Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Честно говоря, смешно слышать про потенциал разработки четвертьвековой давности, которая уже нигде не производится и в России вообще коммерчески не эксплуатируется. В Европе 114 как есть не сертифицировать. Стало быть, только внутренний рынок. Но СССР давно нет, стало быть, построить в плановом порядке 500 штук и раздать эксплуатантам не выйдет: рассчитывать надо на ограниченный внутренний коммерческий спрос. А на таких условиях гораздо вероятнее добиться успеха на пути доводки Ан-140, учитывая, что в серию его уже запустили. Да, там есть проблемы, но большинство их будет и там и там, ибо промышленность та же самая.
Аналогично с парой Ту-16/104
TG пишет:
Честно говоря, смешно слышать про потенциал разработки четвертьвековой давности, которая уже нигде не производится и в России вообще коммерчески не эксплуатируется. В Европе 114 как есть не сертифицировать.
А что за четверть века так серьёзно поменялось в конструкции турбопропов???
Посмотрите на дату 1-го полёта DASH-a или ATR-a.
И с чего Вы взяли, что Ил-114-100 нельзя сертифицировать по EASA?
Что же до "серии" Ан-140 - чем она отличается от "серии" Ил-114-100 на ТАПОиЧ?
> А что за четверть века так серьёзно поменялось в конструкции турбопропов???
А что поменялось в конструкции турбоджетов?
Почему умер какой-нибудь Як-42? Почему никому не нужен Ту-334? (Летать разумеется, а не финансовыми потоками манипулировать)
> Посмотрите на дату 1-го полёта DASH-a или ATR-a.
А причем тут первый полет? Даши-атээры жили все это время "полноценной" жизнью: покупались-эксплуатировались-совершенствовались. Когда взлетела крайняя модификация?
> И с чего Вы взяли, что Ил-114-100 нельзя сертифицировать по EASA?
С того же, с чего эта сертификация не светит какому-нибудь Ан-148
> Что же до "серии" Ан-140 - чем она отличается от "серии" Ил-114-100 на ТАПОиЧ?
А что, ТАПОиЧ приняло российское гражданство и передумало сворачивать серию?
08:17 TG пишет:
А на таких условиях гораздо вероятнее добиться успеха на пути доводки Ан-140, учитывая, что в серию его уже запустили.
*************
Так что мешает? Держателю СТ и карты в руки! Или опять злые кацапы денег не дают?
TG пишет:
А что поменялось в конструкции турбоджетов?
Прежде всего, двигатель. Кроме того, магистральные самолёты видоизменяются значительно быстрее, чем региональный сегмент. Скорости, дальности другие. Каждый процентик имеет значение. А у турбопропов экономичность и так на уровне. Скорости небольшие. ВПХ высокие. Всё осталось почти как было. Системы обновляются, да. Но что мешает это сделать на 114-й?
Почему умер какой-нибудь Як-42?
Потому что 3 движка не прокормить!
Почему никому не нужен Ту-334?
Потому же, что и Ту-124. Масштабирование опять не удалось.
> Посмотрите на дату 1-го полёта DASH-a или ATR-a.
А причем тут первый полет? Даши-атээры жили все это время "полноценной" жизнью: покупались-эксплуатировались-совершенствовались. Когда взлетела крайняя модификация?
Ил-114 тоже жил полноценной жизнью, хоть и маленькой! ;)
Крайняя модификация получила ДСТ в конце 99-го года.
С того же, с чего эта сертификация не светит какому-нибудь Ан-148
Там главная проблема в отсутствии международного сертификата у двигателя. А у 114-100 стоит PWC-127H и авионика Collins.
А что, ТАПОиЧ приняло российское гражданство и передумало сворачивать серию?
А что, Ан-140 производится в Самаре? ;) В нём сколько агрегатов с ХАЗ-а?
И что бы стало с серией, если бы МО не одарило их своим заказом?
> Прежде всего, двигатель.
Как минмум начал применяться в проектировнии принцип безопасно разрушающейся конструции. "Первый блин" в СССР был пресловутый Ту-334, отчего и часть перевеса (см. книгу Черемухина).
> Потому что 3 движка не прокормить!
Боюсь, дело не только в этом. Ту-154 подумывали ремоторизировать под два движка, но дальше прикидок не пошло.
> Потому же, что и Ту-124. Масштабирование опять не удалось.
Если бы Ту-334 успел в серию при СССР, то прекрасно залетал бы. И сейчас летал бы вполне себе "экономично" за счёт 100% амортизированности. Так что пример 124 не кажется мне уместным.
> Там главная проблема в отсутствии международного сертификата у двигателя. А у 114-100 стоит PWC-127H и авионика Collins.
Главная проблема в том, что, по словам тех, кто эту сертификацию прошёл (например, господина Явкина), задумываться об успешной сертификации нужно с самого начала проектирования. Причём требования за последние 25 лет мягко говоря не понизились.
> Ил-114 тоже жил полноценной жизнью, хоть и маленькой! ;)
> Крайняя модификация получила ДСТ в конце 99-го года.
А что толку в таких формальных аргументах, если и так ясно, что даже в самом "лучшем" случае развитие концепции остановилось как минимум 20 лет назад?
>> А на таких условиях гораздо вероятнее добиться успеха на пути доводки Ан-140,
>> учитывая, что в серию его уже запустили.
> *************
> Так что мешает? Держателю СТ и карты в руки! Или опять злые кацапы денег не дают?
Так и я о том. Если с Ан-140 не выходит, то с Ил-114 тем более не получится. Не думаю, что там все хотели, а один Антонов упирался.
TG, Ваши замечания, наверное, справедливы. Но 114-й не должен сертифицироваться с нуля - это не новая машина. Там необходимо ВАЛИДИРОВАТЬ существующий СТ. Не буду говорить, что это сделать легко, но всё же проще, чем начинать с нуля. Нет?
А развитие концепции остановилось 10 лет назад, потому как ещё в 2003 в него ещё вносились изменения. Кроме того, КБ продолжало над ним работать и позже. Посмотрите кол-во предложенных спецзаказчику вариантов.
Хотя, спорить на эту тему глупо, потому как аргументы с обеих сторон сводятся к "верю-не верю". ВОЗМОЖНЫ оба варианта развития событий. Ваш, к сожалению, более вероятен. Но не из-за качеств машины, а совсем из-за других вещей! :(
> Не буду говорить, что это сделать легко, но всё же проще, чем начинать с нуля. Нет?
Зависит от того, к какому сертификационному базису сия процедура будет приложена. Если по отношению к базису 1991 года, то шансы на успех, возможно, будут близки к 1. А если к базису 2014 года, то скорее всего к нулю.
> Ваш, к сожалению, более вероятен. Но не из-за качеств машины, а совсем из-за других вещей! :(
Если бы Ил-114 сегодня выпускался в России хотя бы как Ан-148, то его качества могли бы быть вполне адекватны ситуации (если забыть про отсутствие адекватного российского двигателя для спецверсий), но без наличия серии они должны быть не просто адекватны, а более, чем адекватны, чтобы скомпенсировать затраты на запуск в производство. Так что это сочетание ситуации и качеств. Если Вам не нравится моё утверждение о его "посредственности", сформулирую так: он недостаточно хорош, чтобы оправдать усилия на модернизацию и запуск в серию. Я уже призывал подождать выбора Ан-140Т/Ил-112. Если выберут Ил-112 и решат вопрос с его двигателем, "потенциальный барьер" для Ил-114 может понизиться. Но и в этом случае вряд ли на мой взгляд стоит ожидать большего успеха, чем Ан-148: 8-10 машин в год, в основном в госструктуры.
Посторонниму В...и Seerndv'у...
Вы невнимательны - повторю табличку с исправлениями и комментариями:
_____________________________Ил-114______Ил-114-100__Ан-140-100
MTOW, кг_____________________23500_______23500_______21500
OEW, кг______________________16100_______15600_______13200
MPL, кг_______________________6500________6500________6000
Дальности, км
- с 6500кг_____________________400_________850_________-
- с 6000кг_____________________800________1300________1300 ...как видно, на Ил-114-100 прибавили 500км
- с 64 пассажирами @90кг______1000________1500_________- ...как, впрочем, и здесь... и дальше - шаг кресел у "ИЛа" для 64 мест - 750мм
- с 52 пассажирами @90кг______1900________2400________2340 ...для 52 мест шаг кресел у "ИЛа" 810мм, у "АНа" - 780мм... что интересно - у так и несостоявшейся версии Ил-114-300 вместимость просто ограничили 52 местами:
http://www.ilyushin.org/products/passenger/114300.html
- с макс.заправкой (груз, т)__4800 (1,5)__4800 (2,0)__3200 (3,2)...сие объясняется очень просто - у "ИЛа" вместимость топливных бака 8360л, у "АНа" на 2,5 "куба" меньше - 5730л... сие имеет ТОЖЕ простое объяснение - у "АНа" существенно меньше крыло, посему интересно добавить в сию табличку ишшо пару-тройку строк...
- площадь крыла, м2___________81,9________81,9________56,36 ...самое интересное, что сей "цыфры" на сайте "Антонова" нет, а два этих ресурса:
http://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-140
http://www.airwar.ru/enc/craft/an140.html
...дают фантастическую - 51м2, что меня сразу "усомнило" - при разнице взлетных весов в 9% разница в площади крыла, что - 1,6 раза.!!?
... посему только РЭ дало реально - 55м2 для Ан-140 и 56,36м2 для Ан-140-100 - см. раздел 006:
[file_pdf]http://aviadocs.net/RLE/An-140/CD1/RTYE/An-140_RTYE_kn1.pdf[/file_pdf]
...впрочем, меньшее в 1,45 крыло у Ан-140-100 - знаете ли, внушает... угу, при однозначно лучших ВПХ...
- взлетная мощность, л.с.____2х2500_______2х2750______2х2500 ...сие нормальные взлетные мощности, ЧР на случай отказа - выше:
http://www.klimov.ru/production/aircraft/TV7-117S-family/
http://www.pwc.ca/en/engines/pw127h
http://www.motorsich.ua/rus/products/aircraft/tr/tv3-117/
Шото у Ил-114 крыло явно великовато для его взлетного веса. Нафига такое крыло. С профилями что ли лопухнулись и выехали за счет площади крыла?
Shant-y:
Это крыло дает возможность летать на 4800 км и „висеть” в воздухе более 10 ч.
Уже обсуждалось неоднократно.
leutenant, спасибо за табличку.
По Вашей ссылке у Ил-114-300 взлётная дистанция составляет 750 м, пробег - 550.
Так что, Ваш тезис об „однозначно лучших” ВПХ Ан-140 неоднозначен! ;)
TG, с последними Вашими выводами согласен. Ждём решения МО.
Ну и. собственно, рассматривая возможность создания Ан-140Т надо учитывать, что Ан-140-100 , согласно приведённой табличке г-на leutenanta, просто не летит с 6,5т :) - что плюсом не является.
leutenant, а нафига вы дальность ан-140 уменьшили? мелкое пакостничество какое-то.
Может не уменьшил, а просто не стал приписывать? ;)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)