"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007
to Seerndy
Противолодочно-противокорабельный патрульный Ил-114МП предложен (на замену Бе-12) МО России еще в 1999 г. Но зачем самолет такой размерности нужен Морской авиации ВМФ - решительно непонятно. Скорее уж - перспективу будет иметь его упрощенная, только противокорабельная версия для авиации ФСБ.
а лучше Бе-200 он тоже может 10 часов
вообще надо дорабатывать конструкцию 114 например крылышки уиткомба плюс пять процентов подъёмной композиты типа на дверки и прочее делать легче надёжнее и тд
а лучше Бе-200 он тоже может 10 часов
====
Только если плавать.
to Kiborg
Тогда уж - А-40 и А-42. Но это замена преимущественно Ил-38, а не Бе-12 (с последним их роднит только амфибийность). Смысла же в заказе МО для Морской авиации Бе-200ПС при наличии почти готового (на 80%) А-42 и особеннно - в заказе для флотской авиации преимущественно противопожарного Бе-200ЧС в двух экз., я вообще не вижу.
Wervolf пишет:
а лучше Бе-200 он тоже может 10 часов
Не может.
время патрулирования (ч) - 6,5 http://www.uacrussia.ru/ru/models/special/be200/ltx/
А вот насчёт Бе-12 - уже не раз слышал, что резка его оснастки была большой глупостью. Его современная реинкарнация могла бы очень и очень пригодиться! Хотя, чего уж сейчас... (
http://take-off.ru/news/124-news01-12-2013/797-il-114-91109-05-2013
24 мая 2013 г. ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» (ТАПОиЧ) передало Национальной авиакомпании Республики Узбекистан «Узбекистон Хаво Йуллари» заключительный шестой турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-100 по контракту 2007 г. Самолет с серийным №02-09 был изготовлен еще год назад и совершил первый полет в Ташкенте 11 июля 2012 г. Но до подписания акта приемки заказчик пожелал выполнения ряда доработок, которые затянулись почти на 10 месяцев. Наконец, нынешней весной все работы завершились, и машина, получившая регистрационный номер UK-91109, вскоре поступит в регулярную эксплуатацию в Узбекистане. Несмотря на остающийся производственный задел, вероятно, она станет последним Ил-114 и вообще последним новым самолетом, изготовленным и облетанным в Ташкенте.
Всего за два десятилетия серийного производства самолетов семействам Ил-114 на ТАПОиЧ с 1992 по 2012 гг. было изготовлено 16 таких машин в разных вариантах. Из них сегодня в России в летном состоянии находится всего один самолет - летающая лаборатория Ил-114ЛЛ (RA-91003, №01-09) с двигателями ТВ7-117СМ, эксплуатируемая петербургским НПП «Радар-ММС», а в Узбекистане - семь пассажирских Ил-114-100 с канадскими двигателями PW127H, летающих под флагом «Узбекистон Хаво Йуллари». Еще четыре Ил-114 базовой версии с ТВ7-117С находятся на хранении на территории России: два, принадлежащие ОАО «ИЛ» (№01-05 и 01-08), - в Жуковском, а еще два, эксплуатировавшиеся до 2010 г. авиакомпанией «Выборг» (№01-06, 01-07), - в Пскове. Шансов вновь подняться в воздух у них остается все меньше. Два серийных Ил-114 (№01-10 и 02-01) и один грузовой Ил-114Т (№03-01) хранятся на ТАПОиЧ, а еще один «грузовик» (№03-05) был потерян в катастрофе в Домодедово 5 декабря 1999 г.
В производственном заделе на ТАПОиЧ в разной степени готовности остаются планеры по крайней мере еще двух Ил-114-100 (№02-03, 02-10) и восьми самолетов 3-й серии, закладывавшихся в версии Ил-114Т. При наличии заказов и соответствующего финансирования все эти машины вполне реально было бы достроить и передать в эксплуатацию, однако это вряд ли произойдет в свете курса правительства Узбекистана на прекращение выпуска новых самолетов на ТАПОиЧ и перепрофилирования предприятия.
В качестве одного из вариантов решения проблемы рассматривалась возможность создания российско-узбекского совместного предприятия по производству Ил-114, потребность в которых неоднократно заявлялась российскими властями, в частности, для эксплуатации в Антарктиде и на Крайнем Севере (с колесно-лыжным шасси), а также в патрульной и других специальных версиях. Интерес к пассажирским Ил-114-100 и их грузовому варианту проявлял и ряд коммерческих авиакомпаний: по данным ОАО «ИЛ», к прошлому лету имелись предварительные заявки на 48 таких самолетов от 13 российских перевозчиков и меморандум на 25 машин от индийской Indus Airways. При этом общие потребности российской гражданской авиации в самолетах подобного класса на период до 2030 г. оценивались в 120-140 машин, а рынка стран СНГ и Азии - в 150-170 единиц (вместе со спецверсиями).
В качестве первого шага АК им. С.В. Ильюшина и лизинговая компания «Уралсиб», являющаяся с 2007 г. собственником оказавшихся «не у дел» ранее летавших в «Выборге» двух Ил-114, в прошлом году прорабатывали вопрос возвращения этой паре машин летной годности с одновременной модернизацией их по типу Ил-114-100. В дальнейшем предлагалось организовать сборку новых Ил-114-100 на одном из российских авиастроительных предприятий (например, на Смоленском авиационном заводе), на первых порах - с использованием имеющегося задела ташкентских агрегатов, а затем и с освоением полного производственного цикла. Однако, судя по всему, в практическую плоскость эти инициативы пока так и не перешли.
Не получили пока реального воплощения и намерения по созданию модернизированного Ил-114-300 с отечественной силовой установкой из двигателей ТВ7-117СМ (предполагалось, что в его прототип может быть переоборудован находящийся на хранении на ТАПОиЧ самолет Ил-114 №02-01 выпуска 1997 г.). В настоящее время с точки зрения перспектив на коммерческом рынке наиболее предпочтительна версия Ил-114-100, доказавшая свою эффективность в ходе регулярной эксплуатации в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари».
Первый Ил-114-100 (№02-02), оснащенный канадскими двигателями PW-127H с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand и ВСУ компании Honeywell совершил первый полет 26 января 1999 г. и был сертифицирован Авиарегистром МАК в декабре того же года (Сертификат типа СТ178-Ил-114-100 от 24.12.1999). С 2003 г. он эксплуатировался компанией «Узбекистон Хаво Йуллари», налетав к 2010 г. порядка 7500 ч.
В середине прошлого десятилетия была завершена работа по дальнейшей модернизации Ил-114-100 за счет применения нового цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 Collins разработки НИАО с использованием ряда систем зарубежного производства. В таком варианте в 2006-2012 гг. и были выпущены шесть новых Ил-114-100 для «Узбекистон Хаво Йуллари» (№02-05, 02-06, 02-04, 02-07, 02-08 и, наконец, нынешний 02-09). Регулярная эксплуатация первого из них в Узбекистане началась в августе 2008 г. По данным ОАО «ИЛ», на июнь 2012 г. суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса.
В рамках летнего расписания 2013 г. самолеты Ил-114-100 компании «Узбекистон Хаво Йуллари» задействуются на внутренних регулярных рейсах из Ташкента в Бухару, Карши, Навои, Нукус, Термез и Ургенч (всего 46 оборотных рейсов в неделю), а также на еженедельном международном рейсе в Ашхабад. С учетом средней продолжительности полета чуть более 2 ч средний месячный налет на каждый из шести Ил-114-100 (самый первый самолет - №02-02, регистрационный номер UK-91102 - в настоящее время находится на хранении в ожидании модернизации пилотажно-навигационного комплекса) может составить нынешним летом около 140 ч.
Самолеты Ил-114-100 используются для перевозки на местных и региональных воздушных линиях 64 пассажиров (в одноклассной компоновке при шаге кресел 762 мм) или 52 пассажиров (при шаге 810 мм). По данным ОАО «ИЛ», они превосходят ближайших конкурентов (Ан-140-100, ATR-42-500, ATR-72-500, Q400, MA60) по показателям топливной эффективности: средний часовой расход топлива при полете с коммерческой нагрузкой 4000 кг составляет 490 кг/ч, а удельная стоимость пасс.-км - 0,27 долл.
Предлагаемая грузовая версия Ил-114-100Т способна перевозить до 7000 кг грузов на расстояние 1000 км (грузоподъемность «антарктического» варианта с колесно-лыжным шасси - 6000 кг). В проработке также находятся патрульные самолеты Ил-114МП (с двигателями ТВ7-117СМ) и Ил-114-100П (с PW-127H), а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами. В интересах российских силовых структур новые версии Ил-114 могут оснащаться модернизированным отечественным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2.
Однако, несмотря на очевидную потребность российского рынка в новых турбовинтовых региональных самолетах класса Ил-114 и государственных заказчиков - в специальных версиях на их базе, дальнейшая судьба производства Ил-114 по-прежнему остается неопределенной. Региональные «турбопропы» не входят в сферу интересов Объединенной авиастроительной корпорации, а перспективы задействовать в производстве Ил-114 не входящие в ОАК предприятия, с учетом требуемых немалых инвестиций, кажутся трудноосуществимыми. В связи с этим пока никаких конкретных решений о переносе сборки Ил-114 в Россию так и не принято. Поэтому нельзя исключать вариант, что переданный в мае узбекистанскому авиаперевозчику Ил-114-100 вполне может оказаться последним построенным самолетом этого типа. Самолеты послужили прекрасным полотном в арт-проекте Boneyard. Списанные военные самолеты США получили новую жизнь, попав в руки художников http://vivacity.ru и размещенные в новом эксцентричном виде в выставочном центре.
- собственно, вот эта статья в которой:
"В проработке также находятся патрульные самолеты Ил-114МП (с двигателями ТВ7-117СМ) и Ил-114-100П (с PW-127H), а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами."
"По данным ОАО «ИЛ», они превосходят ближайших конкурентов (Ан-140-100, ATR-42-500, ATR-72-500, Q400, MA60) по показателям топливной эффективности: средний часовой расход топлива при полете с коммерческой нагрузкой 4000 кг составляет 490 кг/ч, а удельная стоимость пасс.-км - 0,27 долл."
А ATR-42-600, ATR-72-600 и MA600??
http://www.aviaport.ru/conferences/42246/
114 то зачем на 4 мотора
http://www.aviaport.ru/conferences/42261/
вот что нужно
а не готовый самоль переделывать
Посторонним'у В., С.Гончарову и В.Иванчину...
...по состоянию производства Ил-114 - мой крайний на сию тему пост:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/282.html#p247337
...по сравнению оного с Ан-140 - также крайнее здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/301.html#p253402
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/302.html#p253878 ...и далее по странице...
leutenant, из всего приводимого Вами, у меня напрашивается лишь один вывод: практически все проблемы Ил-114 - из-за неподходящего двигателя. Ему явно нужен мощнее. Я уже не говорю про другие характеристики, такие как надёжность, ремонтопригодность, ресурс etc. Могу согласиться с тем, что магина вряд ли может нормально эксплуатироваться на грунте. Но при этом уверен - ей это не очень и надо. Соглашусь с О. Пантелеевым - нам нужен турбопроп в размерности 60-90 пассажиров для дальностей от 1000 до 2500 км. И эксплуатация его естественно будет на аэродромах с ИВПП. Возможно, не очень хорошего качества и плохо чищенная в зимний период. Для этого надо расширять УЭ. Отдельный разговор о военном применении - там масса вариантов.
Хотелось бы услышать от ув. О. Пантелеева долгожданное анонсированное интервью с Ватагиным!!! Там ключ к успеху или неудаче проектов Ил-112 и Ил-114.
магина = машина!! ;)
03:31 Посторонним В пишет:
leutenant, из всего приводимого Вами, у меня напрашивается лишь один вывод: практически все проблемы Ил-114 - из-за неподходящего двигателя.
****************
Практически все проблемы Ил-114 повторяют проблемы Ан-140. Так мало того, он ещё и фактически снят с производства.
А так - зажатый по условиям эксплуатации СЭ и практически полная заброшенность со стороны КБ (последние 3 бюллетеня в центральной нормативно-методической библиотеке: 1. Ил-114, Ил-114-100. Информационный бюллетень № 114-100-БЭ (114-13 БИ) по введенным в действие бюллетеням, полученным в период с 01.01.2012г. по 28.02.2013г.
2. Ил-114. Информационный бюллетень № 114-88-БЭ (114-11БИ) по введенным в действие бюллетеням на самолет и ПКИ, полученным в период с 01.01.2010г. по 31.12.2010г.
3. Ил-114. Бюллетень № 114-74-БД-Г. Система управления двигателем , - почти одни перечни!).
Добавьте к этому проблемы с производством запчастей (всех, включая железо) и исконно-советское сопровождение с капремонтами и зажатыми ресурсами, отсутствие возможности выполнения транзитного ТО экипажем, отсутствие путного MEL и т.д. и т.п.
Пётр пишет:
Практически все проблемы Ил-114 повторяют проблемы Ан-140.
За исключением одной - разработчик и правообладатель находится на территории РФ. Что, в свете последних событий, является чуть не главным аргументом.
Насчёт же всего остального, полностью с Вами согласен - в своей заброшенности Ил-114 можно легко сравнить с Ан-140.
По-сути, разговор сейчас ведётся не о нынешнем состоянии этих машин, а об их потенциале. Но если о потенциале Ан-140 говорить не имеет смысла, как мимнимум, ближайшие лет 5, то потенциал турбопрпопных илов становится весьма интересным с многих точек зрения.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)