЖ-130 мог выпускать долго и прибыльно и для себя и для всей страны. Ну и АНТК с Авиантом в этом случае на Россию не надеясь у себя на родине наконец развернут свои АН-140 и АН-148.

09.10.2016 Sergey66 пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Десятки проектов которые загнулись, единицы которые пошли в серию с окупаемостью, Ил-112, Ил-114, Ил-96, Ил-476 к таким не относятся не смотря на потуги Таликова и Рогозина.
Нет не СЭВ не СССР.
Клепать 20 - 50 бортов с минимальным экспортом или без оного по примеру Ан-148 путь в никуда прямиком разорять отечественный авиапром. Нужна максимальная унификация между семействами с большой серией и большим экспортом и на этой базе выгодно импортозамещение на отечественные комплектующие.

ну и так далее

получается в 2016 сменили ориентацию?

Основная ошибка анофанов в сравнении Ан-140 с Ил-114, тем самым вместо расширения сознания происходит просто отрицание.

На самом деле, 68 паксов против 52 это большая разница, но и это не главное, Ан-140 это тоже самое, что и Л-610, увеличена вместимость и дальность, в итоге опять попытки сравнения.

Но если уйти от сравнения и пойти путём здравого смысла, есть к примеру Ан-26 в пассажирском исполнении, всего 44 пакса, да и те не всегда заняты, а значит дело не в максимальной вместимости, а в реальности проекта.

На сегодня практически турбопропы исчерпали потенциал развития, растягивание на 90-100 паксов это уже больное воображение авиаконструкторов, ещё недавно А319 летал в конфигурации на 116 паксов, поэтому это сегмент всё таки для джетов.

К тому же и сами турбопропы устарели и необходимость в них точечная, а значит нужно использовать уже имеющиеся конструкции с минимальными изменениями.

Что блестяще и подтверждается производителями.

С Ил-114-300 вроде всё понятно, универсальная вместимость и дальность, военное применение и так понятно, перспективы могут быть, а могут и не быть.

Ан-140 в своей реинкарнации может быть только с другими двигателями и с вместимостью менее 50 паксов, то есть по предложению конструкторов месить грязь.

Однако для этого нужен меньший вес, то есть минус топливо и груз, а так же запас тяги, то есть менее экономичный и рентабельный турбопроп, чем Ил-114, зато и легче.


Причём различия это тонкая грань допусков и конкуренции с вертолётами.

Теоретически и Авиакор, и УЗГА могут выпускать некий Клон Ан-140, который я давно называю А-140, но этот ничего не значит, а вот двигатели только американские или российские.

Это в лучшем случае, но глядя на реализацию проекта Ил-114-300 очевидно что всё лежит совсем в другой плоскости, то есть равнозначно отсутствие воли к реализации, проще купить.

https://vpk.name/news/...
Аргентина приобрела самолеты БПА P-3C "Орион" из состава ВМС США
Они же
https://thumbs.dreamstime.com/z/...

https://upload.wikimedia.org/.../640px-Sonarbuoy_loaded_on_aircraft.jpg

Хорошо когда есть метр под полом для отсеков вооружения
https://radikal.ru/lfp/c.radikal.ru/c03/1910/3d/35b1b7d35963.jpg/htm

Национальная авиакомпания Узбекистана Uzbekistan Airways (НАК "Узбекистон Хаво Йуллари") распродает находящиеся на хранении самолеты в рамках реализации стратегии по унификации парка ВС. На реализацию выставлено 18 старых машин.

Компания намерена продать семь турбовинтовых Ил-114-100, выпущенных в период с 1999 по 2013 г., а также комплексный тренажер для данного типа ВС. Коммерческая эксплуатация этих региональных пассажирских машин прекращена в мае 2018 г. На реализацию выставлено два узкофюзеляжных Boeing 757-200 (выпущены в 1999 г.) и два широкофюзеляжных пассажирских Boeing 767-300ER (выпущены в 2003–2004 гг.).

Также перевозчик продает все свои грузовые самолеты: пять транспортных Ил-76ТД (выпущены в период с 1982 по 1992 г.) и два грузовых Boeing 767-300BCF (1996–1997 гг.).

К омоложению флота авиакомпания приступила в рамках реализации указа президента Узбекистана "О мерах по кардинальному совершенствованию гражданской авиации Республики Узбекистан". Шавкат Мерзиёев подписал документ в ноябре 2018 г. В этом году Uzbekistan Airways уже получила два самолета Airbus A320neo, а также ввела в эксплуатацию четвертый и пятый дальнемагистральные Boeing 787-8. Согласно планам развития перевозчика, в 2020 г. его парк будет насчитывать шесть машин данного типа, что сделает Uzbekistan Airways ведущим эксплуатантом самолетов Dreamliner на территории СНГ.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив