Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года

Тема: Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года

1…5354555657585960616263…112

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Например то, что для модернизации Русланов нет двигателя - факт. А что у страны нет возможности сделать его - не факт...
****

Разные варианты могут быть по двигателям:
http://www.aviaport.ru/conferences/34735/54.html#p328531
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/5.html#p333181

Руководство ВД особо убивалось параметрами Д-18 в сравнении с конкурентами.
Ресурс, стоимость ремонта, малый срок эксплуатации без съёма с крыла, малый запас мощности для Руслана, провалы тяги при высокой температуре, не соответствие норм ICAO и т д. Сколько слёз проливалось прилюдно, а сколько за кадром. А сколько отказов без широкой огласки по вине двигателей перенести пришлось.
И это при хорошем в принципе самолёте способном ещё лет 15 как минимум активно летать.
Тормозит что то с Русланом Антонов хотя сам же от него же и кормится.
Три четверти доходов от грузоперевозок это что то значит.
Пора уже давно статус предприятия по факту менять.

Кстати вопрос интересный о статусе.
Частенько профиль предприятия оговорен законом и уставом по роду деятельности с максимальными допустимыми процентами не профильной деятельности.
А есть и прямые запреты по разбазариванию капитала на левые движения.
Как у Антонова с этим.
По сути предприятие транспортное давно уже.
Ремонт, разработка и продажа самолётов сникают на глазах, особенно после майдана.
Ну и после какого передела мы увидим Киву ДС в качестве директора транспортной компании латающий Русланы для поддержания бизнеса в основной своей деятельности перевозки грузов.

Шикарный всё же докумеент лейтенант привёл - от некого гр-на Исайкина - с указанием Путину, Медведеву - немедленно возобновить производство Ан-124, и сделать его - Ан-124 - Правительственно-президентским самолётом России. И ведь - сработало! Перезапустили уже - по бумагам, в нынешней России - всё что делается - делается - на бумаге. Кроме Приватизации. Только с Приватизацией в россии ВСЁ ЧЁТКО: сказал - сделал! Даже бывает так, с Приватизацией России - ЧТО ПРОДАЛИ ЕЁЩ РАНЬШЕ, чем ОБЪЯВИЛИ о Продаже. То есть по принципу : "Сделал - ПОТОМ сказал". Пример - МинОбороны - например при Сердюкове. Но так в нынешней России - только с Приватизацией. Во всём остальном - преимущественно бумажная активность. И деньги куда-то исчезают. В количестве в разы большем, чем по бумагам : смотри хоть Олимпиаду, хоть стройку космодрома Восточный. А тут - Ан-124 - президент-самолёт России по распоряжению некоего Исайкина - вообще комедия. Хотя сам Исайкин и Строго Распорядился, и правительство Медведева приняло распоряжение Исайкина к исполнению, тут вышла неожиданная закавыка. Потому пока и не летают ни Путин, ни Медведев никуда с официальными визитами на Ан-124. Но смех этой ситуации не только в том, что не летают, а и в том, как бы это выглядело, если бы летали. Выглядело бы это совершенно убийственно. Дело в том, что есть такая знаменитая серия "Джеймса Бонда" - где агент-Бонд терроризирует Северную Корею. Так вот всё "Злодейски-Террористическое ( по съёмке Запададной Бондианы) руководство Северной Кореи летает там исключительно на Ан-124. Можно даже сказать, что всё действие этой серии Бондианы происходит именно на борту правительственного Ан-124, который Западные агенты в конце и победно уничтожают. Так вот - если бы правительство Медведева - исполнило бы эту директиву начальника Исайкина - то спрашивается, как это выглядело в глазах всего Мира - полёты правительства России на Ан-124? И на кого в этих условиях - работает Исайкин ?

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
С этим лучше - к sys. Он любит, когда есть над чем поглумиться...
********

О Юрий Анатольевич вы наверно не считаете глумлением проект Ан-325 с 8 двигателями.


Так почему на Мрию можно ставить восемь Д-18 тягой по 23,4 тонны
а на Руслан нельзя установить шесть движков ПС-90А1 тягой по 17,4 т
Мрия по сути тот же Руслан со вставками в крыльях и фюзеляже, плюс изменённые хвост и шасси.

07:42 Пётр пишет: Попробуйте узнать, как Ан-124 летали с ливийской регистрацией, имея из международных только МАКовский СТ.

Так же как и сотни АНов с различной регистрацией по всему миру.
Теряете баллы, Петр. Как говорят на "Антонове" - іноді краще жувати.

Всем большое спасибо за свое мнение. Можно подытожить и сказать, что вопрос на данный момент больше политический, чем технико-правовой.
Присутствие Мизина здесь тому свидетельство. Отдельное спасибо.

> Абсолютной истины не существует. Лучший пример - главный вопрос философии. :)))

Данное утверждение и есть абсолютная истина.
Точнее было бы сказать, что абсолютная истина не может быть конструктивно сформулирована. :)

Как много мудрости можно извлечь из одного Пастернака :-)))

Напраслина!
1. Исус (имя) Богович (отчество, ибо сын божий) Давидсон (Давидов сын, так он сам про себя), сказал, что он истина и т.д., а вот окаянный sys заявил, что абсолютной истины не существует, вывод - его анафеме ибо он не ведает что глаголят уста его, ибо знания АП приумножили скорбь его, вот он и проявляет свою гордыню уязвляя братьев своих во Христе, ну и т.д. чо-то в этом роде, а я хороший, я АП не знаю, бог уберёг.
2. Паяльник в пятую очку творит чудеса, даже лукавый не попутает, а истина от львятины точно не отравится, она умеет их готовить.
Пойду помолюсь за вас, а потом выпью чутка крови Христовой и плотью его заем. Да не падайте вы в обморок, это я образно.

> Как много мудрости можно извлечь из одного Пастернака :-)))

- и как вам удаётся?!
А то один компетентный товарищ писал:

Когда в поэты тщится Пастернак,
Разумничает Недоразуменье.
Моё о нём ему нелестно мненье:
Не отношусь к нему совсем никак.

Им восторгаются — плачевный знак.
Но я не прихожу в недоуменье:
Чем бестолковее стихотворенье,
Тем глубже смысл находит в нем простак.

Безглавых тщательноголовый пастырь
Усердно подновляет гниль и застарь
И бестолочь выделывает. Глядь,

Состряпанное потною бездарью
Пронзает в мозг Ивана или Марью,
За гения принявших заурядь.

Однако ближе к теме:

Коммерческие перевозки на «Русланах»
http://avia.mirtesen.ru/blog/.../Kommercheskie-perevozki-na-%C2%ABRuslanah%C2%BB

А.З. Моисеев, летчик-испытатель

Прежде чем приступить к описанию некоторых авиационных происшествий, имевших место в моей летной практике, хочу об­ратить внимание читателей на одно важное обстоятельство, кото­рое касается особенностей эксплуатации самолета Ан-124. «Руслан» имеет достаточно надежную конструкцию планера и самолетных систем (тут надо отдать должное творческому гению Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова и возглавляемому им коллективу), но у него есть, образно говоря, «ахиллесова пята», на долю которой приходится значительная часть всех дефектов, — это двигатель Д-18Т. Не будет преувеличением утверждение, что показа­тель отказобезопасности у него значительно хуже, чем у аналогич­ных двигателей таких компаний, как «Роллс-Ройс», «Пратт-Уитни» или «Дженерал Электрик». Тем не менее, приходится с этим обстоятельством мириться, поскольку альтернативы нет. В свое время ве­лись переговоры с компанией «Роллс-Ройс» об установке ее двигате­лей на Ан-124, но на уровне Политбюро и Совета Министров СССР эта идея была
отвергнута — сработало правило: на наших самолетах должно стоять все только свое.

Учитывая, что основным видом деятельности нашей авиаком­пании «Авиалинии Антонова» являются коммерческие перевозки по всему миру, она постоянно несет значительные материальные потери из-за нарушения условий контрактов по причине отказов двигателей Д-18Т. Несмотря на многочисленные усовершенствова­ния, он за 26 лет эксплуатации так и не достиг приемлемого уровня надежности.

Итак, авиационные происшествия, с которыми мне пришлось столкнуться в процессе выполнения полетов на самолете Ан-124 еще в конце 1980-х и в 1990-е годы, когда наша компания только начинала свой тернистый путь на ниве международных авиатранспортных перевозок.

Взлет в Кувейте, пункт назначения Шеннон (Ирландия). В про­цессе набора высоты произошел отказ 3-го двигателя. Самолет был без груза, поэтому мы смогли занять крейсерский эшелон 360 (9460 метров). Через некоторое время отказал кран кольцевания топливной системы, что грозило выключением еще одного дви­гателя. Я решил продолжить полет и, если ситуация не изменится, на подлете к Украине запросить аварийную посадку в Борисполе. Бортинженеру была поставлена задача: непрерывно контролиро­вать расход и остаток топлива в баках. К нашему удивлению и разочарованию, пересекать границу СССР нам запретили, мотивируя тем, что заявка на перелет была дана в обход территории СССР. Вот такие тогда существовали по­рядки — граница была на замке даже для своих. Ничего не оставалось, как лететь дальше и попытаться дойти до Шеннона, имея в виду, что в Европе развитая аэродромная сеть и мы без проблем, в случае необходимости, сможем сесть на любом подходящем аэро­дроме. Пролетая над Германией, мы решили, что испытывать судьбу дальше
нет смысла, поскольку ситуация вот-вот могла перерасти в угрожающую, поэтому стали готовиться к процедуре снижения и захода на посадку, однако тут заработал отказавший кран кольце­вания. Бортинженер перекачкой выровнял топливо в баках, и мы продолжили полет до Шеннона, поскольку теперь можно было не опасаться отказа еще одного двигателя. Перелет продолжался более девяти часов, из которых минимум семь экипаж находился в пос­тоянном
напряжении. На земле в выходном тракте 3-го двигателяобнаружили большое количество металлических обломков. Было принято решение о перегоне самолета в Киев на 3-х двигателях для выполнения ремонта.

На послеполетном разборе действия экипажа признали правиль­ными, хотя один мой коллега сказал, что он, невзирая ни на какие запреты, сел бы в Борисполе. Я же на это не пошел, понимая, что бдительные органы «вдули» бы мне за нарушение границы, а род­ной фирме пришлось бы раскошелиться за выполнение аварийной посадки.
8 декабря 1991 года мы выполняли перелет по маршруту Владивосток-Порт Морсби (Папуа Новая Гвинея)-Кернс (Австралия). На борту четыре вертолета: три для Папуа и один для Австралии. Все шло нормально, пока не приблизились к Марианским островам (опека США). Я только собрался уступить место за штурвалом свое­му коллеге, как вдруг бортрадист произнес: «Что-то давно у нас не было отказов двигателей».Ко всякого рода «карканью» я отношусь крайне негативно, поэтому отругал его, попросил впредь подобным образом не высказываться и вышел из пилотской кабины. Через несколько минут слышу, как в монотонный гул вмешался какой-то посторонний звук. Возвращаюсь в кабину, так и есть — помпаж и выключение 3-го двигателя. В это время мы находились в зоне от­ветственности службы УВД острова Гуам, на котором расположены два больших аэродрома: гражданский и военный. Нам предложили аварийную посадку на любом из них. Мы посовещались, оценили свои возможности и решили продолжать полет до Порта Морсби, где после посадки и осмотра 3-го двигателя выяснилось, что его надо менять. Тем не менее, после разгрузки трех вертолетов нас пы­тались заставить перевезти оставшийся вертолет в Кернс на трех двигателях. Я категорически отказался, т. к. выполнить это было не­возможно, и принял решение — ждать, когда нам привезут исправ­ный двигатель.

Коммерсант, сопровождавший груз, был с моим решением не согласен и на следующий день улетел рейсовым самолетом. Мы ос­тались без официального представителя и, главное, без денег. По­ехали в посольство СССР, а там персонал уже пакует чемоданы. Нам сообщили, что СССР разваливается, а посольства в этом регионе ликвидируются, кроме одного — в Австралии. Так что не верьте, буд­то Советский Союз прекратил существование 20 декабря в результа­те сговора в Беловежской Пуще — там только оформили развод на бумаге, а все делалось гораздо раньше втайне от народов, населявших ту страну.

Нас взяла на содержание компания «Heavy Lift», для которой мы привезли вертолеты, а через три недели прибыл долгожданный двигатель. Мы перевезли
оставшийся вертолет в Кернс и через Вла­дивосток 30 декабря прилетели в Москву, но это была столица уже другого государства.

Взлет с аэродрома Карачи (Пакистан). В наборе высоты — помпаж и выключение 2-го двигателя. Мы в это время находились над горами. Из-за большой полетной массы и высокой температуры наружного воздуха вынуждены были снижаться. Остановились на минимально безопасном эшелоне, ниже
которого полеты на этом участке воздушной трассы были запрещены. Решили не возвращать­ся в Карачи для выполнения аварийной посадки, поскольку общая ситуация складывалась в пользу продолжения рейса — воздух ста­новился холоднее, а полетная масса уменьшалась. В конце концов, на трех двигателях
набрали крейсерский эшелон и благополучно долетели до Борисполя.

1994 год. Военно-воздушная база Лахойя в Перу. Вокруг пустыня и горы. Мы разгрузились и на следующий день собрались возвра­щаться в Европу. На запуске заклинил 4-й двигатель. Вылет отмени­ли, а пока руководство решало, что делать дальше, перуанцы орга­низовали нам экскурсию в удивительно красивый город Арекипа, расположенный на труднодоступном плоскогорье, куда ведет одна единственная дорога. Через пару дней получаем команду — на трех двигателях пере­летать на Тринидад и там ждать. Вместе с перуанскими военными проводим тщательную предварительную подготовку, разрабатыва­ем маршрут с учетом отказа еще одного двигателя и получаем разре­шение на перелет. Затея рискованная, поскольку значительная часть маршрута пролегает над высокими горами (до 6500 метров), а за­тем — в экваториальной зоне, где обычными являются тропические фронты. Продумали и предусмотрели все: на специальной крупно­масштабной карте наметили рубежи возврата и ухода на запасные аэродромы, обозначили дополнительные пункты командной связи. Прогноз погоды благоприятствовал перелету. Мы взлетели и без приключений добрались до Тринидада.

Август 1994 года. Мы перевозим из Милана в Сидней (Австра­лия) гигантский трансформатор общим весом 140 тонн на Ан-124 «UR-82008». Во время разбега в Милане и захода на промежуточную посадку в Анталии я по косвенным признакам (темп и длина разбе­га, скорость набора, угол атаки и т. п.) определил, что самолет зна­чительно (тонн на десять) тяжелее, чем это указано в документах. В соответствии с планом полета мы должны были заправиться в Анталии и сразу же вылететь в Шарджу (ОАЭ). Температура воздуха к тому времени достигла 30-градусной отметки и продолжала рас­ти. Если верить моим ощущениям, взлетать в таких условиях было крайне опасно — могло не хватить располагаемой длины ВПП. Я предложил перенести вылет на раннее утро, когда
суточный ход температуры достигает своего минимума, но все руководство было категорически против — никто не верил, что груз значительно тя­желее, чем официально заявлено. Поступила команда готовиться к вылету и как можно скорее. Мучимый сомнениями, я пошел ос­матривать самолет и, к нашему счастью, обнаружил, что разрушен элемент механизма выпуска и уборки предкрылка на правом полукрыле. О вылете не могло быть и речи. Все получилось так, как я пред­лагал, — вылет, в связи с ремонтом, перенесли на раннее утро. Взлетали, когда температура воздуха была минимальной, тем не менее, длина разбега превысила 3200 метров, т.е. оказалась значи­тельно больше расчетной. От земли ушли, едва не коснувшись вер­хушек деревьев. Я в категорической форме заявил о несоответствии реального веса груза тому, который указан в документах, и потребо­вал внести коррективы в план перелета.
Пришлось начальству по­делить участки пополам и утверждать другой маршрут, в который были включены дополнительные пункты промежуточных посадок В окончательном варианте маршрут выглядел следующим образом:

Шарджа-Карачи-Дели-Утапао (Таиланд)-Сингапур-о. Бали-Дарвин—Брисбен—Сидней. Это привело к значительному увеличению затрат на рейс. Разразился скандал, и, если бы моя версия не подтвер­дилась, меня бы ожидали крупные неприятности. Вдобавок на взле­те в Брисбене «спомпил» 3-й двигатель — взлет был прекращен. Мы простояли два дня в ожидании решения. За каждый день простоя ор­ганизаторы перевозки должны были платить по два миллиона USD штрафа. На третий день нам порекомендовали выполнить перелет из Брисбена в Сидней, используя 3-й двигатель на 70% мощности. Для этого в ОКБ выполнили соответствующие расчеты, которые совпали с моими. Опять же рано утром, при минимальной температуре и хо­рошем встречном ветре мы благополучно взлетели и доставили груз в Сидней, где и выяснилось, что заказчик случайно или намеренно не слил из трансформатора 6 тонн масла, хотя по документам он чис­лился пустым. А через некоторое время узнали, что и эстакада, на ко­торой трансформатор размещался в самолете, оказалась на 4 тонны тяжелее, чем было заявлено. Вот вам и 10 тонн лишнего веса, так что интуиция меня не подвела. Правда, никто за это даже не извинился.

Обратный перелет из Сиднея в Гостомель проходил с использо­ванием 3-го двигателя на 70% мощности. При первом же опробова­нии его в Гостомеле, через 15 секунд после выхода на этот режим, этот Д-18Т разрушился окончательно. Во время взлета из Эдмонтона (Канада) в момент отрыва от ВПП происходит помпаж и выключение 2-го двигателя. Несколько часов «утюжим» зону ожидания, вырабатывая топливо. После посадки его осмотрели — вроде цел. По рекомендации ОКБ, выполнили гонку двигателей и пробежки с выводом 2-го на максимальный режим. Улетели, используя его на 90% мощности. После разгрузки в одном из аэропортов Франции перелетели в Бриндизи (Италия), где взя­ли груз до Китая. Взлетели рано утром, температура воздуха и ветер позволили использовать двигатели на режиме ниже максимального. После взлета на 2-м появилась сильная вибрация, пришлось умень­шить ему режим до малого газа. Сели на вынужденную в Гостомеле. После осмотра выяснилось, что двигатель полностью разрушен.

Везем 130-тонный груз из Хьюстона (США) в Шенефельд (Бер­лин) с промежуточными посадками в Гандере (Канада) и Шенноне (Ирландия). В Гандере при
осмотре самолета на бетоне под 3-м дви­гателем обнаруживаю пятнышко гидравлической жидкости. Сказал об этом инженеру по эксплуатации, тот пообещал проверить и уст­ранить течь. При осмотре в Шенноне я под этим двигателем увидел уже небольшую лужу. Повторно обратился к инженеру с напомина­нием о том, что течь необходимо устранить, получил заверения, что все будет сделано. Через пять минут после взлета бортинженер до­ложил, что из 3-й
гидросистемы интенсивно уходит жидкость, в результате мы остались без нее.Вскоре такие же проблемы возникли и во 2-й системе. Ситуация перешла в разряд аварийной, поскольку при отказе двух гидросистем не работает управление передними опорами шасси, а тормоза действовали только на двух рядах основ­ных опор из пяти, соответственно длина пробега после посадки уве­личивалась вдвое. Рассчитав, если удастся выполнить приземление в самом начале ВПП аэродрома Шенефельд, то нам хватит ее длины, я принял решение садиться там. На остатках жидкости мы успели выпустить шасси, закрылки и предкрылки, самопроизвольно вышло несколько интерцепторов. На пробеге было сильное шимми. Я облегченно вздохнул, когда самолет остановился в конце поло­сы, и у нас ничего не сломалось. Освободив ВПП, выключили двига­тели и попытались выгрузить водило, однако грузолюк не открылся. Пришлось их снова запускать и заруливать на стоянку, пользуясь на разворотах РУДами и тормозами. Самолет потерял около двухсот литров жидкости — это половина всей заправки. Вот так чье-то раз­гильдяйство едва не обернулось для нас большими проблемами.

Во время взлета в Баку после достижения критической скорости на разбеге КВС сделал стандартный доклад: «Продолжаем взлет» и потянул штурвал на себя. В этот момент я, находясь на рабочем мес­те второго летчика в качестве проверяющего, услышал два хлопка подряд и, не раздумывая, дал команду
на прекращение взлета. Поса­дил успевший оторваться от ВПП самолет и быстро перевел РУДы на малый газ. После чего загорелось табло «Отказ
двигателя». Я вклю­чил реверс и применил торможение. К сожалению, на ВПП остано­виться не удалось — самолет на 180 метров выкатился за пределы полосы, получив незначительные повреждения. На трех двигателях перелетели в Гостомель для выполнения ремонта. После снятия дви­гателя обнаружили
разрыв колеса турбины.

Февраль 1995 года, находимся в США. С аэродрома, расположен­ного недалеко от Нового Орлеана, собираемся вылетать в Лас Вегас за грузом. На
запуске заклинил 2-й двигатель. По указанию руко­водства готовимся к перелету на Тринидад, куда попутным рейсом другой «Руслан» должен привезти исправный двигатель. На аэро­дроме промежуточной посадки в Тампа (Флорида) не запускается 1-й двигатель — отказал топливный насос. Снимаем насос со вто­рого двигателя (все равно он не работает) и ставим его на первый взамен отказавшего. Летим на Тринидад и там через несколько дней производим замену двигателя.

Взлетаем в Хьюстоне. В наборе, на высоте З6ОО метров появил­ся звук, как будто включили пилораму, и сразу же возникла сильная вибрация 1-го двигателя (до 100%). Двигатель немедленно выклю­чили и сели на аэродроме вылета. Результат осмотра не утешите­лен — снова требуется замена.

Перед взлетом в Фуджейре (ОАЭ), за несколько секунд до страгивания, я услышал звук зарождавшегося помпажа. Такой звук я слы­шал раньше во время испытаний двигателя на газодинамическую устойчивость. Немедленно перевел РУДы на малый газ, и в этот мо­мент произошел помпаж, но очень
слабый — двигатель даже не вы­ключился. Мы зарулили на стоянку, осмотрели двигатели. Все было в норме, «спомпивший» двигатель был спасен, поскольку своевремен­ная уборка режима не дала помпажу набрать силу.

Аэродром Кампинас в Бразилии примечателен тем, что располо­жен таким образом, что оба конца ВПП заканчиваются обрывами в 15-20 метров глубиной.
Одним словом — «авианосец», выкаты­ваться некуда... Заходим на посадку. Второй пилот переводит РУДы на «ноль», затем, после команды «Реверс», потянувшись к рычагу его включения, непроизвольно цепляет рукавом РУД № 4 и переводит его в среднее положение. Быстрым движением возвращает РУД на­зад и включает реверс, однако 4-й двигатель остался на режиме пря­мой тяги (0,7 номинала). Самолет удалось удержать на ВПП толь­ко благодаря
энергичному торможению и применению ручного управления колесами передних стоек шасси, при этом двигатели были переведены на режим ЗМГ. А на взлете появилась вибрация 3-го двигателя. Уменьшили ему режим до 70% и так долетели до Буэ нос Айреса. На земле при осмотре обнаружили обрыв лопатки вен­тилятора.
*******

Стоит отметить что это описан личный опыт только одного пилота А.З. Моисеева, летчика-испытателя.
Количество опасных случаев с двигателями Д-18 можно смело умножать на десятки пропорционально количеству летающих бортов в разных авиакомпаниях и в ВВС РФ.
Установка шести ПС-90А1 на Руслан помогла бы кардинально поднять надёжность самолёта и исключить самое слабое звено в его эксплуатации.
Так или иначе проблемы с двигателями, их управлением и недостатки в топливной системе привели к катастрофам в Иркутске:
http://avia-blog4you.ru/wp-content/uploads/2012/03/y_496d700016.jpg

Погибло 72 человека

И в Турине:
http://avia.mirtesen.ru/blog/43663826980/An-124-Katastrofa-v-Turine
http://i.ucrazy.ru/files/i/2007.9.28/1190988441_0021.jpg


На борту Ан-124 находились 23 человека. Два пилота, в недавнем прошлом военные летчики А.Т. Угрюмов (был на правом сиденьи) и О.И. Припусков (стоял между сиденьями пилотов) погибли. Командир А.С. Бородай и бортинженер П.Ф. Мазуренко получили тяжелые травмы. Пятнадцать человек были ранены. На земле погибли двое граждан Италии.

8 октября 1996 г.
Самолет Ан-124-100 RA-82069, принадлежавший авиакомпании "Аякс", но эксплуатировавшийся "Аэрофлотом", выполняя уход на второй круг, из-за ошибки экипажа и недостатков в конструкции разбился в 1 км от аэропорта г. Турин (Италия). На борту находилось 23 члена экипажа. Погибло 4 человека, в том числе 2 человека на земле.
Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3 300 до 2 350 м (входной торец перенесен на 950 м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами круглоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но не превышали минимум аэропорта - видимость на ВПП 1 500 м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находилось два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота.

После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте больше расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг. Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибке КВС в схеме действия по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту.

Примерно в 1 км от ВПП он задел деревья на высоте 25 м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей Ferrari и доставить их в Бруней.
********

Двигатели ПС-90 уже стоят на последних моделях Ил-76 и Ил-476 (а так же Ту-204/214, Ил-96).
Эти самолёты эксплуатируют ВД и военные.

При установке шести ПС-90А1 на Руслан никаких проблем с ремонтами не предвидится.
Двигатель отечественный и при его покупке денежки остаются в России, а в случае же приобретения Д-18 у Богуслаева практически вся сумма уходит на Украину.

Sergey66 пишет:

При установке шести ПС-90А1 на Руслан никаких проблем с ремонтами не предвидится
===
Рекомендую обсудить эту идею с Вашим прославленным в авиарунете коллегой: http://lurkmore.to/%D0%9E%D0%BB%D0%B5%D0%B3_%D0%A2.
Впрочем его книга (как и другие, например https://sites.google.com/site/raskrytietajn/home/razgadki-aviakatastrof ) https://sites.google.com/site/.../home/an-148-ssj-ili-tu-334---avialajner-mecty кажется давно стала "библией" гуглеикспердов.

Sergey66 а вариант с хорошими импортными двигателями тонн на 25
где ресурса хватит до конца эксплуатации Ан-124
их можно закупить сразу на все борта через третьи страны для военных и напрямую для коммерсантов
тут и экономичность и надёжность
а ещё голова будет болеть у штаба
как и для каких оперативно-тактических задач использовать Ан-124
чего в него грузить и куда везти
то для чего создан Ан-124 уже ненужно
разумно оставить его как есть до лучших времён
пригодится - хорощо или плохо
не пригодится бюджету легче.

2 sys:

Модератор з першого разу не зрозумів, та й видалив мою пропозицію встановити дванадцять двигунів Sam146.
Та може і десяти вистачить just enough...
That would warrant much better Ruslan's reliability and provide VD with tonns of cash!
Dependability понад усе!

sys пишет: Что Вы не понимаете того, что замена двигателя кроме тяги связана еще с другими самолетными системами - электропитания и гидросистемами. Именно по этой причине не было даже попыток ремортизовать Ил-86.
Так что низачОт!
********

Так вышел Ил-96 с ПС-90 и множеством других улучшений.

Всё решаемо и с Ил-76МД-90А особо не мучились навешивая ПС-90А-76


вместо Д-30КП


http://militaryrussia.ru/blog/topic-632.html

Нафига обсуждать возрождение производства Ан-124, если ясно, что проблема с двигателями почти неразрешима.

1…5354555657585960616263…112

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив