Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

13.04.2018 Иванчин Владимир пишет:
Ошибаетесь, себестоимость часа полета, или километра, величина практически постоянная, в пределах одной компании, в определенное время.
************************
Уже два вариативных параметра. А если расписать, от чего зависит стоимость "в определённое время", то боюсь получится как-раз то, о чём я говорил ;-)

leutenant пишет:
.но "цыфры" Ваши - суть есть слова...
...а помянутые Вами "2 штуки зелени" - таки явно не ПЛГ... а стоимость летного часа, включая "карасин"... да-с...
*****************************

Ну, мы про разные временные промежутки говорим. Вы про то, когда "Якутия" только решала что брать. А я про то, когда "Якутия" уже наелась. нашел у себя этот документ, где опубликовать? А пока выдержки из него.

"По расчетам авиакомпании «Якутия» в 2011 году расходы на ПЛГ и ТО Ан-140 составят около 24 000 рублей/летный час, при этом тенденция к их росту впечатляющая – от 2183 р/л.ч. в 2007 году, в начале эксплуатации этого типа ВС."

(ну да, видать подвела память, 2 тыс. у.е. общая стоимость летного часа. При том, что стоимость летного часа Ан-24, через 3 года, была 48 000 руб.... - прим. моё)


"По данным ОАО авиакомпания «Якутия» в 2010 году при налете на парк Ан-140 4420 часов, произошло 8 ДСД, т.е. средний налет на досрочную съемку составил всего 553 часа! Сроки проведения восстановительных ремонтов, а так же время, необходимое на доставку двигателей к месту прохождения ремонта и обратно при данном уровне надежности, приведет к необходимости приобретения еще 2-х двигателей на подмену («Якутия» приобрела 4 и еще берет в аренду у «Мотор Сич»). Стоимость одного ТВ3-117ВМА-СБМ1 около 1 300 000 USD. Кроме этого, за тот же период с эксплуатации были сняты 2 двигателя АИ-9-3Б."


Ой, и какая маленькая компания потянет такое издеваельство?




Пётр пишет:
Уже два вариативных параметра. А если расписать, от чего зависит стоимость "в определённое время", то боюсь получится как-раз то, о чём я говорил ;-)
*******************************

Опять не правильно. Не "два вариативных параметра", а "два вариативных результата". Банально, если зайдете к комерсами в той компани где работает, узнаете, что работа вертолетов продается по часам. И не важно, летит он пустой, или груженый. Стоимость часа, для заказчика, одинаковая. Так же и при продаже работы самолетов (чаретры), расчет идет или от часов, или от километров. При чем, чаще от километров, т.к. менеджерам, как правило, надо ответ дать очень быстро, и не всегда есть время взять кого-то из штурманов, что бы он просчитал время в полете. Что касается "в определённое время", то себестоимость именно летного часа, может изменяться только в случаях уменьшения постоянных расходов. Тут есть два пути, или размазывать эти самые расходы на больший налет или парк (это то что Вам однажды объясняли, что полет в прямой убыток, может быть выгоден для компании), или вкладыванием больших средств, например путем приобритения самолета в собсвтенность (убирать лизинговые и кредитные платежи).

Но, т.к. эта сумма может очень сильно плавать, при желании, то стоит вопрос для чего её считают. Если для того что бы знать самим, ниже какой цены нельзя работать, это один вопрос. Если для получения субсидий, то тут начинаются накрутки. Например можно на один тип, из 2-3 в парке, повесить всю коммуналку, аренду помещений, содержание станций ТО и т.д.

Но, возвращаясь к Л-410, меня смущает фраза проскачившая в новостях, после катастрофы Л-410 в Хабаровском края, что стоимость переозки одного пассажира на Л-410 меньше, чем на Ан-24...


P.S. перечитайте ещё раз моё прошлое сообщение. Там я уже говорил, что себестоимость часа полета, одинаковая, в рамках одной компании. А вот себестомость рейса, уже сильно отличается от рейса к рейсу.

Пётр пишет:
Интересно, Вы читаете то. что тащите на конференцию?

Безусловно, читаю.
А "тащу" это сюда, как вы изволили выразиться, исключительно для тех, кто может сложить один и один, чтобы получить два.
Поэтому вы можете не беспокоиться и продолжать пережёвывать тему, как не подходит к L410 двигатель ВК-2500. ;)

Посторонним В пишет:
Безусловно, читаю.
А "тащу" это сюда, как вы изволили выразиться, исключительно для тех, кто может сложить один и один, чтобы получить два.
Поэтому вы можете не беспокоиться и продолжать пережёвывать тему, как не подходит к L410 двигатель ВК-2500. ;)
***********************************

И после этого будет говорить что читает. То-о в статье про ВК-800 говорилось, а тут уже ВК-2500 стало. Точно, даешь 2-а ВК-2500, с винтами от Ил-114, и тогда Л-410 станет вертикального взлета. С посадкой сложнее.

