Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
Тема: Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года
13:51 sys пишет:Скорее грустная.
А чего же здесь грустить. В вопросах управления государством, в медицине, в спорте, а теперь уже и в авиации разбираются 90 процентов населения, а то и больше.
Votvam пишет: И летать в пределах МАКа(России). Исайченко счастлив.
Исайкин из ВД намеревался с немцами в их ангаре Русланы модернизировать в одно время по причине потерянности Антонова в этом вопросе.
Военным кстати сертификат МАКа вполне достаточен.
До выхода Ермака вполне протянут.
Кстати, а что там с делом о воровстве Русланов (оказавшиеся на територии Украины в момент развала союза)
Кива их обратно России отдать вместе с амортизациями и потерянной возможной прибылью не собирается?
14:07 Sergey66 пишет:Военным кстати сертификат МАКа вполне достаточен.
Военным для выполнения основных задач (ВТС) сертификат АР МАК вообще не требуется.
13:51 sys пишет:
nvp850 пишет:
Интересная мысль. У Ан-124-100 имеется только сертификат АР МАК, а летает по всему миру.
====
Скорее грустная. Кажется что это уже главная фишка форума - документов не знаю, реального положения дел тоже, но высшее не опротестуемое икспердное мнение имею. :((
Вы подскажите это омичам, а то бедняги который год с несчастным АН-2(3) маются.
Авторские права на самолет Ан-3Т принадлежат украинскому конструкторскому бюро "Антонов". Ранее правообладатели не просили роялти за выпуск самолета из-за сложившихся партнерских отношений. Сейчас Международный институт стратегического проектирования ведет с конструкторским бюро переговоры. И вполне возможно, что их результат заставит авиаторов спуститься с небес на землю.
http://www.rg.ru/2014/10/23/reg-sibfo/kukuruznik.html
Votvam пишет:
Авторские права на самолет Ан-3Т принадлежат украинскому конструкторскому бюро "Антонов".
====
Самое интересное что на самолеты нет авторских прав. Авторские права есть на разные детальки и решения.
Ранее правообладатели не просили роялти за выпуск самолета из-за сложившихся партнерских отношений.
===
А сейчас в Омске выпускают этот самолет?
Про необходимость получения СТ модификации Вы кажется ничего не поняли. :(
31.10.2014 sys пишет:
Про необходимость получения СТ модификации Вы кажется ничего не поняли. :(
Это Вы кажется ничего не поняли или не можете признать, что СТ модификации без антоновской закорлючки годен только для России(стран МАКа).
Кстати,
Россия предложила Китаю вступить в Межгосударственный авиационный комитет.
http://cfts.org.ua/news/.../
00:36 Votvam пишет:
Это Вы кажется ничего не поняли или не можете признать, что СТ модификации без антоновской закорлючки годен только для России(стран МАКа).
**************
Попробуйте узнать, как Ан-124 летали с ливийской регистрацией, имея из международных только МАКовский СТ.
31.10.2014 Votvam пишет:Сейчас Международный институт стратегического проектирования ведет с конструкторским бюро переговоры. И вполне возможно, что их результат заставит авиаторов спуститься с небес на землю.
http://www.rg.ru/2014/10/23/reg-sibfo/kukuruznik.html
А не проясните, какое отношение упомянутый институт имеет к разработке, производству, сертификации и поддержанию летной годности ВС? И какие авиаторы имеются в виду?
Votvam пишет:
Это Вы кажется ничего не поняли или не можете признать, что СТ модификации без антоновской закорлючки годен только для России
===
Для начала подумайте в какой стране был спроектирован Руслан, в чем отличие авторских свидетельств СССР от патентов и почему за постройку Ан-148 роялти платятся не за авторство конструирования, а за использование торговой марки Ан.
Я уже не говорю про то, что согласно Чикагской конвенции обязательным сертификатом является СЛГ, а не СТ.
08:58 sys пишет:Я уже не говорю про то, что согласно Чикагской конвенции обязательным сертификатом является СЛГ, а не СТ.
Просто человек не знает и ленится поинтересоваться какие документы обязательно должны находиться на борту ВС, вот и сочиняет страшилки.
nvp850 пишет:
Просто человек не знает
===
Он так же не знает что Русланы выпускались двух типов: Ан-124 и Ан-124-100. СТ есть только у Ан-124-100. У Ан-2 тоже нет СТ.
Вот и получается интересный вопрос, а нужно ли спрашивать закорючку от АНТК при модернизации спроектированного в СССР (когда у Украины не было особых прав) Ан-124 (не 100) до какой-нибудь другой модификации без использования в ее названии зарегистрированной ТОРГОВОЙ (а не авторской) марки Ан?
Извините Господа! Выпал из обсуждения, работы много.
Хотя не считаю себя экспертом в области сертификации типов ВС, думаю необходимо вернутся к нормативным документам, в первую очередь Российским, если уж речь идет о необъятных просторах. А именно к АП21 и их последней редакции от 23.10.2013 года.
Если их внимательно изучить, а эти правила практически идентичны аналогичным забугорным, то можно сделать вывод, что вносить изменения в типовую конструкцию авиационной техники имеют право, скажем так, юридические лица Российской федерации, причем не важно это авиационная техника торговых марок Ан, Боинг, Аэрбас или без разницы чья.
Думаю все с этим согласятся. И вопрос, правомочна ли Россия вносить изменения в типовую конструкцию Русланов, или других пепелацев марки АН т.е. их модернизировать имеет однозначный ответ – ИМЕЕТ, при чем, как с точки зрения внутреннего, так и международного права.
Кстати, как и Украина или, к примеру, Германия, в отношении Ил, Ту, Ми и т.д. Кто не согласен читайте: АПУ, FAR, JAR ну и в конце концов Приложения 6 и 8 к Чикагской конвенции.
И так, с основополагающим вопросом разобрались.
Пойдем дальше.
АП21 имеет два интересующих нас раздела
РАЗДЕЛ D
МОДИФИКАЦИИ ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИИ ОБРАЗЦА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Не знаю этот ли раздел, имел ввиду, уважаемый мною sys, думаю нет, поскольку этот раздел нас не устраивает. Его применимость, цитирую:
«21.90. Применимость
Раздел D содержит процедуры одобрения изменений, вносимых в типовую конструкцию
образца авиационной техники Держателем Сертификата типа».
Обратите внимание Держателем Сертификата типа.
Поэтому рассмотрим другой раздел.
РАЗДЕЛ Е
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ ТИПА
21.111. Применимость
Раздел Е содержит процедуры одобрения изменений, вносимых в сертифицированную
Авиарегистром типовую конструкцию образца авиационной техники юридическим лицом, не
являющимся Держателем этого Сертификата типа (далее в настоящем разделе – Разработчик
модификации).
Одобрение главного изменения, вносимого в типовую конструкцию образца авиационной
техники Разработчиком модификации, осуществляется путем выдачи Авиарегистром
Дополнительного сертификата типа.
Вот этот раздел и дает право, подчеркиваю безусловное право проводить изменения типовой конструкции самолетов, для данной ветки – Русланов или Ан 124-100.
Для Ан-124 этот раздел тоже не подходит, как емко заметил sys, у этого самолета нет Сертификата типа, соответственно не куда вносить изменения. Нужно получать сертификат с самого начала процедуры.
Но вернемся к нашим баранам.
Право то есть, но есть и нюансы. Не пожалею, так сказать бумаги и приведу полностью два подраздела.
21.112B. Классификация модификаций. Сертификация второстепенных изменений
(a) Модификация типовой конструкции образца авиационной техники классифицируется
Разработчиком модификации в качестве главного или второстепенного изменения в
зависимости от степени влияния на его летную годность образца и охрану окружающей среды.
Порядок классификации модификаций оформляется Разработчиком модификации
документально.
(b) Разработчик модификации направляет в Авиарегистр уведомление о намерении
внести изменение в типовую конструкцию образца, к которому прилагаются:
(1) техническое описание модификации, содержащее отличия от первоначально
сертифицированной типовой конструкции образца авиационной техники;
(2) классификация модификации в качестве главного или второстепенного изменения;
(3) перечень требований к летной годности и охране окружающей среды, соответствие
которым должно быть установлено.
(4) перечень сертификационных работ
Копия уведомления с прилагаемыми документами направляется Авиарегистром
Держателю Сертификата типа.
© Держатель Сертификата типа в случае несогласия с классификацией, перечнем
требований и перечнем сертификационных работ, предлагаемыми Разработчиком модификации,
уведомляет об этом Авиарегистр.
(d) По результатам рассмотрения документации, указанной в 21.112B(b)©, Авиарегистр
может перевести модификацию, классифицированную в качестве второстепенного изменения, в
ранг главного изменения, дополнить перечень требований и назначить дополнительные работы
по сертификации модификации, классифицированной в качестве второстепенного изменения, о
чем уведомляет Разработчика модификации.
Обратите внимание на п4 и п.С
21.113B. Заявка на получение Дополнительного сертификата типа
(a) Заявка на получение Дополнительного сертификата типа подается Разработчиком
модификации по форме, установленной Авиарегистром.
Одновременно подается Заявка на сертификацию организации в качестве Разработчика.
Срок действия Заявки на получение Дополнительного сертификата типа – 3 года.
(b) Заявка на получение Дополнительного сертификата типа должна сопровождаться:
(1) Соглашением между Разработчиком модификации и Держателем Сертификата типа о
распределении между ними ответственности за обеспечение соответствия типовой конструкции
модифицированного образца требованиям к летной годности и охране окружающей среды; или
(2) Обоснованием того, что Разработчик модификации обладает достаточной
информацией об актуализированной типовой конструкции образца и обладает необходимыми
техническими возможностями и компетенцией для внесения изменения в типовую конструкцию
в заявленной области и проведения дополнительных сертификационных работ, а также для
обеспечения соответствия типовой конструкции модифицированного образца требованиям к
летной годности и охране окружающей среды.
© Соглашение (21.113B(b)(1)) также должно предусматривать порядок взаимодействия
Разработчика модификации и Держателя Сертификата типа при разработке модификации и
дополнительной сертификации модифицированного образца авиационной техники. Обратите внимание на п.1 и п.С
Какой я для себя делаю вывод.
Это то, что на сегодня, реализация искренних желаний Российской стороны модернизировать в одностороннем порядке часть парка самолетов Ан-124, не реализуема в силу наличия собственных правил существенно ограничивающих это желание.
Так как я не вижу реальной возможности сегодня, возможно она появится завтра, заключить требуемое соглашение между Держателем сертификата и Разработчиком модификации.
Кстати таких ограничений как в АП21 я не нашел ни в АПУ( это Украинские правила), ни в FAR, ни в JAR ни в Приложениях 6 и 8 к Чикагской конвенции. Возможно кто-то меня поправит.
Да, почему я отметил часть парка. Потому, что на самолеты ВТА все эти правила не распространяются. Но и тут нюанс, все Русланы ВТА несут на борту Государственный регистрационный опознавательный знак гражданского воздушного судна. Что сами понимаете, обязывает.
Вот такое краткое повествование. Решится ли Россия нарушить собственные правила - не знаю. Это уже тема дискуссии другой ветки.
vasibiriyk пишет:
Для Ан-124 этот раздел тоже не подходит, как емко заметил sys, у этого самолета нет Сертификата типа, соответственно не куда вносить изменения. Нужно получать сертификат с самого начала процедуры.
===
Вы наверное не знаете что в качестве сертификационных испытаний при сертификации Ан-124-100 были значительно зачтены испытания Ан-124 в ГЛИЦе.
Это то, что на сегодня, реализация искренних желаний Российской стороны модернизировать в одностороннем порядке часть парка самолетов Ан-124, не реализуема в силу наличия собственных правил существенно ограничивающих это желание.
===
АП-21 это не собственные Правила России. Не подскажете когда они утверждены Минтрансом и зарегистрированы в Минюсте в соответствии с требованиями постановления правительства № 360 о разработке ФАП России?
Решится ли Россия нарушить собственные правила - не знаю. Это уже тема дискуссии другой ветки.
===
Вот я и спрашиваю, а собственные ли это правила и так уж они соответствуют ИКАО и опыту других стран.
Какой я для себя делаю вывод.
Это то, что на сегодня, реализация искренних желаний Российской стороны модернизировать в одностороннем порядке часть парка самолетов Ан-124, не реализуема в силу наличия собственных правил существенно ограничивающих это желание.
vasibiriyk пишет:
Так как я не вижу реальной возможности сегодня, возможно она появится завтра, заключить требуемое соглашение между Держателем сертификата и Разработчиком модификации.
Кстати таких ограничений как в АП21 я не нашел ни в АПУ( это Украинские правила), ни в FAR, ни в JAR ни в Приложениях 6 и 8 к Чикагской конвенции. Возможно кто-то меня поправит.
****
Про это же Лейтенант и говорил неоднократно.
Какая-то дискриминация явно выходит в российских правилах против собственной страны.
Если совсем быстро всё реализовывать, то изменения в АП21 можно применить в части самолётов производства СССР.
Украина кстати модернизирует вовсю МиГ-29, Су-27 и те же советские вертолёты в том числе и на экспорт, и ничего.
sys пишет:
Вы наверное не знаете что в качестве сертификационных испытаний при сертификации Ан-124-100 были значительно зачтены испытания Ан-124 в ГЛИЦе.
==========
Действительно не знаю. Но не думаю, что это каким то образом повлияет на чье то желание получить СТ на Ан124
АП-21 это не собственные Правила России. Не подскажете когда они утверждены Минтрансом и зарегистрированы в Минюсте в соответствии с требованиями постановления правительства № 360 о разработке ФАП России?
А также Sergey66 пишет
Какая-то дискриминация явно выходит в российских правилах против собственной страны.
Если совсем быстро всё реализовывать, то изменения в АП21 можно применить в части самолётов производства СССР.
===========================
Действительно АП21 не есть собственными правилами России. Это правила которыми руководствуется МАК. И процедура их принятия довольно сложна, хотя ключевую роль в их принятии играет как раз Россия и ее авиапромышленность.
Применение их в России имеет свою процедуру. Я не юрист международник и как правильно эта процедура называется не знаю, то ли ратификация, то ли признание, то ли еще что-то. Но уверен Россия не пойдет на принятие собственных ФАП21 которые будут отличатся от АП21, до тех пор пока она сохраняет за МАКом право проведения сертификационных работ на своих необъятных просторах.
И не так быстро и просто от всего этого можно отказаться и создать собственный сертификационный орган
Думаю проще и быстрее договариваться.
Sergey66 пишет
Украина кстати модернизирует вовсю МиГ-29, Су-27 и те же советские вертолёты в том числе и на экспорт, и ничего.
=======================
Это несколько из другой оперы, но хочу обратить Ваше внимание, что ДСТ это как правило для внутреннего потребления. А вот если на продажу, то тут потребуется признание страной покупателя этого ДСТ. И тут могут быть проблемы.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)