Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Пратт помог атр, но не помог илу с аном... внимание вопрос: Почему?
Пратт не мог помочь Ан-у по простой причине - его там просто не было. А на Ил-е был. Но не помог.
Что касается L-610, то я сомневаюсь, что чехи его делали для внутреннего рынка или для постваок на Запад.
Он был полностью ориентирован на СССР
Добавлю по Элке. Почему поставки самолета такого класса отдали чехам - потому, что надо было развивать СЭВ. По той же причине болгары стали ведущими в компьютерном сегменте.
17:41 Shant пишет:
Что касается L-610, то я сомневаюсь, что чехи его делали для внутреннего рынка или для постваок на Запад.
**************
А не надо сомневаться. Надо поинтересоваться историей создания и выяснить, кто такой L610G.
Петя, а ты сам хоть интересовался?
http://www.airwar.ru
Работы по созданию L-610 были развернуты в 1985 году. Требования на новый самолет сформировал самый значительный предполагаемый заказчик - советский "Аэрофлот".
Первый из 600 самолетов для Аэрофлота был показан на авиашоу в Париже в июне 1991г
Wikipedia
In the late 1970s, after the success of the LET L-410 twin engine turboprop, the Soviet airline Aeroflot requested that LET design a replacement for the Antonov An-24 aircraft
Что непанятно?
И не надо притягивать за уши L-610G
Wikipedia
After the Soviet collapse LET tried to westernize the plane in order to widen the aircraft's sales appeal. The result was a new model, known as the L-610G, which had General Electric CT7 engines, Collins Pro Line II digital EFIS avionics, Collins weather radar and autopilot
Писали что у Выборга салон супер. Так че Выборг не летает то? С супер салоном и надежными движками. Наверное не только в этом дело.
===
Выборг не летает, потому, что не Пратт стоит а ТВД ТВ7-117С
А узбеки летают, так что помог или нет Пратт, странный вопрос, для того его и ставили.
А вот воспоминания пассажира, летевшего на Ил-114, который эксплуатировал Выборг:
"Я летал на выборгских самол1тах, но обоих. Они выполняли несколько лет назад вахтовые перевозки нашей компании. В перемешку с аннушкой бывало летали и на этих Илах. Впечатление обалденные. Удобно, тихо. У одного ила в салоне в спинках сидений были встроены мониторы и крутили типа фильмы в полёте. У второго салон был попроще. Но поражало удобство сидений, почти 3 часа лёта Ханты-Мансийск - Уфа тело не уставало как в аннушке или тушке. Всё кончилось довольно трагично в сентябре 2008 года)))(я скопирую свой старый пост об этом случае...
Летели рейс Ханты-Мансийск – Уфа. Авиакомпания Выборгские авиалинии, самолёт ИЛ-114. двухмоторный винтовой. Время вылета было 19.00 , но подзадержали на полчаса. Взлетели нормально , то есть как обычно…когда набрали высоту то немного трясло. Стюардесса когда разносила напитки стояла и держалась за полки, чтобы не упасть. Потом предупредили об активных потоках , попросили не шляцца по салону, пристегнутся. Тряска чувствовалась, хотя облака были внизу. И уже стемнело. Со времени взлёта прошло примерно уже 2 часа. В этот момент раздался странный звук : с хлопком и скрежетом в районе левого крыла. Самолёт резко качнулся и начал терять высоту , медленно проваливаясь. В салоне стало заметно тише. Я сидел в правом ряду, и сам двигатель было не видно. Видно было только летящие искры, и потом вспыхнуло пламя. Интересное зрелище смотреть на огонь изнутри самолёта. Сколько времени горело не знаю, по ощущениям не долго. Потом потухло. Казалось что секунд 30 не более. Пламя погасло , но искры продолжали лететь, понемногу. Потом вспыхнуло опять. Но уже секунд на 5 не больше. Затем уже погасло окончательно. С моего места было видно только стоящие на месте лопасти винта. Затем объявили что самолёт произведёт аварийную посадку в Екатеринбурге. Обе стюардессы вышли объяснять правила посадки на землю в аварийном режиме, всех заставили туго пристегнутся, расстегнуть воротнички, собрали посторонние предметы, разбудили сильно пьяных. Голос у стюардесс срывался и дрожал, что наводило на нехорошие предчувствия. Пассажиров было 41 человек. Все вели себя достойно, никто не вставал, не бегал, не орал. Вобщем вели себя так тихо , как никогда . Каждый думал о чём то своём, вполголоса переговариваясь и обсуждая будущую посадку. Как выяснилось впоследствии большая часть смотрела на оставшийся целый двигатель, и вслушивалась в его работу. Минут через 40 самолёт сел в аэропорту Екатеринбурга. Болтало его перед посадкой жестоко, но сел очень прилично. Всем салоном устроили овацию лёдчикам. Хлопали все. Улыбались, смеялись …Стюардесса наоборот благодарила нас, что не паниковали, выполняли все её команды беспрекословно…сказала : молодцы и спасибо. Голос у неё всё ещё дрожал. Потом она матюгнулась и сказала что у неё такой случай впервые….Тут уж ржали всем самолётом. С самолёта загнали в накопитель аэропорта….было около 22.00… В 3 часа ночи уже за нами прилетел АН-24… на котором и долетели до Уфы….
пс. ещё раз летали на другом не горевшем иле и больше их не видели...пересадили на ту-134."
http://itravel.livejournal.com/50066.html?thread=153746#t153746
Состояние программы Ил-114 сегодня:
"Не получили пока реального воплощения и намерения по созданию модернизированного Ил-114-300 с отечественной силовой установкой из двигателей ТВ7-117СМ (предполагалось, что в его прототип может быть переоборудован находящийся на хранении на ТАПОиЧ самолет Ил-114 №02-01 выпуска 1997 г.). В настоящее время с точки зрения перспектив на коммерческом рынке наиболее предпочтительна версия Ил-114-100, доказавшая свою эффективность в ходе регулярной эксплуатации в НАК «Узбекистон Хаво Йуллари».
Первый Ил-114-100 (№02-02), оснащенный канадскими двигателями PW-127H с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand и ВСУ компании Honeywell совершил первый полет 26 января 1999 г. и был сертифицирован Авиарегистром МАК в декабре того же года (Сертификат типа СТ178-Ил-114-100 от 24.12.1999). С 2003 г. он эксплуатировался компанией «Узбекистон Хаво Йуллари», налетав к 2010 г. порядка 7500 ч.
В середине прошлого десятилетия была завершена работа по дальнейшей модернизации Ил-114-100 за счет применения нового цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 Collins разработки НИАО с использованием ряда систем зарубежного производства. В таком варианте в 2006-2012 гг. и были выпущены шесть новых Ил-114-100 для «Узбекистон Хаво Йуллари» (№02-05, 02-06, 02-04, 02-07, 02-08 и, наконец, нынешний 02-09). Регулярная эксплуатация первого из них в Узбекистане началась в августе 2008 г. По данным ОАО «ИЛ», на июнь 2012 г. суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса.
В рамках летнего расписания 2013 г. самолеты Ил-114-100 компании «Узбекистон Хаво Йуллари» задействуются на внутренних регулярных рейсах из Ташкента в Бухару, Карши, Навои, Нукус, Термез и Ургенч (всего 46 оборотных рейсов в неделю), а также на еженедельном международном рейсе в Ашхабад. С учетом средней продолжительности полета чуть более 2 ч средний месячный налет на каждый из шести Ил-114-100 (самый первый самолет - №02-02, регистрационный номер UK-91102 - в настоящее время находится на хранении в ожидании модернизации пилотажно-навигационного комплекса) может составить нынешним летом около 140 ч.
Самолеты Ил-114-100 используются для перевозки на местных и региональных воздушных линиях 64 пассажиров (в одноклассной компоновке при шаге кресел 762 мм) или 52 пассажиров (при шаге 810 мм). По данным ОАО «ИЛ», они превосходят ближайших конкурентов (Ан-140-100, ATR-42-500, ATR-72-500, Q400, MA60) по показателям топливной эффективности: средний часовой расход топлива при полете с коммерческой нагрузкой 4000 кг составляет 490 кг/ч, а удельная стоимость пасс.-км - 0,27 долл.
Предлагаемая грузовая версия Ил-114-100Т способна перевозить до 7000 кг грузов на расстояние 1000 км (грузоподъемность «антарктического» варианта с колесно-лыжным шасси - 6000 кг). В проработке также находятся патрульные самолеты Ил-114МП (с двигателями ТВ7-117СМ) и Ил-114-100П (с PW-127H), а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами. В интересах российских силовых структур новые версии Ил-114 могут оснащаться модернизированным отечественным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2.
Однако, несмотря на очевидную потребность российского рынка в новых турбовинтовых региональных самолетах класса Ил-114 и государственных заказчиков - в специальных версиях на их базе, дальнейшая судьба производства Ил-114 по-прежнему остается неопределенной. Региональные «турбопропы» не входят в сферу интересов Объединенной авиастроительной корпорации, а перспективы задействовать в производстве Ил-114 не входящие в ОАК предприятия, с учетом требуемых немалых инвестиций, кажутся трудноосуществимыми. В связи с этим пока никаких конкретных решений о переносе сборки Ил-114 в Россию так и не принято. Поэтому нельзя исключать вариант, что переданный в мае узбекистанскому авиаперевозчику Ил-114-100 вполне может оказаться последним построенным самолетом этого типа...
"
http://avia.mirtesen.ru/blog/43404046888/Postavlen-posledniy-Il-114
а также увеличенная по размерам и взлетной массе четырехмоторная модификация Ил-114-400 с двигателями ТВ7-117СТ или их аналогами. В интересах российских силовых структур новые версии Ил-114 могут оснащаться модернизированным отечественным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2.
===
вот это интересно, раньше такой информации не встречал
Диаметр фюзеляжа Ил-18 3.5м, Ил-114 2.86 м, а у Ан-140 и вовсе 2.82 м
Для спец борта бы что-то потушистее:)
03.07.2013 Shant пишет:
Петя, а ты сам хоть интересовался?
http://www.airwar.ru
**************
Фишка в том, что в отличие от Вас я в 7 случаях из 10 знаком с первоисточником, из которого информацию спёрли для аирвора. И могу оценить и достоверность источника. Косвенным признаком качества там, кстати, является объём статьи. А по 610 машине мне повезло пообщатья с лётчиком-испытателем (одним из, он поднимал не первую), да и в чешских источниках я порылся (правда тут, грешен, пришлось пользоваться гуглетранслитором). Ну а как соотнести "After the Soviet collapse" и 1989 год, когда начались работы по модификации G - пусть Вам расскажет Википедия ;-)
Ну, положим, у ERJ-145 и у SAAB-2000 внутренний диаметр фюзеляжа вообще 2.28 м (у Ил-114 - 2.64 м), но это не мешает создавать на их базе различные спец. варианты - и ДРЛОР, и патрульные etc.
Современная аппаратура не требует больших объёмов.
И кстати этот диаметр фюзеляжа не помешал иранцам создать свой спец самолет на базе ИрАн-140-100.
Петя,
то, что L-610 разрабатывался по заказу Аэрофлота на замену Ан-24 ( в паре с Ил-114) я слышал
еще тогда, когда не было ни аирвора, ни вики, ни инета вообще.
Просто я не могу это доказать и поэтому сослался на эти источники.
Если аирвор и вики врут, то тогда покажи источник с другой информацией. Например,
что L-610 разрабатывался по заказу Люфтганзы. И ненадо цепляться за мелкие погрешности,
это не отменяет основную информвцию.
А также не надо уводить в сторону L-610G. Речь идет о просто L-610 с чешскими движками.
Коллеги, кажеться вы заблудились!
Столько страниц пишите о всём, что угодно, только не про Ан-140!
А ветка то о нём.
> И кстати этот диаметр фюзеляжа не помешал иранцам создать свой спец самолет на базе ИрАн-140-100.
- и чиво там "спец" стоит? Диванчег для аятоллы?:)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)