10:41 Иванчин Владимир пишет:
Опять не правильно. Не "два вариативных параметра", а "два вариативных результата".
****************
Ну, вариативный-то результат изначально один: "себестоимость часа работы". А вот параметров, от которых оная зависит, таки много. Вы безусловно правы в том, что если их "заморозить", то получится фиксированный результат. Насколько оправдано такое замораживание на сколько-нибудь продолжительный период исходя из условий объективной реальности - для меня вопрос открытый. Возможно оправдано. Инаверняка применяется (тут Вам виднее). Но в условиях, когда курс евро может неожиданно скакнуть в два раза, ИМХО оправдать заморозку сложновато. Да и параметр сей далеко для Элки не единственный. Например, во что обойдётся счастливым эксплуатантам машин начиная с 29 серии выполнение бюллетеней по замечательным моторам Н80-200 вопрос отдельный и очень интересный. Но на себестоимости часа это отразится однозначно. А приведённые выше критерии - далеко не единственные...

Стоимость часа, для заказчика, одинаковая.
***************
Стоимость - да. А себестоимость?

Так же и при продаже работы самолетов (чаретры), расчет идет или от часов, или от километров. При чем, чаще от километров, т.к. менеджерам, как правило, надо ответ дать очень быстро, и не всегда есть время взять кого-то из штурманов, что бы он просчитал время в полете.
******************
А что, время в полёте - единственный вариативный параметр? Или аэропортовые сборы и цена керосина в разных портах учитываются легче?
И кстати, доставка сменного экипажа, без которого порой не обойтись, в иные порты может тоже неплохо "выстрелить" по цене, а многие ли из комерсов владеют в совершенстве нюансами "Положения..", утверждённого пресловутым 139 приказом...

З.Ы. Кстати, интересно. С т.з математики всё это вопросы решаемые. Достаточно оценить влияние изменения каждого из параметров на стоимость, оценить вероятность его изменения за конечный период и существующие тенденции (пусть даже на основе анализа изменений за прошедшие периоды, хотя такой подход с большой вероятностью не позволит учесть внезапные скачкообразные изменения). Вот интересно, хоть где-нибудь так поступают, или считают стоимость раз - два в год плюс "особые персчёты" по прямому указанию генерального директора?

Но, возвращаясь к Л-410, меня смущает фраза проскачившая в новостях, после катастрофы Л-410 в Хабаровском края, что стоимость переозки одного пассажира на Л-410 меньше, чем на Ан-24...
****************
Дык... Речь опять же о стоимости, а не о себестоимости. Согласитесь, сильно разные вещи. Да и при расчёте стоимоти перевозки 10 пассажиров на Элке и на Ан-24 можно получить весьма забавные результаты. Всё зависит от подхода...

З.Ы. Честно признаюсь - про расчёты стоимостей и себестоимостей мне систематизировано рассказывали лишь однажды - лет 20 тому, во время учёбы в институте. Наук сия мне не пригодилась, я занимаюсь совсем другими вещами. А это - так, из разряда праздного интереса, оттого суждения могут быть дилетантскими. Но математику-то нам вбили в голову неплохо, так что закономерности в общем случае понятны. Надо только разобраться, где считаем, где не считаем, а где рыбу заворачивали (почти ©) ;-)

14:38 Посторонним В пишет:
Безусловно, читаю.
А "тащу" это сюда, как вы изволили выразиться, исключительно для тех, кто может сложить один и один, чтобы получить два.
***************
В приведённом Вами сообщении 1+1=8. Т.к. в заголовке одно, а в тексте - совсем другое. Но для Вас таки сойдёт ;-)

18:13 Посторонним В пишет:
Пётр, я уже убедился, что логика - не самая сильная ваша сторона.
Поэтому лучше не продолжайте. ;)
**************
Вам в таком случае и начинать бы не следовало. А вот подиж-ты ;-)

Пётр пишет:
Ну, вариативный-то результат изначально один: "себестоимость часа работы". А вот параметров, от которых оная зависит, таки много. Вы безусловно правы в том, что если их "заморозить", то получится фиксированный результат.
***************************

В рамках одной компании, их можно "замораживать". Без форс-мажоров и вложения денег, он изменяться, значительно, не будет. При этом, при вложении денег, или увеличении работы, он будет только уменьшаться. Простой пример. Если по лизингу надо отдать 100 тыс. у.е., и налет 100 часов, то на каждый час ляжет 1000 у.е.. Если же Вы сумеете увеличить налет до 120 часов, то, соответственно, себестоимость уменьшиться на 166 у.е.. При этом, увеличения от ТОиР, не будет, т.к. у Вас увеличатся отчисления. Возможно небольшое увеличение, если придется менять график работы экипажей, и увеличивать штат экипажей. При этом, налет должен увеличиться не по одному борту, а по парку.


Насколько оправдано такое замораживание на сколько-нибудь продолжительный период исходя из условий объективной реальности - для меня вопрос открытый. Возможно оправдано. Инаверняка применяется (тут Вам виднее).
*********************

Применяетс постоянно. Достаточно посмотреть контракы "Роснефти", социальных перевозок, сан. авиации и т.д. "Красавиа" по ним работает, можете посмотреть ;-)



Например, во что обойдётся счастливым эксплуатантам машин начиная с 29 серии выполнение бюллетеней по замечательным моторам Н80-200 вопрос отдельный и очень интересный. Но на себестоимости часа это отразится однозначно.
**********************************

Тут надо смотреть какой объем работ, и какова стоимость, а так же, к какому результату это приводит. Не исключен вариант, при котором выполнение доработок, может наоборот снизить себестоимость. Но это надо технаря, который точно сможет дать информацию о стоимости и результатах.


Но в условиях, когда курс евро может неожиданно скакнуть в два раза, ИМХО оправдать заморозку сложновато.
*******************************

Так ни кто же не "морозит" на несколько лет. Обычно квартал, пол года. Если никаких форс-мажоров нет.


Стоимость - да. А себестоимость?
************************

А как Вы определите стоимость для заказчика, если не знаете себестоимость? И хорошо если это какой-то контракт, на который заявится через неделю надо. А если частный заказчик, которому надо с завтрашнего дня, выполнить 20-30 рейсов на Ми-8? Разошлют запросы, подождут 2-3 часа, и заключат контракт с тем кто готов это сделать по минимальной цене.



А что, время в полёте - единственный вариативный параметр? Или аэропортовые сборы и цена керосина в разных портах учитываются легче?
*****************************

Насколько помню, у комерсов был файл, куда вбивалось расстояние по гуглю от пункта "А" в пункт "Б", а потом по справочнику, по моему ТКП, или ФАВТ, вбивались параметры для двух аэроромов, порядка 20 для каждого. После чего программа сама выдавала себестоимость, а так же рекомендуемую стоимость. Все необходимое считала сама. Но вот стоимость километра в неё было вбито, равно как и коэффициент увеличения длины маршрута.


И кстати, доставка сменного экипажа, без которого порой не обойтись, в иные порты может тоже неплохо "выстрелить" по цене,
****************************

ну, к примеру, можно сгладить тем, что всегда добавлять в расчет затраты на ночевку ВС и отдых экипажа в гостинице :)



а многие ли из комерсов владеют в совершенстве нюансами "Положения..", утверждённого пресловутым 139 приказом...
***************************

А им это надо?



Дык... Речь опять же о стоимости, а не о себестоимости. Согласитесь, сильно разные вещи. Да и при расчёте стоимоти перевозки 10 пассажиров на Элке и на Ан-24 можно получить весьма забавные результаты. Всё зависит от подхода...
*********************************

Так с этим только Вы и спорили, раньше :) Поэтому меня и заинтересовала стоимость часа работы Л-410. Зная её, можно хоть чуть-чуть прикинуть.


Честно признаюсь - про расчёты стоимостей и себестоимостей мне систематизировано рассказывали лишь однажды - лет 20 тому, во время учёбы в институте. Наук сия мне не пригодилась, я занимаюсь совсем другими вещами. А это - так, из разряда праздного интереса, оттого суждения могут быть дилетантскими. Но математику-то нам вбили в голову неплохо, так что закономерности в общем случае понятны. Надо только разобраться, где считаем, где не считаем, а где рыбу заворачивали (почти ©) ;-)
********************************************

Вот-вот, зато спорить ;-). И это в тему того, зачем комерсам 139-ый приказ. Если комерсов озадачить ещё и это все знать, то сразу встанет вопрос, а зачем нужны Вы?


P.S. Я много раз говорил, что обратите внимание, я никогда не спорю с иинженером по вопросам конструирования и испытания ВС, даже с Вами, я не спорю никогда по вопросам организации безопасной работы АК, нормативных доков и т.д. А теперь перечитайте свой З.Ы., и подумайте, вот нахрен Вы пытаетесь спорить со мной, да ещё все, в итоге, переводя к методу ребенка...

18:33 Иванчин Владимир пишет:
Так ни кто же не "морозит" на несколько лет. Обычно квартал, пол года. Если никаких форс-мажоров нет.
****************
Об том и интересуюсь. Насколько замораживают цену?

А как Вы определите стоимость для заказчика, если не знаете себестоимость?
****************
Ну, тут, ИМХО, многое зависит от заказчика. "Кому и кобыла невеста" - с одного можно снять рупь, а другому и приплатить (см. приведённый Вами пример про убыточные рейсы). Да, себестоимость при этом знать надо. Но это далеко не единственный фактор, из которого получается стоимость ;-)

ну, к примеру, можно сгладить тем, что всегда добавлять в расчет затраты на ночевку ВС и отдых экипажа в гостинице :)
**************
Здесь играем, здесь не играем...
Не осуждая собственно решение, хочу отметить, что такой подход несколько дискредитирует метод расчёта. Потому как волюнтаризм в математике неуместен.
Хоть иногда и оправдан практически, чуть более, чем полностью.

А им это надо?
****************
Если хотят получить результат, согласующийся с реальной жизнью, то увы - надо. В противном случае будут получать недоумённые взгляды в ответ на вопрос "почему так нельзя"?! слишком часто.

Если комерсов озадачить ещё и это все знать, то сразу встанет вопрос, а зачем нужны Вы?
*******************
Собственно с т.з. обеспечения нормальной работы предприятия моё общение с коммерсантами должно быть сведено к минимуму. Объяснять нюансы обеспечения рейса им должны руководители соответствующих подразделений (по направлениям).

А теперь перечитайте свой З.Ы., и подумайте, вот нахрен Вы пытаетесь спорить со мной, да ещё все, в итоге, переводя к методу ребенка...
**************
Я не столько спорю, сколько пытаюсь разобраться, акцентируя внимание на непонятных для меня моментах. А поскольку специфика работы вынуждает меня обращать внимание на узкие места (неважно в логике объяснения ситуации, обеспечения работы или иных нюансов), то мои вопросы раздражают. По определению. Но я к этому давно привык ;-)

В.Иванчину...
...
...Вы почитайте... составьте таблички...
...Ан-24 - не во всем "безоблачный" лайнер... запчасти его уж давно "золотые"...
...

...ну а я продолжу обзор инцидентов за 2-ю декаду марта:
...

15 марта:
...
- таки снова Азия... на Тайване чуток не вписался в ВПП местный "бизнес-джет" IAI 1125 Astra SPX - вот этот:

...снес несколько боковых фонарей - без особых для себя последствий:
Incident IAI 1125 Astra SPX B-20001, 15 Mar 2018
...
- Центральная Америка... в Белизе на посадке "под себя" разбили "наркоманский" Beechcraft 200 Super King Air - примерно такой:

...вроде как никто не пострадал:
ASN Aircraft accident Beechcraft B200 Super King Air YV3284 ? Blue Creek, Orange Walk Town
...

16 марта:
...
- ишшо раз Азия... в Индии... ТОЖЕ с огнями ВПП "поцеловался" лайнер покрупнее - примерно такой местный Dash 8Q-400:

...ТОЖЕ без последствий:
Incident: Spicejet DH8D at Bangalore on Mar 16th 2018, temporary runway excursion on landing
...
- Пиндостан... тут уже вылет с ВПП закончился трагично для местного "грузовичка" Beechcraft C99 - эдак вот:

...лайнер - в "дрова"... главное - экипаж цел:
ASN Aircraft accident Beechcraft C99 N213AV Hastings Airport, NE (HSI)
...

17 марта:
- очередной раз Азия... в Иране аварийно садился на пол-пути вот сей местный RJ-100:

...отказал один из движков:
Incident: Mahan RJ1H near Zahedan on Mar 17th 2018, engine problem
...

18 марта:
- таки снова Азия... в Непале отметился на посадке вот сей местный Jetstream 41:

...в конце пробега заклинило управление поворотом колес... пришлось высаживать пассажиров на ВПП:
Incident British Aerospace Jetstream 41 9N-AJC, 18 Mar 2018
...
...прервусь...

Пётр пишет:
Об том и интересуюсь. Насколько замораживают цену?
*************************

А это уже зависит от самого предприятия. Но практика показывает, что чем крупнее предприятие, тем реже идет пересчет. Например мы, по своим машинам, знаем себестоимость, и её изменение, практически ежедневно. Спасибо 1С :)


Ну, тут, ИМХО, многое зависит от заказчика. "Кому и кобыла невеста" - с одного можно снять рупь, а другому и приплатить (см. приведённый Вами пример про убыточные рейсы). Да, себестоимость при этом знать надо. Но это далеко не единственный фактор, из которого получается стоимость ;-)
**************************************

Но если Вы всем заказчикам "доплатите" за работу, долго протяните?



Здесь играем, здесь не играем...
Не осуждая собственно решение, хочу отметить, что такой подход несколько дискредитирует метод расчёта. Потому как волюнтаризм в математике неуместен.
Хоть иногда и оправдан практически, чуть более, чем полностью.
**************************************

Я Вам предложил лишь один из вариантов решения проблемы. Но, на себестоимость летного часа, 132-ой приказ, влияния практически не оказывает. На себестоимость рейса, да. И сильное.



Если хотят получить результат, согласующийся с реальной жизнью, то увы - надо. В противном случае будут получать недоумённые взгляды в ответ на вопрос "почему так нельзя"?! слишком часто.
******************************

А вот тут намного интереснее момент. Много раз сталкивался с "недоумённые взгляды в ответ на вопрос "почему так нельзя"?!" Когда приходили не комерсы, а ребята из смежных сфер, и давали предложения по изменению работы, которые не приняты там, куда они пришли. Простой пример, лет 15-ть назад, когда я только пришел в пассажирку, при чем автобумныу, к нам пришел на работу бывший вертолетчик. И для него было дико, почему водители закреплены за конкретным автобусом. Он добился таки внедрения "эстафеты", и не закрепления водителей. Результат был интересный, с одной стороны, у нас сильно возрасла работа у рем зоны, с другой, при том же парке собственного транспорта, мы убрали половину привлеченки, закрыв эти рейсы своими автобусами.



Собственно с т.з. обеспечения нормальной работы предприятия моё общение с коммерсантами должно быть сведено к минимуму. Объяснять нюансы обеспечения рейса им должны руководители соответствующих подразделений (по направлениям).
*****************************

А зачем им знать нюансы? НЯП, если им что-то надо, то они должны спросить, а им должны ответить. И не строя из себя сильно умных. Всегдя говорил, что любое транспортное предприятие кормят комерсы и водителя (летчики). Все остальные лишь тратят деньги. ;-)

14.04.2018 Иванчин Владимир пишет:
Но если Вы всем заказчикам "доплатите" за работу, долго протяните?
*************
И чуть выше:
14.04.2018 Иванчин Владимир пишет:
это то что Вам однажды объясняли, что полет в прямой убыток, может быть выгоден для компании
;-)
Конечно, постоянно летать себя в убыток нельзя. Но Вы же сами утверждали, что иногда таки можно. И даже можно с этого поиметь.

Но, на себестоимость летного часа, 132-ой приказ, влияния практически не оказывает. На себестоимость рейса, да. И сильное.
****************
Во-первых не 132, а 139, во-вторых не собственно приказ, а положение, этим приказом утверждённое. Но это мелочи. Важно другое. В общем случае Вы правы. Однако чисто теоретически возможно построить маршрутную сеть так, что экипаж придётся менять в конечном пункте каждого рейса. Для этого достаточно сделать 4-5 посадок на пути к "разворотному пункту". И если экипажей не слишком много, а рейс выполняется не слишком часто, то придётся завозить новый экипаж каждый раз и каждый же раз увозить "старый". И тогда на каждый (!) рейс придётся закидывать стоимость билетов и проживания экипажа в ожидании рейса (а рекомое положение оговаривает и эти нюансы, так что пересадить экипаж из пассажирских кресел за штурвал можно далеко не всегда). И схема сия отнюдь не высосана из пальца - "блохой по глобусу" скачут многие компании, включая, например, ЮВТ и ИрАэро. Причины такого решения - разговор отдельный, но так бывало и бывает. А для элки такие расходы это уже существенно.

А вот тут намного интереснее момент.
***************
Вы привели интересный пример, но он имеет существенное различие с описываемой мной ситуацией. У Вас нарушалась традиция (обоснованная определёнными нюансами, устоявшаяся, но всё-же традиция), а у нас "нельзя" - это когда нарушаются законы. Разница в последствиях очень и очень серьёзная.

А зачем им знать нюансы? НЯП, если им что-то надо, то они должны спросить, а им должны ответить. И не строя из себя сильно умных.
*******************
Нюансы надо знать для того, чтобы не переделывать по нескольку раз работу. Когда, например, рейс согласован, стоимость посчитана и вышли на заключение договора, но тут внезапно выясняется, что в желаемое время вылета запасных нет, приходится брать рубеж и резать коммерческую загрузку. И заправку увеличивать...
Вы безусловно правы в том, что всех нюансов знать не надо. Да и невозможно. Но коммерсанты должны понимать, где могут быть узкие места. Чтоб задавать правильные вопросы. А для этого надо иметь как минимум общее представление о тех самых нюансах ;-)
А так-то да, ответы на вопросы должны даваться без "строительства из себя умных". Лишь-бы спрашивали до, а не после, делая круглые глазки.

Всегдя говорил, что любое транспортное предприятие кормят комерсы и водителя (летчики). Все остальные лишь тратят деньги. ;-)
***************
Часто в этот список стоит включать и ИТС, работающий в том числе "на сторону" в базовых портах компании.

Пётр пишет:
Конечно, постоянно летать себя в убыток нельзя. Но Вы же сами утверждали, что иногда таки можно. И даже можно с этого поиметь.
************************

Так Вы отличаете слова ВСЕМ и ИНОГДА? ;-)



И схема сия отнюдь не высосана из пальца - "блохой по глобусу" скачут многие компании, включая, например, ЮВТ и ИрАэро. Причины такого решения - разговор отдельный, но так бывало и бывает.
****************************

Конечно бывает, и тут надо думать. Не по шаблону. Может выгоднее сделать смену экипажей не в конечном аэропорту? А может выгоднее сделать ночевку экипажа вместе с самолетом?


А для элки такие расходы это уже существенно.
***********************

НЯП, для Элки существеннее не эти расходы, а вопросы по регламенту работы аэропортов...



а у нас "нельзя" - это когда нарушаются законы. Разница в последствиях очень и очень серьёзная.
****************************

15-ый приказ минтранса от 20.08.2004 посмотрите. Думаю очень удивитесь :) Тут ещё не известно, у кого жестче и кому сложнее нормы соблюдать :) Но кроме этого, я так же видел и обратные варианты. Например когда предложили, сделать график полетов экипажей такой: 1-ый день - 4-е полета, 7.1 часа полетного времени, 10.6 часа рабочего, а на следующий день 2-а полета, 3.6 часа полетного, 5.8 часа рабочего. Между первым и вторым днем, ЕМНИП, 22-23 часа отдыха. В ответ на это были округлившиеся глаза, и вопли, "так не делается...". Почему, ни кто ответить не смог. А да, экипаж 4-е человека (Ан-24).



Но коммерсанты должны понимать, где могут быть узкие места. Чтоб задавать правильные вопросы. А для этого надо иметь как минимум общее представление о тех самых нюансах ;-)
***********************

не спорю, но ещё должны быть какие то подсказки им. Например у нас та программа которая считала себестоимость, сразу считала вес, по максимум, и вместе с ценой выдавала допустимую загрузку в кг, и в пассажирах. При чем, ЕМНИП, вес пассажира считала как 110 кг.


Часто в этот список стоит включать и ИТС, работающий в том числе "на сторону" в базовых портах компании.
*************************

Тут палка о двух концах, одни содержат штат ИТС, и в том числе работают на сторону, а дргуие наоборот, полностью отдают эти работы на сторону. Смотря что выгоднее. Поэтому ИТС, обычно, не включаю. Хогтя и понятно, что без них ни как.

В.Иванчину...
...Вы уж удосужтесь привести документ с датой...
...
...у меня расценок на движки "Мотор-Сич" образца 2010-го нет... есть тремя годами раньше:

...там и курс указан, исходя из чего цена ТВ3-117ВМА-СБМ1 в 2007-м являла $798,7тыс... да, без НДС...
...но Вы-то что... всерьез считаете, шо сия цена за ТРИ года могла взлететь до $1,3млн - пусть даже с НДС..?
...
...а вот что было всерьез... так это письмо Президента Якутии к Зампреду Правительства... ну, к СБИ - в августа того же 2010-го:



...он отмечал:
"...В последние годы в рамках программы обновления парка воздушных судов (далее - ВС) приобретались самолеты Ан-140 (4 единицы) Ан-3 (7 единиц), которые полностью подтвердили заявленные летно-технические характеристики в условиях низких температур и посадок на грунтовые аэродромы..." - конец цитаты...
...и предлагал:
"...Необходимо восстановить производство самолетов Ан-3, ввести в производственную программу ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) выпуск самолета Ан-140..." ...и просил:
"...внести в планы производства ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" выпуск регионального самолета Ан-140..." - конец цитаты...
...
...неизвестно, шо СБИ ответил Борисову...
...но ответ ОАК "Авиакору" в марте следующего, 2011-го... был прекрасен... я его как-то цитировал, таперича привожу:


...
...я чуток попозжее выложу и интересное письмо от "Якутии" о реальных проблемах с КИ Ан-140... знаете ли - "за движки" там ни слова...
...и Ваш рассказ "за ДСД", похоже, относится к более раннему периоду эксплуатации сих лайнеров в Якутии - "за сие" рассказывал не кто иной, как Меренков:
Spotters.Aero - Фото самолета (ID:12957) Motor Sich Airlines Antonov An-140 UR-14006
...напомню писанное в марте 2009-го:
"...
___Несмотря на естественные проблемы ввода в регулярную эксплуатацию, Ан-140 UR-14001 в «Одесских авиалиниях» с марта 2002-го налетал за 1-й год более 1100 часов, будучи в единственном числе - кто-то такое мог представить? Да не только в Украине, или ранее в Союзе - да и в мире, если у кого есть материалы - ознакомьте.
Да, проблем хватало - и с моторами в том числе. Но с ними ЗМКБ и «Мотор-Сич» разобрались до конца 2004-го - на всем тогдашнем парке и за свой счет. К сожалению, пара моторов, оставшаяся недоработанной, «показала зубы» уже на 1-й российской машине RA-41250 осенью 2007-го - хоть я тогда уже был «не у дел» и в опале, но выслушал по-полной и в свой адрес персонально от своих друзей из авиакомпании «Якутия».
___Но ничего - в октябре 2008-го 2-я машина RA-41251 в той же «Якутии» продемонстировала месячный налет 357 часов. Это - в условиях Якутии, что очень серьезно.
Ранее - в 2003-м Ан-140 №02-01 (UR-14002) из «Аэромост-Харьков» продемонстрировал суточный налет 19 часов, он же годом позже неделю отработал в Казахстане, налетав в отрыве от базы 65 часов.
___Если к концу 1-го года эксплуатации налет на отказ составлял 32 часа, что на уровне Як-40 и Ту-154, то сейчас - к концу 7-го года, составляет около 65 часов - это уже на уровне Boeing-737 или Ан-24.
___А упоминавшаяся машина №03-03 (или UR-14005), летающая в ливрее «Мотор-Сич», в январе 2009-го стала лидерной машиной по налету, разменяв 6000 часов за 5.5 лет эксплуатации, начиная с июня 2003-го (кстати - более 4-х лет пролетала в «гордом одиночестве»)
___Если все приведенное выше не есть показатель качества изделия - то тогда что это?
___Сейчас, вернее, начиная с 2004-го - проблемы обеспечения регулярной эксплуатации лежат в чисто организационной и, увы, хозяйственной плоскости - качественное и, главное, квалифицированное ТО, запчасти, подменные КИ и т.д., как для любой техники.
___То, что упомянутая 1-я якутская машина простояла почти месяц, ожидая двигатели, и еще пару недель, ожидая насосную станцию - именно из этой «плоскости»..." - конец цитаты...
...
...продолжу, как получу обещанное от моих "киевлян"...
...

18:04 Иванчин Владимир пишет:
А может выгоднее сделать ночевку экипажа вместе с самолетом?
**************
До свидания, utilization rate ;-)

НЯП, для Элки существеннее не эти расходы, а вопросы по регламенту работы аэропортов...
****************
НЯП этот фактор "стреляет" по любому типу на МВЛ. Но про важность оценки влияния каждого фактора я писал выше, и это никак не отменяет влияния необходимости засылки сменного экипажа.

15-ый приказ минтранса от 20.08.2004
****************
В том, что такие нормативы существуют, я не сомневался. Но (не читая документа) - НЯП это про рабочее время, а не про закрепление водителей за транспортными средствами, как в приведённом Вами примере.

Например когда предложили, сделать график полетов экипажей такой: 1-ый день - 4-е полета, 7.1 часа полетного времени, 10.6 часа рабочего, а на следующий день 2-а полета, 3.6 часа полетного, 5.8 часа рабочего. Между первым и вторым днем, ЕМНИП, 22-23 часа отдыха. В ответ на это были округлившиеся глаза, и вопли, "так не делается...". Почему, ни кто ответить не смог. А да, экипаж 4-е человека (Ан-24).
*****************
Ух... 4 посадки, 7.1 лётного. Час предполётной подготовки, итого на 3 посадки-вылета остаётся 2,5 часа - по 50 минут. Это если послеполётный разбор на следующий день перенести. Реально, но... См. приложение 1 к "Положению": 3-4 посадки это 10,5 максимум часов рабочего при явке экипажа на вылет (медконтроль) с 6.01 утра и 10 часов с 22.00 до 6.00. Т.е. уже непроходной вариант. И даже если "ужаться" на одну десятую часа (6 минут), то это всё равно игра на грани фола - чуть-чуть где-то задержались и здравствуй, нарушение! Есть ли выход? Конечно есть. Экипаж можно усилить (см. Приложение 5). Но при этом запасного члена (запасных членов, по проводникам отдельные разборки да и как бортмеханика усиливать - тоже вопрос философский) экипажа Вам на следующий день придётся или отправлять домой "самолётом, поездом, машиной" (© древний фильм) или везти с собой уменьшая на всём пути количество мест в салоне и коммерческую загрузку и теряя деньги на оплате его (их) труда при полёте по заданию.
И это ещё не все нюансы...

не спорю, но ещё должны быть какие то подсказки им. Например у нас та программа которая считала себестоимость, сразу считала вес, по максимум, и вместе с ценой выдавала допустимую загрузку в кг, и в пассажирах. При чем, ЕМНИП, вес пассажира считала как 110 кг.
************
Программа, это, конечно хорошо. Но бывают проколы (см. пример выше). Так что посчитать-прикинуть, стоит ли ввязываться - да. А вот считать конкретный рейс - увы. И опять придётся спрашивать про нюансы. А чтоб спрашивать, надо знать, где тонко ©.

З.Ы. Люто оффтопим, однако... Хотя тут на это, как правило, сквозь пальцы смотрят.

18:11 leutenant пишет:
...а вот что было всерьез... так это письмо Президента Якутии к Зампреду Правительства... ну, к СБИ - в августа того же 2010-го:
"Большинство самолётов и вертолётов. осуществляющих местные перевозки, устаревшей конструкции, дорабатывают свой ресурс и через несколько лет будут выведены из эксплуатации (Ан-24, Л410, Ан-2, вертолёт МИ-8Т)
**************
Врёт как дышит, собака. Разве только Ан-2 повыбили, а остальное - на крыле, и замены не видно. Более того, элки новые пошли. И дальше - то же самое. Это с чего вдруг для Турбо-Портера ИВПП понадобилась? И вот ведь незадача: оный Турбо-Портер у якутов есть, а вот Т-101 нету ;-)
З.Ы. Нет такого типа, Л-410 УВП-Е20. Согласно СТ оный именуется L410 UVP-E20 и никак иначе!
И это уже не говоря про "30 лет опыта эксплуатации данного типа" - СТ на L410 UVP-E20 новый, так что и тип новый (не модификация). Когда ж они успели столько экспириенса набрать? Или год пошёл за 30?! Ну, год за три для севера - нормально, но не до такой же степени!

.но ответ ОАК "Авиакору" в марте следующего, 2011-го... был прекрасен... я его как-то цитировал, таперича привожу:
****************
А вот тут написана правда! Как бы неприятно для многих это не звучало...

Петру...
...конечно правда - только оные доводы абсолютно одинаковы как для Ан-140, так и для Ан-148...
...но первый для ОАК'а - "чужой", а второй наоборот - "свой"...
...

...засим закончу "за инциденты" 2-й декады марта:
...

19 марта:
...
- снова Центральная Америка... на сей раз Сен-Мартен... где "вертался взад" опосля взлета вот сей местный Fokker 50:

...отказ левого движка в наборе:
Incident Fokker 50 PJ-KVM, 19 Mar 2018
...
- снова Пиндостан... где аварийно садился вот сей местный ERJ-145:

...отказ 2-й гидросистемы при заходе на посадку:
Incident: Expressjet E145 at Houston on Mar 19th 2018, engine shut down in flight
...

20 марта:
...
- очередной раз Азия... в Японии неудачно сел вот сей местный Dash 8Q-400:

...порвал оба пневматика на основной правой стойке:
Incident de Havilland Canada DHC-8-Q402 Dash 8 JA461A, 20 Mar 2018
...
- таки ишшо Азия... в Индонезии ишшо более неудачно примерно такой же военный NC-212M Aviocar 200:

...слетел с ВПП... "снёс" левую ножку:
Runway excursion Incident CASA/Nurtanio NC-212M Aviocar 200 A-2108, 20 Mar 2018
...
- таки опять Азия... таки опять Dash 8Q-400 - сей вот:

..."вертался взад" опосля взлета из-за отказа САРД:
Incident: Biman DH8D at Dhaka on Mar 20th 2018, cabin pressure problems
...
- наконец, Канада... но тоже Dash 8Q-400 - уже такой:
https://a.radikal.ru/a29/1804/93/dab2330cfa17.jpg
...аварийно садился из-за задымления салона в начале снижения:
Incident: Westjet Encore DH8D at Nanaimo on Mar 20th 2018, smoke on board
...

..
Месяц, декада____инцидентов___потеряно ВС, шт___жертв, чел__в т.ч. потерянные ВС разработки СССР/СНГ (кроме уничтоженных на стоянках в боевых действиях)...
...
- март 2018-го
1-я______________19___________3_______________39_________в т.ч. Ан-26 в Сирии (39 жертв) и предположительно Ан-26 в Судане (насчет жертв неизвестно)...
2-я______________15___________3_______________82...
...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив