Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

leutenant пишет:
...как видите - от 40 до 79 мест, включая (!!!) членов экипажа... хватает по каждому борту по паре выходов - типа I и типа III...
...однако согласно т.н. МОС:
...демонстрацию "укладывания в 90 сек" надо делать только на половине оных... ну, на суше как-то можно зачесть один борт - тады 80 душ (45+35) проходит...
...а ежели приводниться на том же ATR... да при условии, шо оный "упокоился" с дифферентом на ж...пу и оба выхода типа I ушли ниже "ватерлинии" - то за вычетом пилотов (...и бывает, за компанию - инспектора али лоцмана...), у коих есть свой люк в "крыше", на всех остальных - ну... ТЕХ, кто в салоне, включая двух "стюр"... останутся только два выхода типа III - всего на 70 душ... али 68 пассажиров...
...да вот незадача для Ил-114... у него-то все пороги аварийных выходов - в отличие от "низкосидящих" ATR и Dash - размещены на высоте ВЫШЕ 6-ти ft... и посему оснащаются вспомогательными средствами покидания - трапами-лотками и канатами... а сие, знаете ли, затрудняет "вписывание" в 90 сек...
...может, по этому максимальное количество людей на борту "Ила" сертифицировано лишь, аки 67
...стало быть, на "опрыгивании" из салона в 90 сек уложились лишь 65 душ...

Спасибо за подробный разбор.
В связи с этим возникло несколько соображений.
По сказанному выше можно сделать вывод, что вместимость Ила-114 ограничена по выходам 80-ю душами (т. е. 76-ю пасс. по нашим правилам) для полётов над сушей и 70-ю (66 пасс.) для полётов над морем. Проблема лишь в соответствии временнЫм нормативам на покидание. Я правильно понял?

Ну, с рейсами над морем у нас негусто. Я могу навскидку представить для 114-го лишь Магадан - П.-Камчатский, Оха - Магадан, Оха - П.-Камчатский да Сочи - Симферополь напрямую. Может, Вы ещё что-то предложите. Т. е. тема не очень актуальна. Для таких специфических условий можно и выкинуть несколько кресел, как это делают на ATR индонезийцы, а из Сочи в Симферополь летать вдоль побережья (как это и делает SSJ сейчас).

Теперь по испытаниям на покидание...
Вы уверены, что записанное в сертификате кол-во пасс. - это максимум, который уложился бы в означенные 90 сек.? Я вполне допускаю, что никто и не заморачивался бОльшим числом, т. к. машина тогда сертифицировалась на 64 пасс., а максимальная грузоподъёмность была олпределена в 6.5 т. Применяемый двигатель ТВ7-117С большего и не обеспечивал. К чему тогда было пытаться высадить 80 чел., если их всё-равно нельзя было поднять в воздух? ;)
Другое дело сейчас. Думаю, установка СТ вполне может увеличить взлётный вес (а с ним и г/п) как минимум ещё на полтонны. И вот тогда может стать актуальной компоновка на 72, а то и на 76 пасс.
Если заказчик пожелает иметь такую компоновку, можно провести и новые испытания на покидание. А если не получится уложиться, можно и увеличить размер аварийного люка, не так ли? КСС вполне позволяет это сделать.

Кстати, а как согласуется приведённая Вами табличка из АП с пассажировместимостью SSJ? Там ведь только 2 выхода на борт, а сертифицировано 108 пасс., да ещё и экипаж.

Сообщение было удалено модератором

10:21 Посторонним В пишет:
а из Сочи в Симферополь летать вдоль побережья (как это и делает SSJ сейчас).
****************
Интересно, схемы на стр. 22-27 (по сквозной нумерации) вот этого документа:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://vavostok.ru/chief/URSS_AIP_17.11.11.pdf">URSS_AIP_17.11.11.pdf</a></div>
Вам что-нибудь о глупости написанного Вами скажут? Хотя нет, не думаю ©.

Wervolf'У...
...помилуйте, голубчик - да где ж это я хоть чо-то говорил "за OEW" МС-21..?
...самому, знаете ли - интересно...
...но, огорчу Вас - нагрузка на крыло к нему не имеет никакого отношения... только к полётным весам... к посадочным... и, естественно - в первую очередь к MTOW... ага...
...
...и, извиняюсь, "шпилечка" - ATR-42, уж поверьте, точно такой же "паркетник", как и все Dash'и и SAAB'ы... уж, не сочтите-с...
...а вот Fokker-50 худо-бедно... но грунт "пользует"...
...
...а Ил-114 вообще начинался с 60 мест с шагом 750мм (...или 29,5'...) - ну, так было "благословлено" макетной комиссией в ноябре 1987-го... в коей мне посчастливилось участвовать... "приговором" стала такая вот конфигурация:

...но при конструировании... постройке... и, увы, по результатам испытаний... настолько выросли т.н. "характерные" веса, шо надо было уж хоть как-то "вытаскивать" из ж...пы удельные параметры, как минимум, ДВА - и уже обсужденные с Вами массы конструкции на одного пассажира... кг/пасс... и, не обсужденную удельную топливную эффективность, шо меряется в г/пасс.км...
...в итоге заместо двух гардеробов "воткнули" ишшо пару блоков кресел и сертифицировали вот сие - на 64 места:

...

...в исходном документе "за Ан-140" - ишшо от августа-сентября 1993-го - "хитрые хохлы" конечно же написали все, кроме пассажировместимости:
Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция
Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция
...но в ТЗ от 15.03.1994-го, как мне продиктовали мои "киевляне" - записано:
"...
4. Требования к летно техническим и экономическим характеристикам.
4.1. Максимальное количество пассажиров при шаге кресел 750 (762) мм, чел__________52
4.2. Максимальная коммерческая нагрузка, т______________________________________4,9
..." - конец цитаты...
...



Посторонним'у...
...
...что "за ССЖ", то у него:

...спереди:
- по левому борту - 1830х1000... сие выход типа "В"
- по правому борту - 1650х910... сие выход типа "С"
...сзади:
- по обоим бортам - по 1650х910... т.е. типа "С"...
...
...да, в наших АП-25 тогда, в 2002-м... когда "рисовался" облик ССЖ, таки выходов не было - зато они были в "пиндосовских" правилах FAR-25... кои суть есть "Закон Божий" для "Боинга", коий, как известно, консультировал "Сухого" - вона:

https://b.radikal.ru/b13/1803/ef/006e73fb43f4.pngв составе из двух "наихудших" выходов, в случае ССЖ - двух типа "С"... то пропускная способность оных - 2х55=110чел...
...
...однако сие НЕ значит, шо ССЖ можно сертифицировать на 108 пассажиров, как нам ни пытаются сие прогнозировать... ибо:
- пилоты "драпают" через те же выходы, шо и пассажиры - а к пилотам надо ишшо "присовокупить" пресловутого инспектора... он же проверяющий али лоцман...
- помимо пассажиров есть ишшо минимум две (...для одноклассной компоновки...) "стюры"...
...
...посему-то ССЖ и сертифицирован пока на 103 места (...поначалу было, напомню -98...) - стало быть максимальное количество на борту (пока) 3+2+103=108...
...и увеличить пассажировместимость сему лайнеру "светит" только до 105 мест, не более...
...

...а тем временем - весна... знаете ли...
...правда, неласково март начался - по отношению к претендентам "и иже с ними" на наши необъятные региональные просторы... засим - 1-я декада марта:
...

1 марта:
...
- Азия... в Казахстане "вертался взад" опосля взлета вот сей местный RJ85:

...причина - серьезная... разлетелся движок №1:
Incident Avro RJ85 EX-27005, 01 Mar 2018

...
- Южная Америка... в Венесуэле "улетел" с ВПП местный Beechcraft 200 Super King Air - эдак вот:

...переломал "ножки", побил пропеллеры и ободрал брюхо - ничё... "чинибельно":
ASN Aircraft accident Beechcraft 200 Super King Air YV1909 Charallave-Óscar Machado Zuloaga Airport
...

2 марта:
...
- Европа... в Швейцарии ТОЖЕ "улетел" с ВПП испанский Cessna 525A CitationJet CJ2 - вот такой:

...без особых последствий - ну... побил несколько аэродромных фонарей... делов-то:
Incident Cessna 525A CitationJet CJ2 EC-KES, 02 Mar 2018
...
- снова Европа... в Германии "вертался взад" после взлета вот сей местный CRJ-900:

...проблемы с отбором воздуха от левого движка:
Incident: Lufthansa Cityline CRJ9 at Munich on Mar 2nd 2018, engine bleed problem
...

3 марта:
...
- опять Европа... на Украине ТОЖЕ "слетел" на посадке с ВПП местный ERJ-145 - сей вот:

...но, похоже - вообще без последствий:
Runway excursion Incident Embraer ERJ-145LR UR-DPB, 03 Mar 2018
...
...прервусь... домашние зовут...
...

...продолжу
...
- таперича Африка... где на границе Судана и Египта предположительно разбился... предположительно Ан-26... предположительно такой:

...предположительно - с жертвами:
Accident Antonov? , 03 Mar 2018
...
- Пиндостан... где на взлете "поймал" птичку вот сей местный ERJ-170:

...решили таки лететь в аэропорт назначения... где и были "приземлены" на сутки на малую "починку":
Incident: Republic E170 at Nashville and New York on Mar 3rd 2018, bird strike
...

6 марта:
...
- снова Азия... в Сирии при заходе на посадку разбился на посадке Ан-26 наших ВВС... вот этот:

...39 погибших:
ASN Aircraft accident Antonov An-26 RF-92955/52 Latakia-Khmeimim Air Base (LTK)
...
- снова Африка... в Гане аварийно садился вот сей нигерийский Dash 8Q-400:

...задымление салона - не шутка:
Incident: Arik DH8D near Accra on Mar 6th 2018, smoke in cabin
...

7 марта:
...
- опять Азия... в Пакистане аварийно садился вот сей местный ATR-42-500:

...отказ управления пропеллером на правом движке:
Incident: PIA AT42 at Gilgit on Mar 7th 2018, engine and propeller malfunction
...
- снова Южная Америка... снова Венесуэла... где в рамках противонаркотической операции был сожжен вот сей маленький Beechcraft F90 King Air:

Incident Beechcraft F90 King Air .... MT or 1T, 07 Mar 2018
...и "пойман" вот сей "бизнес-джет" HS-125-700А:

...этот - без последствий:
Incident Hawker Siddeley HS-125-700A XB-PDD, 07 Mar 2018
...
- таперича Канада... где лихо приземлился вот сей Dash 8-300:

...сев на правую БПБ и вернувшись на ВПП уже на пробеге - зима "простила"... бывает:
Incident: North Cariboo DH8C at Primrose on Mar 7th 2018, landed besides runway
...
...опять прервусь...
...

leutenant, спасибо за справку по входам у SSJ. Интересно, а практика сия как-то регламентирована теперь в АП? Или не царское это дело?.. ;)

Посторонним'у...
...всегда пожалуйста...
...а проблемы со входами у ССЖ неизбежны при увеличении вместимости до 130 мест - сие разбиралось примерно за год до Вашего захода на сей форум... ознакомьтесь - там ишшо "нюансы" добавлены:
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
...
...а насчет "довключения" выходов типа "В" и "С" в АП - наверняка уж сделано... причем, ишшо на Ан-148 - у него-то обе двери по левому борту размером 1830х813... тютелька-в-тютельку выходы "В"...
...

...ну и закончу 1-ю декаду нонешней весны:
...

9 марта:
- таки снова Европа... в Германии аварийно садился вот сей местный CRJ-900:

..."вертался взад" аж с венгерско-румынской границы, не долетев до Молдовы... оказывается, на взлете лопнул один пневматиков... один из "ошмётков" коего шарахнул по мотогондолы - внушает:
Accident: Lufthansa CRJ9 at Munich on Mar 9th 2018, burst tyre on takeoff
...

10 марта:
...
- таки снова Азия... в Индонезии "жостко" приводнился на вынужденную местный "водоплавающий" DHC-6 - эдак вот:

...видимых повреждений вроде нет:
Incident de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 PK-OCK, 10 Mar 2018
...
- таки снова и Южная Америка... в Боливии аварийно садился на подвернувшуюся гравийную полосу вот сей местный "грузовичок" C-212 Aviocar:

...ну, проблемы с движками - не шутка:
Incident CASA C-212 Aviocar FAB-8., 10 Mar 2018
...
- и, наконец, Канада... где "вертался взад" опосля взлета вот сей местный Dash 8Q-400:

...ну, "КЗ" прямо в салоне - пришлось прямо там же и задействовать огнетушители... стрёмно таки:
Incident de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 C-GLQG, 10 Mar 2018
...

...так что - предварительно... 1-я декада марта - внушает:
...
Месяц, декада____инцидентов___потеряно ВС, шт___жертв, чел__в т.ч. потерянные ВС разработки СССР/СНГ (кроме уничтоженных на стоянках в боевых действиях)...
...
- март 2018-го
1-я______________17___________3_______________39_________в т.ч. Ан-26 в Сирии (39 жертв) и предположительно Ан-26 в Судане (насчет жертв неизвестно)...
...

leutenant

Для ATR 42-600 из рекламного буклетика:



Example of current Performance characteristics:
- Short runway (less than 1,000 m/3,280 ft)
- 6° Steep slope approach (ATR approved for operations in LCY )
- Unpaved runways certification (laterite, soil, gravel, grass)
- Narrow runways operations, down to 14 m/46 ft width
- 4.5% runway max slope allowed
- 120 min ETOPS
The certification allows ATR aircraft to operate from gravel, dirt and grass strips.


А ATR-42-600 сертифицирован для российских грунтовых аэродромов и до - 50.

Но это как нагрузке на крыло, если брать вес пустого и максимальную то как таз Ту-204 образец, а МС-21 никак.

Ловко вы ушли от сравнения вместимости, ещё раз, 189 паксов заявлено у МС-21-300 и 215 у Ту-204СМ, разница в 26 паксов, что существенно.

При сравнении на одного пакса, МС-21 имеет близкий удельный вес, а если вычесть разницу в весе двигателей, а это означает что с двигателями PW Ту-204 будет легче и фактически имеет удельный вес пустого на одного пакса даже лучше. При этом имея крыло намного больше и запас топлива до 35 тонн.

Так чио не путайте нагрузку на крыло и вес пустого на одного пакса.

А вот тут вернёмся к Ан-140-100, в сравнении с ATR-42-600, сюрприз! Какая нагрузка то на крыло? Сравните, утрите слёзы, всё в порядке, я не фанат ATR.

Однако, очевидно что проигрывая в весе ATR-42-600, Ан-140-100 проигрывает и Ил-114 в вместимости, это факт.

Посторонним В у вас же и выяснил, а никто не сомневается в ваших пояснениях, что 60 это минимально возможный вариант максимальной вместимости Ил-114, а вот Ил-114-300 60 паксов везёт уже на 2500 км, так нет сомнений максимальный взлётный вес, сам Тальков указывает, как 24 тонны.

Отсюда вывод, максимальная вместимость Ил-114-300 возможна в 78 паксов, что в полтора раза больше Ан-140, и это при том что разница в весе пустого всего в 15 процентов! То есть проигрывает подчистую, расход топлива то примерно равный или у Ил-114-300 ниже.

А про грунт лепить не надо, у Ан-140-100 минимум плотность 6, а у Ил-114-300 5,5. Будет вам у Ил-114-300 и gravel, dirt and grass strips.

А вот про SSJ100 вот это правильно про аварийные выходы, а выход был, фюзеляж необходимо было удлинять и значительно, пострадала бы только дальность, но как же без боинга, вот подрезали сами себе крылья, а Шпицберген не показатель, Гольфстрим однако.

leutenant пишет: ...а проблемы со входами у ССЖ неизбежны при увеличении вместимости до 130 мест
***
Кто бы спорил, поэтому намечалась переработанная центральная секция с дополнительными выходами как на CS300

Вообще же сей пепелац убьёт по экономике все младшие аэрбасы и тот же ещё не выпущенный МС-21-200
поэтому грамотное решение на перспективу слияние Аэрбас с Bombardier получать барыши на канадском проекте на 100-150 рах с 5-ти рядным фюзеляжем.
Ждите следом итало-французский 5-ти рядный турбопроп
и бразильский аналог
Embraer заинтересовался сегментом, занятым ATR и Bombardier | Авиатранспортное обозрение

leutenant чего то мне подсказывает не зря главный конструктор МС-21 Демченко прописался сейчас в ГСС после слияния Аэрбас с Bombardier
Совет директоров ГСС переизбран в новом составе — Rambler News Service
хоть как то противостоять этим двум гигантам объединённым уже в одну компанию и не зря Чемезов обещает столько подъёмных в линейку МС-21
после перехода ОАК в Ростех
«Ъ»: Путин поддержал механизм вхождения ОАК в «Ростех» - Газета.Ru | Новости
«Ъ»: Путин поддержал механизм вхождения ОАК в «Ростех» - Газета.Ru | Новости

При том что на короткой версии SSJ-75 уже объявлена Авионика от МС-21

Wуrvolf'у...
...
...ну, "слоганы" - они ДАЖЕ в отношении ATR всего лишь слоганы...
...оные, я так понял - отсюда:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.atraircraft.com/products_app/media/pdf/Brochure-ATR-600-Series_2014.pdf">Brochure-ATR-600-Series_2014.pdf</a></div>
...
...ну, скажем - "за ВПП" якобы короче 1000м...
...а вот если начать "за ВПП" конкретизировать:

...то выяснится, шо ДАЖЕ не ВПП, а только взлетная дистанция сего ATR-42-600 отнюдь не меньше 1000м:
- для MTOW - 1165м
- для веса с заправкой на дистанцию 300nm - 1025м
...значитца, потребная дистанция взлета... ежели упрощенно по АП-25, то х1,15 - соответственно, 1340 и1179м...
...
...стало быть реальная длина ВПП для MTOW, потребная для взлета - где-то 1500-1600м... ибо завсегда прерванный взлет более критичен...
...

...ишшо веселее за декларации "за грунты"... али "за травку"...
...не сомневаюсь, шо это примерно так - как у Ан-148, который при переходе с бетона на грунт 8кг/см2, как известно - "худеет" по весу с 43700кг АЖ до 30000кг... напомню:

...
...но в реальности - даже хуже... вот тут:
<div class="bors_file_pdf"><a href="https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-TCDS-A.084_ATR_42---ATR_72-03-17102012.pdf">EASA-TCDS-A.084_ATR_42---ATR_72-03-17102012.pdf</a></div>
...на страничке 9 есть полная трагизма строка:
"...
...Operations on unpaved runways__________________n/a..." - конец цитаты...
...
...и сие было для "легких" версий - ATR-42-200 и ATR-4-300/-320, у коих MTOW, соответственно - 15750 и 16700кг...
...и шо..?
...для более тяжелых ATR-42-500/-600 весом 18600кг - сия способность вдруг возникнет..?
...
..."фильтруйте", дружище - ДАЖЕ рекламу...
...

leutenant
ну мы же взрослые люди, Ан-24 гоняют на грунт потому что не жалко, дёшев, догонялись, сирийский видимо добили, вот кстати вопрос, а почему не Ан-140?

ATR-42-600 просто авиакомпаниям жалко, сертификаты то для России есть, поэтому берегут, а так по всем техусловиям, скокоскоко 104 KIAS, нагрузка на крыло к примеру, сравнили с Ан-140?

Однако и вариант ATR-42-600 с укороченным взлётом и посадкой предлагался авиакомпаниям, но никому ненужно.

В защиту Ан-148 можно сказать, что Q400 и вовсе требует плотность грунта от 14кг/см2 , ну так значит аналогично и Ан-148, сесть с генералом на борту сможет?

Просто все новоделы от КБ впихали России, в итоге приходится допиливать Ил-114, а это копия более старого турбопропа, так что прорыва не будет, так не хуже.

Вот красота и образец.

После приобретения фирмы «Dornier» компанией «Fairchild» в середине 1996 года этот проект стал более известен как программа «Fairchild-Dornier».

Do 328 являлся развитием базисной концепции, воплощенной в Do 228. Он имел то же усовершенствованное крыло сверхкритического профиля, выполненное по новой технологии TNT (tragflugels neuer technologie), в сочетании с новым Т-образным оперением и герметизируемым фюзеляжем круглого сечения, полученным на основе опыта создания фюзеляжа по новой технологии в рамках программы NRT (neue rumpf technologien).

Целью проекта Do 328 стало получение эксплуатационных и взлетно-посадочных характеристик, схожих с данными Do 228, но со значительным улучшением скоростных и высотных показателей. В его увеличенном салоне постоянная внутренняя высота кабины в проходе и ширина кресел были больше, чем в лайнерах Boeing Model 727 и 737. Do 328 сделан в основном из легких сплавов, кроме хвостовой части фюзеляжа, оперения, носового обтекателя и задних кромок крыла, выполненных из углепластика. Главные стойки шасси убираются в большие обтекатели по бортам фюзеляжа. Высоко установленное крыло имеет механизацию почти по всему размаху. Она включает в себя зависающие элероны и выдвижные двухсекционные однощелевые закрылки Фаулера. Возможен вариант с тремя интерцеп-торами перед каждым элероном.

Первый Do 328 впервые взлетел 6 декабря 1991 года. За ним последовали еще два опытных экземпляра. Первая серийная машина поднялась в воздух 23 января 1993 года.

Сертификация для Европы и США была получена в октябре и ноябре того же года. А уже 21 октября авиакомпания «Air Engiadina» стала первым получателем нового лайнера.

Базовая версия Do 328-100 имела кухню, туалет и стандартный салон на 30—33 пассажира с размещением кресел по схеме 2+1. Стандартный летный экипаж — два пилота, возможно сопровождение одним либо двумя стюардами. Кабина экипажа оснащена приборным оборудованием Honeywell Primus 2000 (электронным комплексом пилотажно-навигационных приборов с выводами на пять дисплеев), включающим систему автоматического управления полетом, электронную систему индикации, предостережения и рекомендации. Возможны варианты поставки с цветным дисплеем метео-РЛС вместо монохромного, системой предупреждения столкновений и оповещения о трафике, и модифицированной системой навигации, использующей либо приемник системы GPS навигации, либо лазерную инерциальную систему.

За проектом Do 328-100 последовали три улучшенных варианта. Максимальная масса версии Do 328-110 возросла до 13 990 кг, а дальность полета с максимальной загрузкой — до 1853 км. Версия Do 328-120 получила двигатели PW119С мощностью по 2180 л.с. (1625 кВт) с улучшенной термодинамикой, вращающие винты увеличенного диаметра. Do 328-130 — развитие Do 328-120 с двигателями PW119С, улучшенной системой управления по курсу и увеличенными закрылками для улучшения пилотажных характеристик.

Фирма «Dornier» также предложила машины серии Do 328-200 в вариантах -210, -220 и -230, эквивалентных вариантам серии Do 328-100 для перенасыщенного рынка лайнеров с коротким фюзеляжем. В этих вариантах помещалось до 39 пассажиров в салоне по четыре кресла в ряд.

Версия Do 328-500 (первоначально Do 328 S) отличалась турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW150/2, увеличенным до 23,40 м размахом крыла и удлиненным

фюзеляжем с салоном на 50 пассажирских кресел. «Fairchild-Dornier» также предложила платформу для испытаний силовой установки с турбовинтовыми

двигателями Pratt & Whitney Canada PW119, приспособленными для работы на водородном топливе. Серийный выпуск самолетов Fairchild-Dornier Do 328 прекратился в начале 2000 года после постройки 105 экземпляров.

Вот с него и попытались пилить пассажирский Ил-112, не вышло, слепили транспортный.

А надо бы реактивный, как

Фирма «Dornier» решила, что уже выпускаемый серийно турбовинтовой региональный самолет Do 328 при установке на него турбовентиляторных двигателей будет вполне соответствовать новым требованиям. Задача упрощалась конструкцией Do 328, чье высокорасположенное крыло упростило замену двигателей.

Но стоимость программы создания, сертификации и изготовления самолета, первоначально названного Do 328-300, а позже переименованного в Dornier Do 328JET, все равно превысила финансовые возможности фирмы «Dornier».

Компания «Daimler-Benz» (позже DASA) имела 57,56% акций фирмы «Dornier». Остальными владели в равных долях два члена семейства Dornier. DASA продала компании «Fairchild Aircraft» 80% своей доли в фирме «Dornier», после чего эту фирму переименовали в «Fairchild-Dornier». Она стала полноправным хозяином проекта Do 328JET и всех его модификаций. «Fairchild-Dornier» официально заявила о начале программы Do 328 JET в 1997 году на парижском авиашоу. На втором прототипе Do 328

установили турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney Canada PW306/9 тягой по 26,91 кН, выбранные в январе 1997 года. После реконструкции он впервые поднялся в воздух 20 января 1998-го.

Второй экземпляр Do 328JET, на этот раз не переделанный, а построенный «с нуля», впервые взлетел в мае 1998 года. Третья машина последовала за ним в июле. В ходе летных испытаний обнаружились проблемы с обтеканием стабилизатора на высокой скорости, но они были устранены добавлением аэродинамического гребня. Зализы между крылом и фюзеляжем также реконструировали, поскольку прежние вызывали вибрации на большей части скоростных полетных режимов. Кроме того, усилили крыло под новую силовую установку, увеличили на 0,10 м его хорду, сдвинув закрылки назад, усовершенствовали конструкцию элеронов, а в систему управления ввели демпфер рыскания для устранения склонности к колебаниям типа «голландский шаг». В настоящее время реверсеры тяги двигателей отсутствуют, но в дальнейшем они могут быть установлены.

В июле 1999 года самолет Do 328JET получил сертификат летной годности. На следующий месяц эти машины поступили в эксплуатацию французской региональной авиакомпании «Proteus Airlines», а к концу

1999 года на них было получено 173 заказа и опциона.

Фирма «Fairchild-Dornier» предлагает покупателям универсальную версию Envoy 3 (ранее проект назывался Do 328 Business Jet) с салоном на 12,14 или 19 пассажиров.

В 1998 году «Fairchild-Dornier» выпустила версию Do 428JET — сравнительно простое развитие проекта Do 328JET с удлиненным салоном на 42/44 места. Изменения включали двигатели PW308 повышенной до 29,25 кН тяги.

В 2002 году вследствие глобального сокращения авиаперевозок и вызванного им кризиса авиапромышленности фирма «Fairchild-Dornier» после продажи 83 Do 328JET объявила о своем банкротстве. В 2003 году фирма «AvCraft Aviation» приобрела права на самолеты 328JET и турбовинтовые самолеты Do 328 вместе с 18 некомплектными планерами 328JET и наработками по проекту 428JET. Хотя первые самолеты были поставлены в 2004 году, уже в 2005-м «AvCraft» также обанкротилась. В 2007 году эти программы переняла компания «М7 Aerospace».

А турбопропы вчерашний день, Ан-148 тоже никак, великоват.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив