МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

15 г/пассажиро-километр - это действительно заявка на победу.

Правда расход топлива зависит не только от аэродинамического качества, поэтому не очень понятно, как получилась у них такая цифирь. Или уже известен мотор!?

http://www.vedomosti.ru/tnews/index.shtml?2009/08/19/193
Корпорация «Иркут» в ходе авиасалона МАКС-2009 выбрала поставщиков двигателей для российского самолета нового поколения МС-21 — ими стали канадская Pratt&Whitney и британская Rolls Royce, сообщил в среду президент компании Олег Демченко. «Выбраны две лучшие компании — это Pratt&Whitney и Rolls Royce. Сейчас уточняются технические моменты и в ближайшее время все будет окончательно решено», — сказал он.

Ну и наш движок будет.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/20/179783.html

Была еще статья, согласно которой по МС-21 еще не было принято решение "штурвал или ручка сбоку". Готов спорить, выбор совпадет с выбором "Росавиа" по А320 и Б737 :).

13:20 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: "Была еще статья, согласно которой по МС-21 еще не было принято решение "штурвал или ручка сбоку". Готов спорить, выбор совпадет с выбором "Росавиа" по А320 и Б737 :)"

Не понял?!? Вы имеете ввиду, что у командира поставят ручку, а второму - штурвал? :)
Вот интересно, а почему бы не рассмотреть Антоновский вариант? На Ан-70 и Ан-148 - миништурвалы...

На стенде Иркута есть плакаты по МС-21: там заявлена боковая ручка, "как оптимальное решение для fly-by-wire"

14:14 Алексей пишет: "На стенде Иркута есть плакаты по МС-21: там заявлена боковая ручка, "как оптимальное решение для fly-by-wire""

Суда по тому, как тот же Боинг упорно "держится" за штурвал, боковая ручка скорее - дело вкуса, нежели "оптимальное решение". А по большому счету - это вопрос философии автоматизации управления полетом. Боинг позволяет пилоту выйти за ограничения, а Эрбас - нет. Боинг дает пилоту ощущение границ безопасных режимов, создавая дополнительное сопротивление усилиям, которое можно пересилить, Эрбас - не дает самолету выйти за ограничения. Боингу для реализации этой философии нужен штурвал с автоматически регулируемой загрузкой, Эрбасу - просто джойстик. Кто сможет строго доказать, что из этих двух вариантов оптимальнее - получит Нобелевскую премию! :)

Назаренко Юрий у Эрбаса тоже не так все просто. Иначе, как же тогда А-320 Армавиа возле Сочи уронили..
Выходит что и А-320 и А-330 и тот же SSJ можно вывести на закритические границы безопасных режимов.

Сейчас в любом заявлении о "превосходстве" надо прежде всего искать рекламу и рекламо-дателя.
Не знаю, как он там "не позволяет" и "не выходит", а Боинг-737 по международным рейтинговым данным много лет относится к самым аварийным и летальным самолётам - см. свежие архивы.

15:16 Мизин Сергей пишет: "Не знаю, как он там "не позволяет" и "не выходит", а Боинг-737 по международным рейтинговым данным много лет относится к самым аварийным и летальным самолётам - см. свежие архивы."

Зачем вступать в дискуссию, если "не знаете", как и что там...? У Б-737 - вообще механическая, а не электродистанционная система управления...

14:45 Quoondo пишет: "...у Эрбаса тоже не так все просто. Иначе, как же тогда А-320 Армавиа возле Сочи уронили."

Насчет того, как уронили А-320 под Сочи - читайте заключение, если оно где-то опубликовано. Мне искать - пока не досуг. Скажу одно - если автомат тяги был отключен - вполне можно было уронить. Это - первое. Второй вариант для уронить Эрбаса - переключение на резервную систему, где никаких ограничительных функций не выполняется, а действует прямой закон управления (direct low). Если можете читать на английском (переводить опять хе некогда), вот доказательства:

The stability augmentation provided by the flight control laws improves the aircraft flying qualities and
contributes to aircraft safety. As a matter of fact, the aircraft remains stable in case of perturbations such
as gusts or engine failure due to a very strong spin stability, unlike conventional aircraft. Aircraft control
through objectives significantly reduces the crew workload; the fly-by-wire system acts as the inner loop
of an autopilot system, while the pilot represents the outer loop in charge of objective management.

Finally, protections forbidding potentially dangerous excursions out of the normal flight domain can
be integrated in the system. The main advantage of such protections is to allow the pilot
to react rapidly without hesitation, since he knows that this action will not result in a critical situation.

The control laws implemented in the flight control system computers have full authority and must be elaborated
as a function of consolidated information provided by at least two independent sources in agreement.
Consequently, the availability of control laws using aircraft feedback (the so-called normal laws) is
closely related to the availability of the sensors. The Airbus aircraft fly-by-wire systems use the information
of three air data and inertial reference units (ADIRUs), as well as specific accelerometers and rate
gyros. Moreover, in the case of the longitudinal normal law, analytical redundancy is used to validate
the pitch rate information when provided by a single inertial reference unit. The load factor is estimated
through the pitch rate information and compared to the available accelerometric measurements in order
to validate the IRS data.

After double or triple failures, when it becomes impossible to compare the data of independent sources,
the normal control laws are reconfigured into laws of the direct type where the control surface deflection
is proportional to the stick input. To enhance the dissimilarity, the more sophisticated control laws with
aircraft feedback (the normal laws) are integrated in one type of computer, while the other type of
computer incorporates the direct laws only.

Задаёшь конкретный вопрос, а в ответ опять плакаты. Рубяты, здесь не митинг...

Жигалов Дмитрий пишет:15 г/пассажиро-километр - это действительно заявка на победу.
Правда расход топлива зависит не только от аэродинамического качества, поэтому не очень понятно, как получилась у них такая цифирь. Или уже известен мотор!?
__________________________________________

Это и правда интересно. Но Директор ЦАГИ сказал "порядка 15 г/пкм".
Это может быть 14,5-15,5 г/пкм. А ожидаемые параметры двигателя
в пределах 5% наверное уже известны.

То есть 15 - это произведение ожидаемого аэродинамического качества на ожидаемый расход топлива. Вопрос только - на сколько процентов расходятся ожидаемые параметры от реально уже достигнутых в предыдущих самолётах? То есть какова степень инновационности?

Лоханкин Васисуалий пишет: Жигалов Дмитрий пишет:15 г/пассажиро-километр - это действительно заявка на победу.
Правда расход топлива зависит не только от аэродинамического качества, поэтому не очень понятно, как получилась у них такая цифирь. Или уже известен мотор!?
__________________________________________

Это и правда интересно. Но Директор ЦАГИ сказал "порядка 15 г/пкм".
Это может быть 14,5-15,5 г/пкм. А ожидаемые параметры двигателя
в пределах 5% наверное уже известны.

---

Ничего здесь удивительного нет. При проектировании любого нового самолета предполагается выйти на тот или иной уровень. В данном случаи по топливной эффективности. Предполагаемая конструкция самолета известна, заявочные характеристики двигателей то же. Так что вполне можно делать заявления. Я думаю, что реальные незначительно будут отличаться от заявочных. Для примера топливная эффективность А-320 анонсировалась как около 17-17,5г/пс км (реально-около 17,2). Точно так же заявлялись наши перспективные (Ил-98-17,8; Ан-218-18/16,5; Ту-334/НК-112-17,1), но самое интересное, что топливная эффективность прародителя МС-21, Як-46/план начала серийного производства-1995-96гг/ задавалась как раз 15г/пс км. На нем предполагалось установить Д-626/727, а нынешние PW являются по своей идеологии практически их аналогами с практически одинаковыми характеристиками.

---

Жигалов Дмитрий пишет:
То есть 15 - это произведение ожидаемого аэродинамического качества на ожидаемый расход топлива. Вопрос только - на сколько процентов расходятся ожидаемые параметры от реально уже достигнутых в предыдущих самолётах? То есть какова степень инновационности?

---

A-320-----17.8-18,2г/пскм
А-321------17,6-18,2
Боинг-737-700С-~18,6
Боинг-737-800--~17,8-18,2
Боинг-737ER WW-~18.3
/ Топливная эффективность при одноклассной компоновке и сопоставимой дальностью/

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив